Воздушный линкор 2-го класса

Воздушный линкор 2-го класса

Продолжение, начало в ИА №1 2002

С МОТОРАМИ МИКУЛИНА

Еще при утверждении «эталона 1932 г.» на сериях 1933 г предлагалось внедрить новые отечественные двигатели М-34. Этот мотор с 1928 г. разрабатывался сначала в НАМИ, затем в ИАМ (позже ЦИАМ) под руководством А.А.Микулина. По заданию он предназначался на смену М-17 и сохранял его общие габариты и посадочные места, поэтому замена двигателей не должна была стать сложной проблемой. А вот конструкция самого М-34 являлась принципиально иной: он был блочным и имел совершенно новую, прогрессивную, силовую схему со свободными гильзами и блоками, стянутыми сквозными шпильками. Вдобавок, на нем применили центральное сочленение шатунов, обеспечивавшее хорошую кинематику и высокую плавность хода. В перспективе двигатель хотели оснастить редуктором и нагнетателем.

Проектирование М-34 закончили в марте 1931 г., а в сентябре уже поставили на стенд первый опытный мотор. В ноябре этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году – с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750/800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «НПО Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.

В январе 1933 г. новые двигатели установили на ТБ-3 N"2221. Заводские испытания начались 8 марта (первый полет длился всего восемь минут), а 29 мая эта машина потерпела аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик – около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность.

На заводе №22 заложили серию из десяти самолетов с М-34 (№№22201- 22210). Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. В НИИ ВВС определили, что по сравнению с машинами, оснащенными М-17, скороподъемность улучшилась незначительно, а максимальная скорость даже снизилась. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34Р, позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода №22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее – больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последний серии, с бомбардировщика №22386, лишились подкрыльных выпускных башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.

Опытный ТБ-3 с моторами М-34 и полной бомбовой нагрузкой, часть из которой размещена на внешней подвеске.

Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с пербоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика N222281. К 1 января 1934 г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация – как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.

От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг; а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.

Самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 1 января 1934 г. два таких бомбардировщика имела входившая в нее 44-я ТБАЭ. На 7 марта в Монино уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М- 34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11 -ю ТБАБ в Монино.

Но ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые вполне годные моторы.

Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 №22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности, сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 – без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляновоздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 г., Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не слишком торопилось претворять его в жизнь.

С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г, несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности. Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, в частности, водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Потта» 1 Б (созданный еще в Первую мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34 на полевом аэродроме. Самолёты закреплены на стоянках тросами с кольями во избежание повреждений от сильного ветра.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34 перед взлётом.

Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер- 9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две – с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934 – 1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-3Р, причём 109 из них успели даже облетать. Однако сдали значительно меньше – всего 55, поскольку военная приёмка не пропускала недоукомплектованные машины. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину.

Кормовая огневая точка опытного ТБ-3 с моторами М-34Р.

Опытный ТБ-3 с моторами М-34Р на испытаниях.

Всё это, естественно, не могло не привлечь внимание НКВД и уже 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал, что на заводе: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».

В январе 1935 г. на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса – проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна – 25 февраля, другая – 1 марта (при этом разрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта – сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3 и обнаружились деформации обшивки, выпучивание задней стенки киля.

5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода в строевые части. Из 27 осмотренных, повреждения нашли на 16. УВВС тут же запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику – в Кречевицах, Едрово и на базе академии. Одновременно было отдано указание приостановить приёмку самолётов на заводе и перегонку в части уже сданных машин.

К ответу призвали ЦАГИ и в результате, прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не закончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ, дислоцировавшейся на авиабазе в Сеще, сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, на семи там же нашли трещины, а ещё на шести – деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.

Впрочем, в ходе освоения ТБ-3Р выявились и другие проблемы. Так, вскоре обнаружились трещины в моторамах и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, а также поломки качалок элеронов. В результате стремительного разрастания столь пышного «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД аккуратно докладывали о всех неурядицах и 2 июля 1935 г. в одном из

донесений ушедших «на самый верх» прямо сообщалось, что «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и кроме того в производстве на заводе № 22 – выполнена явно небрежно…»

Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых машинах. В результате самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона, а многочисленные переделки отнимали время и вскоре отставание от графика выпуска авиатехники стало хроническим. К 10 мая 1935 г. предприятие было должно ВВС 23 уже оплаченных ТБ-3Р, значительная часть которых никак не могла пройти военную приёмку…

Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10 – 20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками.

К этому времени появились уже целые бригады, вооруженные исключительно ТБ-3Р, такие, как 9-я ТБАБ. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами быстро холодели.

Спецификой этого театра являлись чрезвычайно низкие температуры (до -50°С) устойчиво державшиеся в течение почти пяти месяцев. Сложная обстановка на границе вынуждала командование ВВС ОКДВА держать авиачасти в достаточно высокой готовности, а с целью минимизации потерь в случае внезапного удара, авиация была рассредоточена по полевым аэродромам. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже твердела. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Серийный ТБ-3 (№22452) использовавшийся для экспериментов по улучшению аэродинамики (январь 1935 г.).

ТБ-3Р из состава «парадной десятки» готовятся к демонстрации советской воздушной мощи в Европе.

В этих условиях перед запуском мотора при морозе градусов под сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это ни много, не мало составляло по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок-на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26°С. Но рекорд установили в Нерчинске – там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более 200 ТБ-3Р. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.

«ПАРАДНАЯ ДЕСЯТКА»

В 1934 г для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж на заводе №22 сделали по особому заказу десять ТБ-3Р. Они отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир – по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него – комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов – кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры – экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул огромный самолёт вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.

Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок командование щедро сыпануло «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно – два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».

Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л .с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.

Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12 – 15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-3Р отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.

Четырехмоторные гиганты произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».

Но в то же время к бочке меда примешалась и ложка дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты стали отбрасывать поток на стык крыла и фюзеляжа, вызвав дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков – подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики – с более плавным ходом).

Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3.

ВЕРШИНА РАЗВИТИЯ

Между тем, требования к характеристикам бомбардировщика продолжали расти, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Это являлось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: «Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150- 1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком (около 3000 м в районе цели после 6 – 8 часов полета)…»

Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Опытные образцы мотора этой модификации планировали иметь еще в декабре 1932 г. Реально же это произошло гораздо позже.

Опытные образцы М-34РН впервые поставили на ТБ-3 в начале 1934 г. При этом использовали самолет №22202, являвшийся ранее опытным образцом ТБ-3Р. Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок. На заводе самолет достиг скорости 280 км/ч – примерно на 30 км/ч выше, чем у серийных ТБ-3Р.

УВВС рассчитывало получить серийные ТБ-3 с моторами М-34РН (часто сокращенно писали ТБ-3РН) уже в том же году. Первоначально предполагалось, что будет использован планер ТБ-3Р с новой мотоустановкой. Шасси по-прежнему выполнялось в виде двухколесных тележек, но тележки закрывались обтекателями. Главные отличия крылись в составе вооружения. Кассеты Дер-9 заменили на более современные КД-2, но с тем же количеством замков – 26. Вместо пулеметов ДА во всех точках хотели поставить новые ШКАСы с ленточной подачей. Предполагалось, что на ТБ-3РН сначала поставят пять пулеметов ШКАС: один в носу фюзеляжа, два в верхней турели, два в кормовой установке. Один ДА при этом оставался в нижнем люке. С февраля 1935 г. ШКАС должен был появиться и в этой точке. Общий боезапас составлял 4000 патронов.

Несколькими месяцами позже пришли к выводу, что, учитывая большую скорострельность ШКАСов, можно ограничиться четырьмя пулеметами. Три должны были стоять на новых турелях Тур-Ток конструкции Токарева. Четвертый – на шкворне в люке, с питанием из «бороды» – подствольного короба.

Но путь от опытной машины до серии оказался долгим. Определяющим фактором здесь оказалась надежность нагнетателя. Первый его вариант, двухскоростной, спроектированный П.И.Орловым, А.А.Микулиным и А.И.Данилевским, получился чрезмерно сложным. На нем никак не могли довести устройство переключения с одной скорости на другую. Тогда Данилевский создал более простой нагнетатель, односкоростной. Характеристики его были ниже, номинальная мощность поддерживалась только до высоты 3000 м (у первого варианта-до 5000 м). Зато с ним опытный мотор работал достаточно надежно.

Были и проблемы с теплонапряженностью, с неустойчивой работой на малом газу. С повторных государственных испытаний в сентябре 1934 г. М-34РН сняли – прогорели поршни и разрушились поршневые кольца. Доводка мотоустановки велась совместно заводом №22, НИИ ВВС, ЦИАМ и моторным заводом №24.

Второй причиной задержки внедрения новой модификации в производство стало изменение требований к стрелковому вооружению. Серийные ТБ-3Р имели максимальную скорость полета около 250 км/ч. В ходе их эксплуатации в частях выяснилось, что уже при 200 – 220 км/ч вести прицельный огонь с открытых установок невозможно, а при 250 км/ч даже нельзя повернуть турель вперед. 2 октября 1934 г. УВВС предложило отодвинуть срок предъявления эталона с моторами М-34РН при условии модернизации его вооружения. В носовой части предполагалось установить электрифицированную экранированную (закрытую) турель, сместив ее вниз от положения старой Тур-6, чтобы улучшить пилотам обзор вперед. Среднюю и кормовую установки тоже надлежало экранировать и механизировать. В перспективе собирались во всех этих точках установить пушки ШВАК.

В план на 1934 г. были заложены 100 ТБ-3РН. Но уже в сентябре нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе предложил урезать эту цифру вчетверо. Алкснис бурно протестовал, но потом вынужден был сдаться: «…оценивая действительное положение… приходится согласиться с предложениями Народного Комиссара Тяжелой Промышленности…» План сократили до 25 машин, но и их в 1934 г. не построили. Более того, доводка эталонного ТБ-3РН заняла фактически ещё год. Например, в мае 1935 г. выявилась проблема с конденсацией смеси в нагнетателе. Жалобы дошли до самого Ворошилова, который начал угрожать ГУАП отказом от приемки самолетов с М-34РН.

Завод №24 бился с освоением серийного выпуска двигателей. Нагнетатели упорно разваливались. Выяснилось, что их корпуса не соответствуют опытному образцу, испытывавшемуся в ЦИАМе: они были тоньше, с более резкими переходами толщин и многочисленными дефектами литья. Лишь в октябре 1935 г. получили первую партию по-настоящему годных двигателей.

К этому времени ВВС опять предъявили к самолету новые требования. Теперь хотели сменить тележки обратно на одиночные колеса большого диаметра, но уже отечественные и тормозные. В итоге эталон доводился заводом и НИИ ВВС почти весь 1935 г. Потом подсчитали, что на доводку ушло вчетверо больше времени, чем планировали. Лишь в октябре опытный самолет завершил государственные испытания и был одобрен как «эталон 1936 г.» Бомбардировщик существенно изменился в отношении планера, оборудования и вооружения. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на 2 м. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырехлопастные винты диаметром 4,1 м. Винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже было явным архаизмом. Правда, в дальнейшем предполагалось поставить металлические винты изменяемого шага, которые испытывались в НИИ ВВС в 1935 г.

Оборонительное вооружение складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 – одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа. На Тур-8 монтировались прицелы АНИИ, наТур-7 – КПТ с мушкой МФ-5.

В качестве альтернативы Тур-8 испытывали турель ЦКБ СВ №17 конструкции Токарева (она же Тур-Ток). Поворот ее осуществлялся пневмоприводом, а подъем и опускание ствола – вручную. Кучность стрельбы на испытаниях оказалась выше, чем у Тур-8, но пневмомотор работал рывками, а обзор через экран признали неудовлетворительным. Кроме того, диаметр новой турели превышал один метр (так как в более компактную конструкцию не вписывался пневмопривод) и установка её на ТБ-3 требовала существенных переделок конструкции. В результате от неё пришлось отказаться.

Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился – от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротативно-рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. Именно в них загружались боеприпасы калибром менее 50 кг На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести и химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески на балки бомбодержателей крепились специальные мосты.

На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-3РН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Апкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. По состоянию на 1 февраля на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ- ЗРН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания. В тот же день при облете еще одного бомбардировщика, №22686, имело место чрезвычайное происшествие. Самолет загорелся в воздухе – развалился всасывающий патрубок мотора. После этого завод №24 прислал бригаду, которая заменила на всех ТБ-3РН литые патрубки на стальные сварные.

На 3 апреля на войсковых испытаниях в Монино уже находились 14 ТБ-3РН. В ходе испытаний определялся реальный расход горючего и масла, проводились учебные бомбометания различными боеприпасами. На самолетах этой модификации впервые успешно отбомбились с высоты 8000 м. 11 июня один самолет за 13,5 часов прошел по замкнутому маршруту 2870 км, по дороге сбросив на полигоне тонну бомб. Тем самым доказали практическую дальность машины и ее радиус действия, равный 1100 – 1200 км.

ТБ-3РН при любом удобном случае показывали иностранным гостям. В августе 1936 г его продемонстрировали английской и французской авиационным делегациям, а немного позже – военному министру Афганистана. Показывая машину, приврали – сообщили, что дальность полета с двумя тоннами бомб якобы равна 3500 км. Судя по всему, кое- где этому верили, так как в некоторых зарубежных справочниках того времени отмечены именно эти данные. Правда надо сказать, что установке на самолет винтов фиксированного шага англичане удивились – они считали это давно устаревшим.

К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я ТБАБ в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й ТБАБ, прошедшая переподготовку в Москве. На одном из последних этапов маршрута, Домно – Хабаровск, произошло несчастье.

Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем 15 ТБ-3РН шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, даже почти все командиры кораблей не умели по-настоящему летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкарево, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на пятом часу полета в «молоке» психанул и прыгнул с парашютом за борт. За ним последовал техник, решивший, что самолет терпит аварию. Этих двоих потом долго искали в тайге.

ТБ-3 (сер. № 22682) был оснащён моторами с турбокомпрессорами и экспериментальными винтами изменяемого шага.

Химическое оружие в 30-х годах занимало достойное место в арсеналах ВВС РККА. Выливные авиаприборы ВАП-500 конструкции ЦАГИ на внешенй подвеске ТБ-3РН.

Реактивные снаряды на балках под консолью ТБ-3.

ТБ-3 с ракетным вооружен нем на испытаниях в НИПАВ.

Из пяти оставшихся самолетов три отыскались на следующий день. Два совершили вынужденные посадки, подломались, но люди были живы. Третий оказался полностью разбитым, а его экипаж погиб. То же произошло ещё с двумя ТБ-3РН, обнаруженными позднее.

Тем не менее, перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось 45 ТБ-3РН. Ими были частично укомплектованы 26-я и 28-я ТБАБ. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ.

В эксплуатации у ТБ-3РН выявился ряд недостатков. По-прежнему моторы М-34РН страдали от конденсации топлива на холоде. Моторамы оказались недостаточно прочны и их стали заменять усиленными. Расход масла у М-34РН был выше, чем у М-34Р, а объем маслобаков – прежний; в длительных полетах масла не хватало. Из-за того, что все четыре мотора имели одно и то же направление вращения, самолет при взлете разворачивало вправо – трудно было выдержать направление разбега. На ТБ-3РН ставили хвостовые колеса-пневматики; при большом весе они часто лопались на неровных полевых аэродромах.

Подобно «парадной десятке» с моторами М-34РН тоже выпустили три «представительских» машины для заграничных перелетов. На них советская авиационная делегация во главе с Алкснисом летала в Прагу в 1936 г.

Этот год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах, однако конструкторы продолжали работать. Ещё в 1935 г на самолете опробовали более мощные моторы М-34ФРН. Этот двигатель также долго доводился и пошел в производство лишь в конце 1936 п Государственные испытания ему удалось пройти только в 1937 г. Выпускались две модификации – М-34ФРНА (с четырьмя карбюраторами) и М- 34ФРНБ (с шестью). Обе имели мощность 1000/1050 л.с.

Эти моторы поставили на часть самолетов выпуска 1937 г. Несколько последних машин получили ещё более мощные М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.

В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с тогда еще опытными моторами М-34ФРНВ экипаж А.Б. Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

На 1937 г. планировали введение полностью закрытой отапливаемой пилотской кабины и верхней огневой точки, оснащённой 20-мм пушкой ШВАК). Параллельно велись работы по ТБ-3Д с дизельными двигателями. Они шли ещё с 1935 г. На один из самолетов установили четыре мотора АН-1А по 900 л.с. Это были четырехтактные V-образные 12-цилиндровые дизели, созданные в ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромского. Обладая меньшим расходом горючего, они могли существенно повысить дальность полета. Опытный ТБ-3Д вышел на испытания в начале 1937 г. Расчеты конструкторов оправдались, но надежность дизелей оказалась недостаточной. К тому же в 1938 г. ТБ-3Д потерпел катастрофу, в которой погиб техник самолета и о серии вопрос даже не ставился.

Работали и над улучшением высотных характеристик мотоустановки. Здесь направлений было два. Группа С.А.Трескина из МАИ в 1935 г. создала агрегат центрального наддува АЦН-1. Пятый двигатель М-34, размещенный в фюзеляже, вращал мощный компрессор, подававший сжатый воздух к четырем основным моторам. АЦН-1 построили и успешно испытали на ТБ-3. Недостатком этой схемы являлась громоздкая система длинных воздуховодов. Впоследствии подобную систему АЦН-2 (с приводом от мотора М-103А) использовали на ранних ТБ-7.

Более перспективным направлением считалось применение турбонаддува. Опытный двигатель М-34НФ (985 л.с.) оснащался комбинацией приводного нагнетателя и турбонагнетателя ТК-1. Он тоже испытывался на ТБ-3, но надежность первых турбонагнетателей была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.

В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто из разработчиков и эксплуатантов не захотел. Куда больший интерес у военных вызвали созданные там же 245-мм реактивные снаряды, которыми предложили вооружить ТБ-3 в 1936 г. специалисты института. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационого вооружения (НИПАВ) под Ногинском испытывали самолет со снарядами РОФС-203.

Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще время медлительного гофрированного бомбовоза безвозвратно уходило. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ- 3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ- 7), а в 1937 г. в США создали «Боинг-299», вскоре превратившегося в легендарную «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 г завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще одну машину – завод №18. Весной 1938 г в Москве выпустили последний ТБ-3 и в мае его получила 23-я ТБАБ в Монино.

Продолжение следует

МАЛЕНЬКИЕ ЭПИЗОДЫ БОЛЬШИХ ВОЙН

Игорь Сеидов