Герой Советского Союза Константин Фомич Михаленко

Герой Советского Союза Константин Фомич Михаленко

Владимир РА ТКИН Москва

Зимой 1940 г. студент 3-го курса Минского мединститута Константин Михаленко не помышлял ни об армии, ни об авиации. Но после участия в лыжной гонке на 50 км, проходившей на межреспубликанских соревнованиях, его вызвали в комитет комсомола и по комсомольской путевке (как и всех, «кто в этой гонке дошел до финиша») направили в Оршу, где формировался добровольческий лыжный батальон. Это соединение сразу же перебросили на Северо-Западный фронт, на войну с Финляндией. Батальон прибыл на Петрозаводское направление, два его взвода вступили в бой, а третий, в котором находился Константин Михаленко, остался при штабе — видимо, в резерве. Участвовать в боевых действиях ему не пришлось, так как вскоре война с Финляндией закончилась.

Михаленко вернулся в институт, но закончить его так и не смог — райком вновь вручил ему комсомольскую путевку, на сей раз — в Харьковское училище штурманов. Видимо, в райкоме вспомнили, что в свое время Константин закончил планерную школу, занял призовое место на планерных соревнованиях, а затем продолжал обучаться полетам на самолете в Гомельском аэроклубе. Вопрос в райкоме решался просто: или учеба в Харькове, или — комсомольский билет на стол со всеми вытекающими последствиями.

В Харьковском училище обучение, рассчитанное на 3 года, шло по сжатой программе, и работать приходилось по 15 часов в сутки. В пятницу 20 июня 1941 г. поступил неожиданный приказ: вывести все самолеты из ангаров, рассредоточить их в степи и замаскировать. Спустя день причина столь внезапного мероприятия стала ясна. А 23-го числа курсанты увидели над Харьковом вражеские самолеты.

Спустя неделю после начала войны поступил приказ перебазироваться в Красноярск. Курсанты, погрузив на железнодорожные платформы имущество училища, выехали к новому месту. Там они закончили обучение. Осенью 1941 г. состоялись госэкзамены. Штурман Михаленко в числе двенадцати отличников учебы был направлен в Омск, к месту формирования 680-го ночного легкобомбардировочного полка (переименованного впоследствии в 901-й полк). У-2 полк получал из Омского аэроклуба и местной летной школы. Самолеты разобрали, погрузили на железнодорожные платформы и выехали в Монино. Оттуда, с монинского аэродрома, после сборки самолетов и установки на них бомбодержателей и турелей с пулеметами ДА, полк начал боевые действия.

Первым боевым заданием полка стало уничтожение бомбардировщиков противника на аэродроме у деревни Кувшиново близ Малоярославца. Вылет получился весьма успешным. Ночники засыпали бомбами стоявшие в лесочке Ю-87 и Ю-88, зажгли бензосклад. В последующих вылетах полк наносил удары по переднему краю противника и его ближним тылам. Немцы яростно сопротивлялись, полк нес потери от огня с земли. Спустя время стала ощущаться нехватка летчиков. К. Михаленко после 33-х боевых вылетов в качестве штурмана прошел переподготовку и с весны 1942 г. вылетал на боевые задания уже в качестве пилота У-2.

В конце сентября 1942 г. 901-й полк перебазировался под Сталинград, где вошел в состав Сталинградского фронта. 6-я армия Паулюса прилагала все усилия, чтобы взять город, и работа предстояла напряженная. С аэродромов подскока, совершая до 12 вылетов за ночь, экипажи полка бомбили немецкие войска и железнодорожные станции; впоследствии к этим целям добавились аэродромы в Большой Россошке и Гумраке.

Отлетавшие ночь экипажи отвозили на ночлег в одну из близлежащих деревень. Времени на отдых давалось немного, спали не раздеваясь. К вечеру трактор буксировал сани с летным составом на аэродром. Некоторые авиаторы выматывались настолько, что спали даже в санях — стоя! Жили голодно, продуктов не хватало. «На завтрак давали сухарь и подслащенную воду, на обед — суп из пшеницы и кашу из пшеницы, на ужин — один сухарь». Заправившись такими «калориями», экипажи уходили бомбить вражеские цели.

В один из дней командир полка поручил Константину Михаленко отогнать несколько вконец изношенных У-2 в Саратовскую область на ремзавод в Красном Куте. Выполнив задание, летчик готовился уже возвращаться в свой полк, но директор завода стал уговаривать его помочь в облете самолетов. Константин начал было отказываться — все же эта командировка давала хоть небольшой отдых после интенсивной боевой работы. Тогда директор предложил ему осмотреть производственные помещения, чтобы летчик получил представление, как делают самолеты, наводящие ужас на противника.

Это было зимой 1942 г., в Поволжье с его суровыми морозами. В неотапливаемых бараках, где размещались цеха, трудились практически одни дети. В этих же цехах они и спали. Раз в неделю их отвозили домой на непродолжительное время, а затем — опять на завод. После этого Константина уже не требовалось убеждать в том, что заводу необходимо помочь с облетом самолетов.

После завершения Сталинградской битвы, сразу же, без перерыва, полк перешел к боевым действиям на Центральном фронте. В июне 1943 г. Константин Михаленко в числе других летчиков полка, вылетавших на разведку, наблюдал необычное оживление в районе станций Поныри и Змиевка. Автотранспорт противника с приглушенным светом большими колоннами двигался к фронту. Разгружаясь у станции, грузовики разворачивались и на максимальной скорости с включенными фарами мчались в тыл. Командованию Центрального фронта (командующий — К. К. Рокоссовский) по полученным данным стало ясно, что противник концентрирует здесь силы для наступательной операции. Оно приняло необходимые меры для усиления обороны.

К. Михаленко (справа) и штурман Н. Ждановский на аэродроме Щитня. 1943 г.

* * *

Особое место в биографии К. Михаленко занимает освобождение Польши. Вопреки получившей хождение версии событий, советская авиация и, в частности, 9 Гвардейская дивизия, активно помогала польским повстанцам в Варшаве, доставляя им оружие, боеприпасы. Михаленко неоднократно вылетал на выполнение подобных заданий. 18 сентября 1944 г. он доставил в Варшаву связника-офицера Генштаба КА.

Самым опасным моментом в этих вылетах было снижение перед сбросом грузов или десантированием связистов. Город горел, дым застилал улицы, мешая различать район выброски. А ко всему прочему, по снижавшемуся По-2 сразу же открывали огонь немецкие войска, окружавшие повстанцев.

Довелось К. Михаленко принимать самое деятельное участие в осаде крепости Познань. После штурма городских укреплений советские войска подошли к цитадели. Бомбардировка ее большими силами дневных бомбардировщиков дала ощутимые результаты, но погода ухудшилась, и тогда вся нагрузка боевой работы легла на 9-ю Гвардейскую НБАД.

Входивший в эту дивизию 45-й Гвардейский (бывший 901-й) полк приземлился на аэродроме Беднары, принадлежавшем, возможно, одному из немецких авиационных училищ. В двух просеках, вырубленных в лесу, стояли учебные и боевые самолеты. Оружия было в достатке, его перенесли в отведенный под общежитие летно-технического состава двухэтажный домик, находившийся в ста метрах от леса. Разместившись на новом месте, 18 февраля 1945 г. полк приступил к боевой работе. Совершив 5 ночных боевых вылетов, стали летать на бомбардировки и днем, так как Познань находилась уже в тылу советских войск, и опасность атаки По-2 немецкими истребителями была минимальной.

Казалось бы, что мог сделать По-2 против равелинов с их многометровой толщины стенами?! Конечно, мощных бомб По-2 не поднимал, максимум — «сотки». Но и они, методично ложившиеся в одну и ту же цель, способствовали разрушению неприступных бастионов, которые до того не поддавались ни полутонным фугаскам, ни снарядам тяжелой артиллерии.

Один раз Константин Михаленко, будучи ведущим девятки, решил для повышения точности бомбометания попробовать группой сбросить бомбы с пикирования — примерно так, как это делали Ю-87. Следует сказать, что бомбить с По-2 с пикирования не разрешалось — боялись, что при отделении бомб будет повреждена поперечина между колесами. Однако перед этим заданием бомбы подвесили только на крыльевые держатели.

Уже отбомбившись, при отходе от цели вдруг увидели пару ФВ-190. Что делать в такой ситуации на По-2 с его вооружением? Михаленко маневром самолета передал: разойтись «всем вдруг». Строй бросился врассыпную, и охота за внезапно увеличившимся количеством целей для «фоккеров» чрезвычайно затруднилась. В итоге им удалось подбить только один По-2 и уже на земле зажечь его. Потерпевший бедствие экипаж был вывезен на самолете К. Михаленко, севшем у опушки леса вблизи одиноко стоявшего дома, который закрыл его от вражеских летчиков.

19 февраля одна из немецких частей, находившихся в крепости, пошла на прорыв. Положение усугублялось тем, что в этом районе еще не было сильных гарнизонов советских войск. Двигаясь лесами, немецкая часть вышла к аэродрому, где стоял 45-й Гвардейский полк. Не имевшие для сжпора противнику тяжелого артвооружения, ночники мобилизовали все свои ресурсы. Вылетая на боевые задания по бомбардировке Познани, летчики полка сбрасывали бомбы на лес, где концентрировались подразделения противника, затем совершали посадку и, после повторной подготовки самолета к боевому вылету, вылетали уже на бомбометание по крепости. А общежитие летного состава, где собрали все трофейное вооружение, стало мощным узлом сопротивления.

К исходу вторых суток немцы отказались от мысли взять аэродром «в лоб» и пошли в обход его. Экипажи 45-го полка продолжали атаковать их с воздуха. За трое суток интенсивных боев с наземным противником Михаленко совершил 28 боевых вылетов на бомбардировку крепости; при этом «подскоки» для сброса бомб на немецкие войска в районе аэродрома — в 2,5 км от полосы — длились 2–3 минуты и за боевые вылеты не считались.

Из запомнившихся вылетов конца войны — выброска в районе Ротемюль десантника, немецкого гауптмана. У Константина Михаленко, едва стало известно, кто будет его пассажиром, сразу же возникла мысль: а не пристукнет ли тот его во время полета? «Да нет, он уже три раза выбрасывался по заданиям командования», — успокоили его. Доставить «груз» предполагалось на лесную опушку в 120 км от линии фронта. Опушка, однако, оказалась не столь велика, как на карте, а разведчик по непонятной причине медлил с прыжком. Сделав пару заходов, Михаленко просто столкнул его вниз — благо раскрытие парашюта производилось от фала. Но приключения на этом не кончились. Фал зацепился за руль высоты, и самолет еле-еле удалось удержать в горизонтальном полете. Отжимая штурвал из последних сил, Михаленко перелетел линию фронта и, увидев огни ночного старта, сходу пошел на посадку. На земле оказалось, что он сел к боевым подругам — летчицам из 46 Гвардейского ночного бомбардировочного полка. Устранив все неполадки, Константин вернулся на свой аэродром.

24 апреля 45-й Гвардейский полк бомбил Берлин. Целью экипажа Михаленко стал мост через реку Шпрее. С подобной трудной целью ему пришлось иметь дело еще в Белоруссии, когда потребовалось разбить мост через Днепр в районе Жлобина. Поскольку поразить его даже для По-2 с его малой скоростью полета было весьма проблематично, летчик предложил связать тросом две бомбы ФАБ-50 и сбрасывать их на цель в такой связке. Решение вызвало протест, но мнение К. Михаленко победило. Бомбометание по мосту фугасками, соединенными друг с другом стальным тросом, оказалось весьма эффективным. (К слову: так удалось провести в жизнь решение, предлагавшееся к осуществлению по ВВС РККА еще в 1940 г., по завершении Финской кампании.)

Последний боевой вылет в ходе Великой Отечественной экипаж К. Михаленко совершил 30 апреля 1945 г. Настроение уже было победное: война заканчивается! Увидели идущий выше тем же курсом Хш-126, штурман предложил — может, врезать? Да ладно, пускай живет! Пришли на свой аэродром, дали ракеты перед посадкой — им включают электрический старт! Экипаж в ответ зажигает фары и идет на снижение. Вот он, тот момент, которого ждали всю войну! Уже не приходится прятаться, идти на посадку в кромешной темноте, ориентируясь только по двум огням, обозначающим границы полосы… И в этот момент рядом с По-2 полетели огненные шары пушечных очередей. Оглянулись — их атакует немецкий ночной истребитель. Противник вовсе не собирался капитулировать. К счастью, все обошлось.

«Когда светит солнце и нет ветра, очень тепло, +1 градус, солнце припекает и можно ходить раздетым». В центре — К. ф. Михаленко. Море Дейвиса, близ Мирного (Антарктида). 4 января 1957 г.

С окончанием боевых действий К. Михаленко стал добиваться своей демобилизации. Ему в этом отказывали, упорно уговаривая остаться в военной авиации. У командования полка и дивизии были на то причины: летчик имел значительный боевой опыт и огромный налет. За время войны он совершил 997 боевых вылетов — и это не считая транспортных полетов. Но К. Михаленко совершенно не чувствовал себя военным человеком, несмотря на достигнутые успехи по службе. Он все же добился своего и в 1946 году демобилизовался.

Сначала вернулся в Минск и попытался завершить обучение в мединституте. Но житье было голодное (стоит напомнить — шел засушливый 46-й год), жилья не было, и Михаленко решил воспользоваться своими навыками в летной профессии. Он поехал в Москву в Управление ГВФ, находившееся в самом центре, недалеко от улицы Разина. 1* Но уже началось послевоенное сокращение боевой авиации, а летчик оказался далеко не первым в числе жаждущих продолжить работу по любимой профессии. Два дня он стоял в километровой очереди в отдел кадров Управления ГВФ только для того, чтобы за несколько секунд, сообщив по телефону краткие данные о себе, услышать в ответ слова надежды. За эти два дня могли закрасться в голову мысли: а не напрасен ли был путь из Минска в Москву, и не лучше ли было поискать что-нибудь пусть поприземленнее, но понадежнее? Ведь какие люди отходили от телефона удрученными отрицательным ответом — Герои Советского Союза, имевшие на своем счету не один сбитый немецкий самолет! Но К. Михаленко неожиданно повезло: внимание кадровика ГВФ привлек его налет — более 2000 часов, в основном ночью, в том числе в плохих метеоусловиях. Как раз такие пилоты и нужны были гражданской авиации.

1* Ныне улица Варварка.

Экипаж с гидрологами перед вылетом на ледовую разведку. К. Ф. Михаленко — третий справа. 1967 г.

* * *

Едва вошедшего в здание Управления ГВФ Константина Михаленко перехватил начальник управления кадров Полярной Авиации майор Бакшт и повел его прямо на Большой Черкасский, 172* , к И. П. Мазуруку. 3*

И с 15 апреля 1946 г. К. Михаленко был зачислен в штат Полярной Авиации пилотом 3-го класса. К слову, это была обычная практика при переходе авиаторов в данную структуру из «неполярных» подразделений авиации. Для того, чтобы получить право на полеты в качестве 1-го пилота, любой летчик, независимо от его летного стажа и квалификации на прежней работе, должен был полетать некоторое время вторым пилотом. Затем, в случае хорошей работы в новой, незнакомой обстановке, он переводился на положение стажера и летал в качестве первого пилота вместе с инструктором. И только в случае положительных результатов становился 1-м пилотом. За положительный результат считалась способность пилотировать при погодных условиях «минимум» — видимость 1000 м при нижнем крае облачности 100 м.

Михаленко был зачислен вторым пилотом в экипаж С-47. Пожалуй, в то время это был один из лучших экипажей Полярной Авиации. Командир корабля Метлицкий — один из первых «международников», штурман А. П. Штепенко — полярник со стажем, воевал в составе 45-й ТБАД на самолетах Пе-8.

Вылетали с аэродрома в Захарково, близ Тушино. Первый полет оказался полон впечатлений. Длительное пребывание в воздухе (25 часов), необычные погодные условия, необычный вид земли в приполярной зоне. Увидел К. Михаленко и вмерзшую в лед безвестную трехмачтовую шхуну, и выброшенный на берег пароход типа «Либерти»…

Однако прочно «осесть» на Ли-2 не удалось. Спустя непродолжительное время К. Михаленко вызвали к Мазуруку, и тот предложил летчику перейти опять на По-2. Впору было спросить: «За что, Илья Павлович?» Тот объяснил, что пять самолетов По-2 (а точнее — С-2) придаются одной из геологоразведочных экспедиций, работавших в тундре. Мазурук попросил: «Докажи, что без авиации они обойтись не смогут.»

Действительно, в конце 40-х годов еще было необходимо доказывать полезность авиации. Впрочем, что там 40-е — кто знал, что это потребуется делать в 80-е и в 90-е годы?!

База экспедиции располагалась в Игарке. Начальник партии редко прибегал к помощи приданной авиагруппы, базировавшейся в Хатанге, и в основном использовал ее на второстепенных заданиях, что не давало пилотам интенсивно летать, а главное — использовать все преимущества авиации: вести воздушную разведку, доставлять геологов в труднодоступные места и т. д. Но то не было результатом его злонамеренных действий; непонимание возможностей авиации в среде исследователей Арктики было общим. Что спрашивать с конкретного руководителя, если всемирно известные профессора, академики считали авиацию в Арктике пустым баловством?! Горючего требует, масла требует, регламент, техобслуживание обязательно… Лучше бы моторными лодками снабжали регулярно.

Но однажды была утеряна связь с группой геологов, отправившихся по реке Котуй и две недели не дававшей о себе знать. Михаленко вылетел на ее поиски. Перед этим он, по совету начальника порта Турусова, взял на борт запас продовольствия из расчета питания трех человек в течение недели.

Геологи были обнаружены. Помогло еще и то, что летчика предупредили: среди пропавших — женщина со светлыми волосами. Блондинку он заметил сразу и стал искать место для посадки. Единственно пригодной оказалась полоса на склоне горы длиной около 150 м. Сел. Оказалось, что лодка геологов разбилась на перекате, все их вещи утонули, так что взятый на борт запас продовольствия оказался как нельзя кстати. Людей требовалось вывозить, но самолет поднимал только двоих пассажиров, а их трое… Кроме того, взлетать приходилось при попутном ветре в сторону обрыва. До последнего момента можно было сомневаться в успехе взлета, но перегруженный С-2 оторвался от земли — уже почти на краю пропасти.

После этого полета в авиагруппу поверили и стали использовать на самых различных заданиях. Действительно неоценимую помощь экспедиции авиагруппа оказала при картографировании местности. Наземная группа годовой план провалила, и тогда начальник экспедиции прибег к услугам авиации. Самолеты оборудовали специальными устройствами, включавшими в себя радиовысотомер, барометр-анероид, часы, аэрофотоаппарат. С их помощью рельеф местности был определен за сравнительно короткий срок.

В 1947 г. К. Ф. Михаленко закончил бакинскую Высшую школу летной подготовки при ГВФ и получил право полетов на самолете Ли-2 в качестве командира корабля. Однако в Полярной Авиации право пользоваться новыми «корочками» еще требовалось заслужить. Михаленко, перейдя на Ли-2, еще достаточно продолжительное время летал на ледовую разведку вторым пилотом и пило- том-стажером с инструктором, знакомился с особенностями выполнения заданий, нередко — в полярную ночь и при отвратительной погоде. Освоившись с работой в новой обстановке, он наконец мог совершать полеты в условиях, получивших наименование «инструкторский минимум» — нижний край облачности 30 м и видимость 300 м. В действительности же летчику неоднократно приходилось этот минимум перекрывать, поскольку погода в Арктике стабильностью не отличается, и если взлет совершался в нормальных условиях, то через 15–20 часов ледовой разведки все могло измениться к худшему.

Летная работа К. Ф. Михаленко в Полярной Авиации была достаточно продолжительной и интересной. Ему доводилось неоднократно участвовать в экспедициях «Северный полюс», в том числе и в секретной СП-2, а также в экспедициях в Антарктиду. Выполнял он и полеты с научными целями по программам различных институтов. В ходе выполнения одной из них, в районе о. Сахалин, экипажи-полярники регулярно вводили в смущение персонал «Аэрофлота»: тот никак не мог объяснить пассажирам отмененных рейсов, почему это те самолеты с красными полосами на фюзеляжах летают и в снег, и в дождь, а лайнеры «Аэрофлота» не могут подняться в воздух из-за погодных условий.

Воспоминания о своей летной работе в Полярной Авиации К. Ф. Михаленко изложил в книгах «По курсу — полюс», «Служу небу», «404-й разворот» и других. Снимал документальные фильмы об Арктике, Сахалине и тех районах, где приходилось бывать. За активное участие в исследованиях, способствовавших пополнению сведений о Мировом океане, Константин Фомич Михаленко избран действительным членом Географического общества СССР.

2* Здание «Главсевморпути», Управление Полярной Авиации.

3* Илья Павлович Мазурук — полярный летчик, участник многих экспедиций в Арктике и полетов в Антарктиде. В описываемый период — начальник Полярной Авиации. — Ред.

На Северном полюсе

Ан-2 СССР-Н619 (сер. № 16847310). Мирный (Антарктида), январь 1957 г.

Ил-14М СССР-04192 в типичной окраске Управления Полярной Авиации. Билибино, 60-е годы

Фото из архива К. Михаленко.