Украинские авиаперевозки: одним крылом в Европе

Украинские авиаперевозки: одним крылом в Европе

Артём КОРЕНЯКО

Нынешним летом в парк «Международных авиалиний Украины» перешел один из дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров Boeing 767-300ER, ранее летавших под флагом «Аэросвита».

Обзоры текущей ситуации на воздушном транспорте Украины наш журнал традиционно публикует в преддверии Международных авиационно-космических салонов «Авиасвит», проводимых на аэродроме Киев-Антонов в Гостомеле каждый четный год (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 46–52, № 10/2010, с. 18–23, № 10/2008, с. 40–47, № 6/2006, с. 12–23). Однако важные события, произошедшие с рынком украинских авиаперевозок на рубеже 2012–2013 гг., заставили нас изменить традиции и не дожидаться следующей осени. Ведущий перевозчик страны и лидер последних лет, авиакомпания «Аэросвит», и родственная ему «Донбассаэро», вскоре после нашего прошлогоднего обзора прекратили свою операционную деятельность. Важным политическим шагом, который окажет значительное влияние на дальнейшее развитие гражданской авиации Украины, может стать Соглашение об ассоциации с Европейским союзом. В случае его подписания и последующей ратификацией всеми государствами — членами ЕС Украина окончательно встанет на путь реальной евроинтеграции. В практическую плоскость данный процесс перешел еще в июне 2012 г., когда в силу вступило Соглашение о свободной торговле Украины со странами Европейской ассоциации EACT (EFTA). Тесная интеграция страны с ЕС затронет и транспортный сектор: одним из важнейших направлений в этой области станет вхождение Украины в Общее авиационное пространство Евросоюза. Переговоры на данную тему были начаты еще в декабре 2007 г., и сейчас они как никогда близки к завершению.

Один из пяти новых региональных самолетов Embraer Е190 «Международных авиалиний Украины». Две машины из десяти, заказанных в Бразилии компанией «Днеправиа», с прошлого лета летали на рейсах «Аэросвита», а три следующих получали с бразильского завода уже непосредственно МАУ. На снимке из московского Шереметьево — пятый «эмбраер» МАУ, вышедший на линии в июле 2013 г.

Парк основных авиакомпаний Украины, занимающихся пассажирскими перевозками (по состоянию на 25 октября 2013 г., в алфавитном порядке)

За ростом — спад

Прошлый 2012 г. гражданская авиация Украина закончила ростом. По данным Государственной авиационной службы Украины, местные авиакомпании перевезли 8,1 млн чел. (рост на 8 % к 2011 г.). При этом численность пассажиров на внутренних рейсах составила 1,285 млн чел. (+9,3 %), а на международных — 6,821 млн чел. (+7,8 %). Государственное предприятие организации воздушного движения Украины — «Украэрорух» — впервые преодолело планку в полмиллиона обслуженных полетов (500,59 тыс., рост на 3,4 % к 2011 г.).

Почти весь объем перевозок обеспечили всего пять авиакомпаний: «Аэросвит» (примерно 3 млн чел.), «Международные авиалинии Украины» (2,8 млн чел.), «Роза Ветров» (0,93 млн чел.) WizzAir Ukraine (0,63 млн чел.) и «ЮТэйр Украина» (0,42 млн чел.). Средний процент коммерческой загрузки украинских перевозчиков в международном сообщении по итогам прошлого года вырос до уровня 62,4 % (рост на 8,5 п.п. к 2011 г.), а на внутренних линиях этот показатель достиг 56,1 % (+3,4 п.п.). Для сравнения: у российских авиакомпаний в 2012 г. процент коммерческой загрузки на международных рейсах равнялся 66,5 %, а на авиалиниях внутри страны — 63,8 %. Наибольшее число пассажиров на международных рейсах украинские и иностранные авиакомпании перевезли в Россию (27 % от общего числа), Германию (10 %) и Турцию (8 %). Пассажиропоток украинских аэропортов в прошлом году составил 14,1 млн чел. (рост на 13,2 % к 2011 г.). Таким образом, коэффициент авиационной подвижности населения вырос с 0,27 ед. в 2011 г. до примерно 0,31 в 2012-м.

Однако, в этом году темпы роста основных производственных показателей воздушного транспорта Украины выглядят менее радужно. Согласно данным Госавиаслужбы, в первом полугодии 2013 г. пассажиропоток в украинских аэропортах вырос всего на 3,5 % — до 6,2 млн чел. (за первую половину 2012 г. аэропорты Украины обслужили 6 млн пасс, при росте 17,3 % к аналогичному периоду 2011 г.). При этом международные перевозки увеличились на 6,5 %, а внутренние — уменьшились на 9,3 %.

Объемы перевозок пассажиров украинскими авиакомпаниями за январь-июнь 2013 г. составили лишь 92,4 % от показателя соответствующего периода прошлого года. Падение объемов отрасли регулятор связывает с прекращением деятельности «Аэросвита», на долю которой приходилось почти 38 % всех украинских авиаперевозок. В январе-марте 2013 г., по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, авиакомпании Украины перевезли почти на 20 % пассажиров меньше. «Однако, уже во втором квартале украинским авиакомпаниям удалось достичь прошлогоднего уровня перевозок, — отметило ведомство в своем сообщении 5 июля 2013 г. — Этому способствовало постепенное восстановление перевозок по маршрутам, которые временно не обслуживались украинской стороной, активная маркетинговая политика украинских авиакомпаний (открытие новых маршрутов, увеличение частот), а также увеличение парка их самолетов». По данным государственной службы статистики Украины, в январе-сентябре этого года национальный авиатранспорт перевез 6,1 млн пасс., что составляет 95,7 % от объемов аналогичного периода 2012 г. Сегодня на украинском рынке воздушных перевозок идет перегруппировка сил.

Этот Boeing 737–800 был получен «Аэросвитом» в мае 2012. г. непосредственно с завода американской компании, с января нынешнего года летает в МАУ

Этот Boeing 737–500 «Международных авиалиний Украины» ранее летал в «Днеправиа» и пока еще сохраняет элементы окраски этой уже не существующей авиакомпании

Летом 2013 г. «Международные авиалинии Украины» получили на заводе Boeing три новых самолета модели 737-900ER

Крах авиационной группы

В 2013 г., просуществовав около шести лет, окончательно распался стратегический альянс «Украинская авиационная группа». О его создании было объявлено 27 февраля 2007 г. Основоположниками УАГ стали «Аэросвит» и «Донбассаэро», находящиеся под контролем финансово-промышленной группы «Приват» украинских предпринимателей Игоря Коломойского, Геннадия Боголюбова и др. Основными целями альянса декларировались усиление конкурентоспособности авиакомпаний, увеличение объемов авиаперевозок, расширение сети полетов, повышение доступности авиатранспорта для жителей Украины и других стран, а также повышение привлекательности Украины как транзитного государства, развитие аэропортов Борисполь и Донецк как центрального и восточного хабов страны, содействие сбалансированному экономическому, социальному, технологическому и инвестиционному развитию страны. Первый этап сотрудничества компаний «Аэросвит» и «Донбассаэро» был рассчитан на 10 лет — до 28 января 2017 г.

В 2010 г. к УАГ присоединилась «Днеправиа», за которой, по данным украинских СМИ, также стоят вышеназванные бизнесмены. После вхождения в альянс днепропетровский перевозчик перестал самостоятельно выполнять сначала международные, а позже и внутренние рейсы. В 2009 г. интерлайн- и кодшеринговые соглашения с УАГ подписала киевская авиакомпания «Роза Ветров». В 2010 г., по данным местных журналистов, ее приобрела группа «Приват», и перевозчик прекратил регулярные рейсы, переключившись на чартерные. «Соглашение с УАГ было подписано, чтобы выполнить обязательства перед пассажирами, купившими билеты на рейсы «Розы Ветров», — пояснил в марте этого года журналу «Forbes Украина» Владимир Каменчук, основатель и нынешний гендиректор предприятия. Отметим, об официальном членстве авиакомпании «Розы Ветров» в стратегическом альянсе объявлено так и не было.

Ядро УАГ — авиакомпания «Аэросвит» — в своей операционной и финансовой деятельности последнее время не отличалась стабильностью. Например, публичное выяснение отношений перевозчика с «Украэрорухом» из-за долгов уже стало обыденным делом. Однако, 5 декабря 2012 г. о крупных долгах «Аэросвита» за предоставленное аэронавигационное обеспечение (более 1,246 млн долл.) и аэропортовое обслуживание в Шереметьево (95 млн руб.) объявила уже Росавиация. В период 11–15 декабря 2012 г. московский аэропорт даже приостановил обслуживание рейсов украинского перевозчика. В пресс-релизе нашего регулятора говорилось о хроническом аккумулировании задолженности перед ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Для «воспитания» украинской авиакомпании российскому ведомству пришлось вводить ограничения на использование воздушного пространства. Задолженности у «Аэросвита» по разным статьям возникли и в Белоруссии, Польше, Израиле, Дании, Швеции.

29 декабря 2012 г. Хозяйственный суд Киевской области начал делопроизводство о банкротстве авиакомпании по заявлению самого авиаперевозчика и ввел мораторий на удовлетворение требований кредиторов. Из постановления суда следует, что задолженность предприятия по состоянию на 27 декабря 2012 г. равнялась 4,27 млрд гривен (около 520 млн долл.) при балансовой стоимости активов в 1,467 млрд гривен (180 млн долл.). С 15 января 2013 г. авиаперевозчик прекратил обслуживание более 90 % своих рейсов. А 5 февраля Киевский апелляционный хозяйственный суд отменил производство по делу о банкротстве «Аэросвита». Соответствующий иск был подан Бориспольской объединенной государственной налоговой инспекцией. 21 мая Высший хозсуд Украины подтвердил решение апелляционного суда о прекращении процедуры банкротства авиакомпании. Впрочем, счета и активы перевозчика остались замороженными в рамках уголовного дела о нарушении трудового законодательства. Учитывая, что к началу весны этого года авиакомпания успела передать большую часть своего авиапарка вместе с направлениями в «Международные авиалинии Украины», многочисленные кредиторы (около 300 компаний), видимо, так и останутся ни с чем. По состоянию на середину сентября сертификат авиакомпании, действующий до 5 ноября 2013 г., аннулирован не был.

Подобно своему старшему партнеру по схожему сценарию с рынка воздушных перевозок полностью ушел и второй участник УАГ — авиакомпания «Донбассаэро». С момента вхождения в авиационный альянс ее регулярная сеть постепенно сокращалась в пользу «Аэросвита». Перевозчик стал работать преимущественно на чартерных маршрутах. А в последнее время он и вовсе реализовывал блоки мест на рейсы других авиакомпаний. В начале второго полугодия 2012 г. текущая задолженность «Донбассаэро» составляла 76,77 млн долл., кредиторская задолженность за товары, работы и услуги — 17,55 млн долл. Осенью прошлого года авиакомпания передала все свои самолеты «Розе Ветров».

В середине января этого года Хозяйственный суд Донецкой области по инициативе перевозчика возбудил дело о банкротстве. 14 марта 2013 г. Госавиаслужба прекратила действие сертификата эксплуатанта, а в октябре «Донбассаэро» признали банкротом.

Первый широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер «Розы Ветров» — А330-200, пока единственный самолет данного типа на Украине. На заднем плане видны другие «эрбасы» этой компании: сегодня она располагает четырьмя А320 и пятью А321

Родственные души

Агония «Аэросвита» на рубеже 2012–2013 гг. с последовавшей остановкой ее операционной деятельности придала импульс к развитию другим украинским авиаперевозчикам.

Группа «Приват» продолжает «неровно дышать» к авиационному бизнесу. Поэтому не вызывает удивления, что снявшая основные сливки после ухода «Аэросвита» авиакомпания «Международные линии Украины» в конце концов досталась тому же днепропетровскому предпринимателю. В январе этого года газета «Коммерсантъ-Украина» написала, что «новым совладельцем авиакомпании стал Игорь Коломойский».

Напомним, в 2011 г. госпакет МАУ примерно за 300 млн гривен (чуть менее 40 млн долл.) перешел частным акционерам, хотя на 61,58 % претендовали «Днеправиа» и «Роза Ветров», предлагавшие за них 516 и 492,9 млн гривен соответственно. Косвенно о факте перехода МАУ под контроль «приватовцев» свидетельствует начавшееся осенью 2012 г. сближение с этим перевозчиком «Аэросвита». В конце ноября авиакомпании объявили, что углубляют коммерческое сотрудничество друг с другом. «Расширение сотрудничества — наш ответ на вызовы отраслевого кризиса, уже приведшего к стагнации европейского пассажирского трафика, и давшего основания IATA для пессимистических прогнозов на следующий год, — говорил Антон Маттис, первый заместитель генерального директора авиакомпании «Аэросвит» по коммерческой работе. — Кризис подтолкнул многих перевозчиков в Европе и Азии к консолидации ресурсов для укрепления рыночных позиций, и с этой тенденцией нельзя не считаться. Кроме этого, мы не можем игнорировать тревожный сигнал на внутреннем рынке — макроэкономические показатели Украины по итогам третьего квартала 2012 г. Они опосредованно свидетельствуют о снижении покупательской способности населения, что опасно сокращением спроса на прямые перевозки из Украины. В этих условиях «Аэросвит» и МАУ вынуждены совместно искать возможности для повышения эффективности перевозок и привлечения новых пассажирских потоков».

Еще за месяц до начала процедуры банкротства проблемного перевозчика Госавиаслужба без конкурса выдала МАУ право работы на 80 % маршрутов «Аэросвита». Таким образом, безоговорочным лидером отрасли стали «Международные авиалинии Украины», а мечта Игоря Коломойского о создании одной крупной авиакомпании в стране начала обретать реальные очертания.

В 2013 г. МАУ планируют перевезти 4,4 млн чел., показав рост к прошлому году на уровне 60 %. В настоящее время авиапарк предприятия стал самым крупным на Украине. В конце октября в его состав входило 37 самолетов: 31 Вое1^ 737 различных модификаций, один широкофюзеляжный Вое1щ 767-300ER и пять бразильских «регионалов» Е190. А ведь еще год назад флот МАУ состоял только из двух десятков 737-х «боингов».

Как ни странно, «Днеправиа», третья авиакомпания УАГ, заявившая о выходе из нее в августе 2013 г., остается на плаву, а ее менеджмент полон оптимизма. Напомним, после вхождения в авиаальянс днепропетровский перевозчик перестал самостоятельно выполнять международные рейсы. Весной 2012 г. «Днеправиа» прекратила летать под своим флагом и внутри Украины. По итогам прошлого года она перевезла всего 84 тыс. чел. Учитывая ситуацию, сложившуюся вокруг «Аэросвита», дабы не потонуть вместе с ним, по данным журнала «Forbes Украина», авиакомпания попросила «старшего брата» вернуть ей право на выполнение полетов по маршрутам Киев — Днепропетровск и Киев — Ивано- Франковск. С середины февраля эти рейсы были возобновлены, а с апреля авиаперевозчик начал программу полетов в Москву. Летом добавились рейсы Киев — Севастополь и Москва — Севастополь. В этом году «Днеправиа» планирует перевезти 180 тыс. чел. Сегодня ее авиапарк состоит из 21 реактивного регионального самолета Embraer ERJ-145.

Продолжает активно развиваться и еще один партнер УАГ — авиакомпания «Роза Ветров». По итогам этого года перевозчик намерен преодолеть планку в 1,3 млн чел., став таким образом второй авиакомпанией страны по количеству перевезенных пассажиров. Недавно «Роза Ветров» вошла в новый для себя сегмент дальнемагистральных перевозок, получив этим летом 14-летний широкофюзеляжный А330-200 (UR-WRQ) — пока единственный самолет данного типа на Украине. 22 октября она открыла рейсы на нем из Киева и Днепропетровска в Дубай, а затем — в Таиланд. А с конца 2013 г. полеты на А330 будут выполняться и в Доминиканскую Республику. Кстати, билеты на эти рейсы также реализует «Днеправиа». В следующем году авиакомпания ждет еще один А330. В настоящее время «Роза Ветров» также эксплуатирует четыре А320 и пять А321. А год назад флот перевозчика включал всего три А320/321 и пару MD-81/83.

Украинская «дочка» российской авиакомпании «ЮТэйр» в настоящее время летает на трех Boeing 737–800 (вверху), трех реактивных «регионалах» CRJ-100/200 (внизу) и десяти турбовинтовых ATR. Особенность ливреи ее самолетов, отличающая их от машин материнской компании — украинская «вышиванка» на вертикальном оперении

«Бюджетная» авиакомпания «Визз Эйр Украина» в этом году пополнила свой парк двумя новыми 180-местными А320. Теперь у нее уже четыре таких лайнера

Догоняющие

Миллион пассажиров в этом году планирует перевезти «ЮТэйр-Украина» (входит в российскую группу компаний «ЮТэйр»). Пока все идет по плану. За девять месяцев 2013 г. рейсами авиакомпании перевезено уже 738,7 тыс. чел., что более чем в 2,5 раза превысило результат прошлого года. По данным предприятия, прирост в сегменте внутреннего пассажиропотока составил 190,3 %, международного — 12,9 %, а чартерного — 257,3 %. Рост показателей обеспечен за счет пополнения парка воздушных судов и повышения загрузки рейсов. С весны этого года авиакомпания приступила к выполнению чартерных рейсов в Египет, Турцию и Испанию на трех лайнерах Вое1^ 737800 (UR-UTP, UR-UTQ, UR-UTR), полученных в марте, апреле и июне 2013 г. Кроме того, в мае этого года флот перевозчика пополнился третьим CRJ-200 (UR-UTX), ранее летавшим в материнской компании в России (здесь он имел регистрацию VQ-BGI). В июне «ЮТэйр- Украина» вывела из эксплуатации свой Boeing 737–400 (UR-UTG), летавший под ее флагом с 2010 г. Помимо указанных воздушных судов в авиапарк перевозчика входят еще два CRJ-100/200 и по пять ATR-42-300 и ATR-72-500.

«Миллионную» планку по итогам этого года намерен преодолеть и лоукостер «Визз Эйр Украина» (WizzAir Ukraine), «дочка» одноименного венгерского дискаунтера. «Конечно же, банкротство «Аэросвита» повлияло и на нас, — рассказывал летом в интервью украинскому информационно-консалтинговому Центру транспортных стратегий гендиректор авиакомпании Акош Буш. — Мы видели большое количество маршрутов, которые не обслуживались, и заявили о своей готовности работать на этих линиях. На протяжении последних пяти- шести месяцев на некоторые из них были назначены «Визз Эйр Украина» и другие перевозчики. Поэтому я вижу некоторое перераспределение на рынке. Но в то же время мы видим некоторые отрицательные моменты: самые привлекательные рейсы, которые обслуживала одна крупная украинская авиакомпания, достались другой крупной компании». Впрочем, по словам топ-менеджера, надо отдать должное национальным авиационным властям, которые все-таки выдали назначения не только МАУ, но и другим игрокам рынка.

Ощущая возможности для наращивания объема перевозок, «Визз Эйр Украина» в 2013 г. оперативно удвоила свой парк за счет пары абсолютно новых А320 (UR-WUC, UR-WUD), полученных в марте и сентябре. Из-за того, что в настоящее время каждый маршрут требует назначения, а направления из Киева получить достаточно сложно, 1 октября авиакомпания открыла свою базу в аэропорту Донецка. Весной 2014 г. перевозчик намерен получить пятый А320 и начать активно работать во Львове. В то же время «Визз Эйр Украина» свернула свой единственный внутриукраинский маршрут Киев-Симферополь. Данное решение объясняется переразмеренностью 180-местных А320 для внутренних рейсов, перманентным повышением сборов в аэропорту крымской столицы, а также малой привлекательностью рынка внутренних авиаперевозок на Украине из-за низкой покупательной способности населения и достаточно высокой конкуренции со стороны наземного транспорта.

Открывшимся «окном возможностей» из-за ухода «Аэросвита» намерена воспользоваться и молодая авиакомпания «Эйр Оникс» (AirOnix) из Симферополя, допущенная к полетам весной прошлого года (см. «Взлёт» № 7–8/2012, с. 28). По итогам 2013 г. она намерена пятикратно вырасти по количеству перевезенных пассажиров, достигнув уровня в полмиллиона обслуженных человек. С этой целью авиапарк «ониксов» пополнился в августе более вместительным лайнером Boeing 737–400 (UR-KRE). В начале 2014 г. перевозчик планирует нарастить свой парк до шести машин за счет еще двух 737-х. Сегодня лайнеры «Эйр Оникс» базируются в Симферополе и Киеве. Недавно была открыта база в Донецке. По данным интернет-сайта авиакомпании, в настоящее время маршрутная сеть перевозчика насчитывает 8 регулярных рейсов: из Симферополя в Киев, Москву, С.-Петербург, Стамбул, Тель-Авив, Тбилиси, а также из Киева в Братиславу и Донецк. В планах — полеты из Донецка в Симферополь, С.-Петербург, Баку и Ереван.

Прошлогодний новичок украинского рынка авиаперевозок — симферопольская «Эйр Оникс» — сегодня имеет уже четыре Boeing 737

Новое имя на рынке — «Авиалинии Харькова», самолеты которых по схеме окраски очень напоминают машины российской компании Nordwind. В парке перевозчика — один широкофюзеляжный Boeing 767-300ER (на снимке) и пара 737–800

Еще один новичок этого года — компания «Ян Эйр», располагающая сегодня одним А320 и парой Saab 340 (внизу)

В парке авиакомпании «Урга» теперь, кроме 12 «ветеранов» Ан-24 и Ан-26, летает семь шведских Saab 340

Дебютанты пассажирских перевозок

2013 г. принес гражданской авиации Украины новичков, желающих занять ряд свободных ниш на рынке воздушных перевозок. Летом в сегменте чартерных дальнемагистральных рейсов, заметно поредевшем с уходом «Аэросвита», для работы в связке с Pegas Touristik появилась авиакомпанния «Авиалинии Харькова». Новый перевозчик входит в состав группы DCH бизнесмена Александра Ярославского (также контролирует аэропорт Харькова). Одним из консультантов проекта стала российская авиакомпания «Северный Ветер» (подробнее об этом см. «Взлёт» № 7/2013, с. 43). В июне и июле перевозчик получил два самолета Boeing 737–800 (UR-CLS и UR-CLR), а в конце августа — и дальнемагистральный широкофюзеляжный Boeing 767-300ER (UR-CLT). «Авиалинии Харькова» летают из Харькова, Киева и Донецка в Грецию, Тунис, Турцию и Египет.

26 июля 2013 г. Госавиаслужба Украины выдала сертификат эксплуатанта авикомпании «Ян Эйр» (YanAir). Название перевозчика созвучно первым буквам фамилии его основателя — российского бизнесмена Александра Янчука. 4 сентября на региональном самолете Saab 340а (UR-YAB), полученном в июле, авиакомпания совершила свой первый регулярный рейс по маршруту Черновцы-Киев. По данным киевского аэропорта Жуляны, ставшего для новоиспеченного перевозчика базовым, в планах «Ян Эйр» — увеличение парка самолетов и рейсы в украинские города Мариуполь, Одессу, Тернополь, Сумы, Северодонецк и др. 20 августа в реестр перевозчика был внесен А320 (UR-YAD), рассчитанный на перевозку 180 пассажиров. Одним из направлений его использования стали чартерные перевозки. В начале сентября самолет был задействован в «хасидской программе», летая из Винницы в Тель-Авив. В начале октября авиакомпания получила свой второй Saab 340а (UR-YAC), а с 25 октября перевозчик приступил к регулярным полетам на турбовинтовых «саабах» из Винницы в московское Домодедово.

О «ветеранах» отрасли

Нынешней весной стало известно, что в сегмент чартерных перевозок с новыми силами намерена войти авиакомпания «Авиатранс К», воглавляемая Ларисой Пащенко, экс-гендиректором перевозчика «Хоре» (Khors Air). Для выполнения летней программы полетов в партнерстве с украинским туроператором Join Up! воздушный флот «Авиатранс К» пополнился в марте 2013 г. сразу двумя А320 (UR-CKR, UR-DAK). Кроме того, в дополнение к уже поступившим в парк в 2011–2012 гг. двум MD-83 (UR-CHL, UR-CEL) в феврале из того же «Хорса» в авиакомпанию пришел MD-83 (UR-CJU). А месяцем раньше перевозчик приобрел региональный RJ85 (UR-CKH). Сама «Хоре» в этом году получила три А320 (UR-CFW, UR-CKS, UR-REZ). Самолеты «Хорса» и «Авиатранса» не имеют какой бы то ни было отличительной окраски, не несут никаких логотипов и даже названий своих операторов, а эксплуатируются, в основном, за пределами Украины, главным образом — в Иране (исключение составляют разве что так называемые футбольные чартеры и перевозки вахтовиков из Киева в Ханты-Мансийск).

Две другие родственные украинские авиакомпании, «Украинско-Средиземноморские авиалинии» (UMAir) и «Буковина» украинского предпринимателя ливанского происхождения Родрига Элиаса Мерхежа, также не стремятся идентифицировать свои самолеты — они имеют простую белую окраску без логотипов и даже названия эксплуатанта. Флот UMAir к середине осени этого года пополнился двумя RJ85, двумя RJ100 и тремя ВАе 146–300. В «Буковину» поступил один ВАе 146–300 и семь MD-82. Оба перевозчика специализируются на полетах за пределами Украины — в Иране, Ираке, Иордании, Ливане, Сирии. На рубеже весны-лета этого года Министерство финансов США обвинило обе авиакомпании в нарушении режима санкций против Ирана. По данным американского ведомства, UMAir и «Буковина» продавали и отдавали в лизинг самолеты иранским авиакомпаниям Mahan Air и Iran Air, а Иран с их помощью доставлял грузы в Сирию. Теперь американским промышленным корпорациям и банкам запрещено вести дела с этими украинскими перевозчиками, а их топменеджерам закрыт въезд в США.

Неудачником этого года стали «Южные авиалинии» (South Airlines). В апреле 2013 г. Госавиаслужба Украины запретила одесскому перевозчику выполнять все виды полетов. Решение было принято после того, как комиссия по расследованию катастрофы самолета Ан-24РВ (UR-WRA) под Донецком пришла к выводу: причиной авиационного происшествия стала недостаточная подготовка экипажа. Напомним, 13 февраля 2013 г. «Южные авиалинии» выполняли внутренний чартерный рейс по доставке футбольных болельщиков из Одессы в Донецк на матч Лиги Чемпионов между местной командой «Шахтёр» и дортмундской «Боруссией». При посадке самолет «промахнулся» мимо взлетно-посадочной полосы, и после приземления машина загорелась, погибло пять человек.

Всего, по данным Госавиаслужбы, осенью 2013 г. на Украине было зарегистрировано 85 авиакомпаний, а реестр гражданских воздушных судов состоял из 1039 единиц авиатехники.

В реестре гражданских воздушных судов Украины сейчас зарегистрировано почти три десятка редких на постсоветском пространстве самолетов MD-82/83/88. Но все они не несут окраски и логотипов использующих их украинских авиакомпаний, а летают преимущественно за пределами страны

Парковый круговорот

В аэропорту Борисполь до сих пор находятся на хранении шесть из восьми имевшихся у «Аэросвита» дальнемагистральных Boeing 767-300ER

Уход с рынка авиаперевозок «Аэросвита» и «Донбассаэро», располагавших солидным флотом самолетов, позволил пополнить свой парк ряду других авиакомпаний Украины. Часть авиатехники досталась бывшему партнеру по Украинской авиационной группе — компании «Роза Ветров», несколько машин перешло другим украинским авиакомпаниям («Эйр Оникс», «Авиатранс К»), но больше всего лайнеров перекочевало в МАУ. Более десятка машин вернулось к лизингодателю, и некоторые из них уже нашли новых эксплуатантов за границами Украины. В то же время еще почти полтора десятка самолетов к концу октября 2013 г. продолжало числиться за «Аэросвитом».

Согласно опубликованному 19 сентября 2013 г. Госавиаслужбой Украины перечню авиакомпаний, «Аэросвит» еще не был лишен сертификата экплуатанта и имел допуски к выполнению коммерческих перевозок пассажиров и грузов. По данным реестра гражданских воздушных судов Украины, на 25 октября 2013 г. за экслидером гражданской авиации страны еще значилось 13 самолетов: по два Boeing 737–300 (UR-VVR, UR-IVK) и 737–400 (UR-VVE, UR-KIV), три Boeing 737–500 (UR-AAL, UR-DNH, UR-VVQ) и шесть Boeing 767–300 (UR-AAG, UR-AAH, UR-AAI, UR-AAJ, UR-VVV, UR-VVW). Все они находились на хранении в Борисполе и, вероятно, рано или поздно найдут новых операторов.

«Аэросвит» был единственным украинским эксплуатантом дальнемагистральных широкофюзеляжных «боингов», и пока только два из восьми имевшихся у нее Boeing 767-300ER перешли к другим перевозчикам: один из них вернулся к лизингодателю и теперь летает в Эфиопии, а другой в августе этого года стал первым широкофюзеляжным лайнером МАУ. Возможно, в ближайшее время за ним последует еще несколько пока невостребованных 767-х «Аэросвита». В середине сентября Госавиаслужба получила ноту от посольства США в которой сообщается, что Украине возвращена 1-я категория Федеральной авиационной администрации США (FAA) и отныне украинские перевозчики имеют возможность значительно расширить географию полетов и открывать новые рейсы в города США без ограничений частот. На презентации нового Boeing 737–900 (UR-PSI) президент МАУ Юрий Мирошников говорил: «В наших ближайших планах — дальнемагистральная программа. Мы работаем сейчас очень скрупулезно над выбором самолетов и планированием сети маршрутов. Первые шаги будут сделаны на восток, а к реализации полетов в Америку приступим сразу же, как только Украина будет возвращена в 1-ю категорию стран FAA».

Напомним, во 2-ю категорию FAA Украину перевели в апреле 2005 г. после проведения аудита, в ходе которого был выявлен ряд несоответствий международным требованиям ICAO. Всем украинским авиакомпаниям тогда было запрещено открывать новые рейсы в США, использовать дополнительные самолеты и увеличивать частоту на маршрутах, которые уже существовали на момент завершения аудита, а также заключать кодшеринговые договоры с американскими перевозчиками. Теперь ситуация изменилась, и у украинских компаний есть все основания для расширения полетов в США и другие страны. Помимо МАУ, развитие дальнемагистральных рейсов планирует и «Роза Ветров», уже располагающая одним широкофюзеляжным лайнером А330. Кстати, эта компания, парк которой теперь полностью состоит из самолетов Airbus, прошлым летом вернула лизингодателю оба своих Е195, ставших в 2009 г. первыми бразильскими «регионалами» семейства E-Jets на Украине. Любопытно, что в самое ближайшее время эти два самолета начнут летать в России — в «Саратовских авиалиниях».

В заключение, о третьей компании, входившей в Украинскую авиационной группу и, в отличие от «Аэросвита» и «Донбассаэро», сумевшей пережить катаклизмы, погубившие двух бывших партнеров. Речь — о «Днеправиа», которая смогла сохранить весь свой флот региональных ERJ-145 из 21 машины, 17 из которых находятся в активной эксплуатации. А вот от эксплуатации «боингов» она отказалась: три Boeing 737 были переданы в прошлом году «Аэросвиту» и сегодня стоят на хранении в Борисполе, а еще один 737–300 и два 737–500 с нынешней весны летают под флагом МАУ. Таким образом, теперь флот «Днеправиа» состоит исключительно из «эмбраеров».

Куда отправились самолеты, летавшие до 2013 г. в авиакомпаниях «Аэросвит», «Донбассаэро» и «Днеправиа»

Жирным шрифтом выделены самолеты, сменившие эксплуатанта, но оставшиеся на Украине

Несколько украинских авиакомпаний недавно приобрели экзотические для стран СНГ британские региональные лайнеры BAe146 (RJ85/100). На снимке — RJ85 компании «Авиатранс К»

Земное напряжение

В 2012 г. на Украине появилось еще два аэропорта, преодолевших рубеж в 1 млн обслуженных пассажиров. В дополнение к безоговорочному лидеру Борисполю (8,469 млн пасс.; рост на 5,5 % к 2011 г.) свыше миллиона человек через себя пропустили Симферополь (1,114 млн пасс.; + 15,6 %) и Донецк (1 млн пасс.; +20,6 %). К заветной черте подбираются Одесса (907,6 тыс. пасс.; +10,1 %) и киевские Жуляны (861,9 тыс. пасс.; +83,5 %). Во второй пятерке находятся Львов (576 тыс. пасс.; +94 %), Харьков (501,4 тыс. пасс.; +62,5 %) и Днепропетровск (444,2 тыс. пасс.; +4,2 %). А замыкают ее, с большим отрывом, Запорожье (56,7 тыс. пасс.) и Луганск (51,1 тыс. пасс.). Таким образом, на долю восьми аэропортов страны пришлось почти 98,5 % от общего пассажиропотока Украины. При этом в связи с наращиванием объемов крупнейших региональных аэропортов доля Борисполя в общем объеме упала с 64 % в 2011 г. до 60 % в 2012-м, а всего киевского авиаузла — с 68 % до 66 %.

Крах «Аэросвита» серьезно повлиял на его основную базу — Борисполь. Крупнейший аэропорт страны до сих пор не добился положительной динамики роста пассажиропотока, хотя факт его «выздоровления» налицо. Если по итогам февраля количество обслуженных пассажиров снизилось по отношению к аналогичному периоду 2012 г. на 25 %, то в целом за первое полугодие 2013 г. динамика стала понемногу выправляться: падение уменьшилось до 14 %, а пассажиропоток Борисполя составил 3,29 млн чел. В период же с января по сентябрь он достиг 5,987 млн пасс., что соответствует снижению темпа падения до 10,4 %. При этом отметим, что выполнение дальнемагистральных рейсов из Борисполя возобновлено только 20 октября, когда «Авиалинии Харькова» приступили к полетам на вместительном Вoeing 767 из Киева в Гоа.

Другие ведущие украинские аэропорты по итогам трех кварталов 2013 г. находятся в «зеленой зоне». На второе место вышли Жуляны (психологически важную «миллионную» отметку аэропорт преодолел в июле). К 1 октября он обслужил 1,412 млн чел. (рост к аналогичному периоду 2012 г. на 137 %). Для привлечения авиакомпаний аэропорт, расположенный в городской черте Киева, не скупится на скидки за обслуживание перевозчиков и ведет агрессивную маркетинговую политику, попутно инвестируя в собственную инфраструктуру. Благодаря таким активным действиям Жуляны заполучили рейсы авиакомпаний «Визз Эйр Украина», «ЮТэйр-Украина», «Трансаэро», FlyDubai и др. В начале октября здесь начал работу новый терминал D, рассчитанный на ежегодную перевозку 400 тыс. пассажиров внутри Украины. «У аэропорта выгодное территориальное положение. Кроме того, с ноября 2010 г. Мининфраструктуры позволило нам применять к перевозчикам скидки, зависящие от объема перевозок, — рассказывал год назад Алексей Яковец, гендиректор «Мастер-Авиа» (оператор аэропорта). — Мы не стремимся стать «вторым Борисполем» и принимать дальнемагистральные суда. 1,5–2 млн пассажиров в год будет вполне достаточно, чтобы выполнить функцию городского аэропорта. Через год-два мы достигнем объема 2 млн пассажиров. Потом количество должно перерасти в качество».

За тот же период пассажиропоток Симферополя, вынужденного довольствоваться отныне «бронзой», вырос на 6 % и достиг уровня 1 млн чел. На четвертое место поднялся одесский аэропорт — 883,2 тыс. пасс. (+19 %). Немного сбавил обороты замыкающий теперь первую пятерку Донецк — 828,3 тыс. пасс. (+7 %). Хорошую динамику продемонстрировали Львов (555 тыс. пасс., +25 %) и Харьков (460,2 тыс. пасс., +20 %).

Эффективность и модернизация

В целом ведущие аэропорты страны развиваются неплохими темпами. Инвестиции, затраченные на транспортную инфраструктуру городов — участников чемпионата Европы по футболу 2012 г., дали свои всходы. Однако, украинское правительство не довольно уровнем их роста. Поэтому в конце 2012 г. Министерство инфраструктуры выпустило приказ, позволяющий руководителям аэропортов самостоятельно устанавливать понижающие коэффициенты к сборам и тем самым стимулировать приход новых авиакомпаний. Впрочем, говорить о том, что данный механизм пользуется спросом, не приходится. «В принципе, приказ этот действует, — рассказывал в октябре гендиректор авиакомпании «Эйр Оникс» Игорь Мельник. — Но аэропорты немного боятся его, поскольку решение о предоставлении скидок принимается единолично директором. А аэропорты находятся, как правило, в коммунальной, либо в государственной собственности. И руководитель, как государственный чиновник, находится в зоне риска. Любой контролирующий орган всегда может обвинить его в том, что он кому-то идет навстречу, а кому-то нет. Наверное, поэтому применение льгот несколько откладывается. Но я думаю, что это необходимая мера, которая поможет аэропортам развиваться».

Еще одной тенденцией гражданской авиации Украины стало обсуждение возможности привлечения в аэропортовую сеть страны частных инвестиций. Характерным примером стало принятое Кабинетом министров в сентябре прошлого года решение передать в концессию аэропорт Борисполь. Однако, после того как в конце декабря 2012 г. на посту министра инфраструктуры Бориса Колесникова сменил Владимир Козак, с этой идей было решено повременить, но сам по себе факт обсуждения передачи ведущего аэропорта страны в частное управление говорит о многом.

Еще одна проблема, решение которой намерено активизировать украинское государство, — возрождение региональных и местных аэропортов. Президент ассоциации «Аэропорты Украины» Анатолий Троценко говорит, что взлетно-посадочные полосы в украинских аэропортах строились еще в 70-е гг. «Такие ВПП, как в Полтаве, Сумах, Виннице и многих других региональных аэропортах сегодня с трудом соответствуют стандартам и требуют скорейшей модернизации», — цитируют его местные СМИ. В ноябре 2012 г. Кабинет министров Украины принял постановление «Об одобрении концепции Государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2023 г.». Из сообщения пресс-службы правительства следует, что концепция направлена на развитие аэропортов, реконструкцию и развитие аэропортовой инфраструктуры, что, в свою очередь, приведет к удовлетворению потребностей национальной экономики и населения в авиационных перевозках и к повышению конкурентоспособности авиационной отрасли. В октябре этого года на Украинском форуме транспортной инфраструктуры было рассказано о концепции создания госпредприятия «Аэродромы Украины» по управлению взлетно-посадочными полосами.

В настоящее время, согласно официальным данным Госавиаслужбы, на Украине насчитывается в общей сложности 36 аэродромов различного класса. Только на 25 из них в январе-сентябре этого года обслуживались коммерческие рейсы. По итогам 2013 г. авиационные власти ожидают увеличения пассажиропотока украинских аэропортов до 15 млн чел.

«Нашемарок» все меньше

Несмотря на то, что Украина располагает двумя собственными серийными самолетостроительными заводами, доля коммерческих пассажирских перевозок на лайнерах местного производства неуклонно снижается. Очередной удар украинскому авиапрому был нанесен в октябре этого года, когда «Международные авиалинии Украины» завершили эксплуатацию наиболее современных «антоновских» региональных лайнеров Ан-148.

Напомним, коммерческие перевозки на Ан-148 на Украине стартовали в июне 2009 г., когда авиакомпания «Аэросвит» в сотрудничестве с «Авиалиниями Антонова» приступила к регулярным полетам на доработанном до лица серийного самолета по окончании испытаний первом опытном Ан-148-100В (№ 01–01, UR-NTA). В апреле 2010-го к нему присоединился головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09, UR-NTC). Однако в дальнейшем, из-за возникших разногласий между производителем, лизингодателем и эксплуатантом, полеты Ан-148 в «Аэросвите» были прекращены, а следующим оператором самолетов осенью 2011 г. стали «Международные авиалинии Украины». Эксплуатация их в МАУ осуществлялась также совместно с «Авиалиниями Антонова», которые предоставляли свои летные экипажи и обеспечивали техническое обслуживание самолетов. Лизингодателем выступало специальное созданное для этого ГП «Антонов-Финанс».

В сентябре 2011 г. МАУ приступили к полетам на первом Ан-148-100В (UR-NTA), а в ноябре того же года — и на серийном UR-NTC, ранее летавшем в «Аэросвите». Еще раньше, в августе 2011-го, состоялась торжественная передача МАУ второго серийного киевского Ан-148-100В (№ 01–10, UR-NTD), выпущенного серийным заводом «Антонов» в январе 2011 г. Но регулярные рейсы на нем начались только весной 2012-го.

Три Ан-148, выполненные в 68-местной двухклассной компоновке, довольно интенсивно эксплуатировались «Международными авиалиниями Украины» на внутренних и зарубежных маршрутах, но минувшим летом появилась информация, что и эта компания по окончании «высокого сезона» намерена с ними расстаться. 26 июня 2013 г. вышло распоряжение Кабинета министров Украины № 612-р, согласно которому один из самолетов (UR-NTA) предстояло вернуть производителю, а два других, после соответствующей доработки, — передать Государственному авиапредприятию «Украина» (аналог нашего СЛО «Россия») для выполнения так называемых литерных рейсов в интересах руководства страны.

Последний полет под флагом МАУ борт UR-NTA выполнил 9 июля 2013 г., и уже на сле дующий день перелетел на базу ГП «Антонов». В дальнейшем, как предусмотрено распоряжением правительства, он будет использоваться для нужд разработчика.

Заключительные рейсы самолетов UR-NTC и UR-NTD в «Международных авиалиниях Украины» состоялись 10 октября 2013 г. по маршрутам Киев-Львов-Киев и Киев-Хельсинки-Киев соответственно. На следующий день они перелетели из Борисполя на базу «Антонова». Перед поставкой в ГАП «Украина» они пройдут переоборудование и доработки. На эти работы, которые выполнит ГП «Антонов», из госказны выделяется 9 млн гривен (чуть более 1 млн долл.). Известно, что украинский правительственный авиаотряд будет эксплуатировать Ан-148 в 66-местной двухклассной компоновке.

Напомним, еще 1 октября 2010 г., в рамках очередного авиасалона «Авиасвит» в Гостомеле, между ГП «Антонов» и ГАП «Украина» было заключено соглашение на поставку в течение 2011–2012 гг. шести самолетов Ан-148, в т. ч. двух — в VIP-версии. Однако, по версии «Антонова», необходимое госфинансирование на реализацию этого соглашения выделено так и не было, соответственно не велась и постройка самолетов. Теперь, видимо, выход из положения найден.

Пара Ан-148, вероятно, заменит в ГАП «Украина» два экслуатируемых им Ту-134А-3 выпуска 1981 и 1984 гг. Кстати, это предприятие — единственное в стране, продолжающее еще летать на реактивных пассажирских самолетах советского производства (см. таблицу).

В октябре 2013 г. «Международные авиалинии Украины» завершили эксплуатацию самолетов Ан-148-100В, возвратив их разработчику. Две машины позднее будут переданы в ГАП «Украина», а возобновление коммерческих перевозок пассажиров на Ан-148 на Украине пока не планируется

«Ветеран» Ан-24 и его преемник Ан-140 в киевском аэропорту Жуляны

Кроме пары Ту-134, в его парк входят два Ил-62М выпуска 1980–1981 гг. А пока единственным современным самолетом украинской постройки у него является изготовленный в 2001 г. в Харькове Ан-74ТК-300Д (в бизнес- версии). Стоит при этом заметить, что основным самолетом президента Украины с 2008 г. служит заказанный у компании Airbus лайнер VIP-класса А319-115Х (CJ).

Подводя итог, стоит с сожалением констатировать, что коммерческие пассажирские перевозки на самолетах Ан-148 в самой стране- разработчике этого лайнера с октября этого года больше не осуществляются, и пока нет очевидных предпосылок для их возобновления. В похожем положении оказался и другой «антоновский» пассажирский лайнер — турбовинтовой Ан-140. В разные годы его эксплуатация велась компаниями «Аэромост-Харьков», «Одесские авиалинии» и «Ильич-авиа». Сегодня же полеты на двух Ан-140 на Украине выполняет только авиакомпания «Мотор Сич».

Что касается другой авиатехники советского производства, то ее доля в парке украинских авиакомпаний, занимающихся коммерческими пассажирскими авиаперевозками, продолжает неуклонно снижаться. Турбовинтовые Ан-24 и Ан-26Б-100 остались в парке только трех компаний — «Урга» (12 машин), «Мотор Сич» и «Меридиан» (по две). Реактивные Як-40 в количестве 16 машин сегодня используются, главным образом, для чартерных и VIP-перевозок специализированными авиакомпаниями («Константа», «Челлендж Аэро», «Аэро Чартер», а также «Мотор Сич») в интересах бизнесменов, руководства коммерческих фирм и крупных производственных предприятий.

Европейские перспективы