Глава 4 Парус под кодовым именем «башня управления»

Глава 4

Парус под кодовым именем «башня управления»

В этой главе

• Вотчина перископов.

• Использование радарного оборудования.

• Забор воздуха через шноркель.

• Удерживаем подлодку под контролем.

• Исследуем мостик.

Парус, который раньше называли башней управления, выполняет следующую функцию; он защищает перископы, антенны и установленные на мачте датчики, чтобы их не вывел из строя набегающий поток воды. Изначально подлодки были без парусов, что подразумевало выдвижение антенн из корпуса подлодки. Это гораздо более сложная в техническом отношении конструкция, Так как на глубине перископом контроль глубины погружения осуществлять чрезвычайно трудно, парус обеспечивает большую скрытность, большую длину выдвижения антенны.

Парус также выполняет роль капитанского мостика для управления подлодкой при движении на поверхности.

К тому же через него выходит выхлоп дизельной силовой установки, в нем располагаются датчики и камеры для движения подо льдом, а также сигнальные огни. Парус используют для установки датчика глубины слоя льда и как ледоруб для всплытия из-подо льда.

Парус придаёт подлодке устойчивость, потому что подлодка без паруса будет пытаться совершить движения по спирали из-за крутящего момента винта. При этом понадобится установка дополнительных плавников для противодействия. В другом случае может быть использован второй винт с концентрическим валом, чтобы оказывать противодействие. Тогда на судне будет два винта, вращающихся в разных направлениях, но это более сложная и менее крепкая конструкция. Вероятно, паруса будут применяться на подлодках ещё в течение какого-то времени.

Парус может доставлять неудобства, потому что требуется больше времени на погружение, и всегда существует вероятность того, что что-нибудь (кофейная чашка, бинокль, компас алидаде, ключ или молоток) упадет в пространство, окружающее мачты. Шум в парусе может послужить причиной его снятия, а эта операция дорогостоящая и занимает довольно много времени. Но для капитана шум — важный фактор, потому что шум уменьшает его скрытность для подлодок противника, подобно колокольчику на шее льва.

Перископы

Подлодки обычно оборудованы двумя перископами. На некоторых судах установлен электронный перископ (тип 23) и более простой перископ времён Второй мировой войны («атакующий» перископ, который никогда не используется при нападении, только для навигации на поверхности). На других судах установлены два полностью электронных перископа 23 типа. Более новые подлодки оборудованы так называемыми оптоэлектронными перископами, которые не используют привычную трубу с линзами и призмами. Вместо этого в них используется электроника и оптоволокно для принятия световых сигналов. При этом не нужно, чтобы через корпус подлодки проходила труба обычного перископа.

Вид из перископа очень похож на тот, который вы видели в кино, сетка с крестом прицела и делениями. В перископ можно смотреть только одним глазом одновременно, что требует некоторого привыкания. Вид из перископа может напомнить прицел крупнокалиберного орудия, но метки не имеют ничего общего с прицеливанием. Они служат для того, чтобы смотрящий мог определить расстояние до объекта. Высота мачты (ватерлиния до вершины мачты объекта) в 30 метров соответствует расстоянию в 3500 метров.

Оптический модуль перископа выше роста человека. На электронном модуле перископа ниже окуляра располагаются рычаги и кнопки управления фото — и видеокамерами.

По обе стороны от окуляра расположены рукоятки перископа. Правая рукоятка отвечает за управление оптическим увеличением. Левая — за угол зрения. Поворачивая левую рукоятку вверх, вы можете изменить угол зрения до 70° от горизонтального, почти что вертикально вверх. Это позволяет дежурному офицеру не только увидеть приближающиеся суда, чтобы избежать столкновения, но и вести воздушное наблюдение в поисках патрульных самолетов противолодочной авиации. Никто не хочет услышать слова: «Самолет над нами!»

Переключатели на правой рукоятке начинаются с 1?, низкого увеличения. Примерно тоже самое вы увидите, стоя на мостике. Далее следует среднее увеличение — 2?, 6? и 12?. Последнее увеличение 12? считается высоким.

На глубине перископа дежурный по судну большую часть времени проводит, осуществляя оптическое наблюдение в режиме малого увеличения. Ему требуется около трех минут, чтобы завершить наблюдение на 360° вокруг. Затем он исследует 30°-ный сектор горизонта с большим увеличением, что занимает тоже около 3 минут, затем еще одно наблюдение с малым увеличением, затем воздушное наблюдение в режиме малого увеличения и, наконец, исследование другого сектора с большим увеличением.

Обычно, если дежурный по судну во время наблюдения заметил судно, находящееся в опасной близости к подлодке, он командует: «Экстренное погружение!» Немедленно принимаются меры, чтобы избежать столкновения.

На обеих рукоятках перископа расположены рычаги, которые активируют мотор, помогающий поворачивать перископ. В порту перископ поворачивается довольно легко, но в море на глубине перископа, когда судно вращается и сотрясается набегающим потоком, это может быть не настолько просто. Мотор помогает поворачивать перископ.

Деления и сетка на окуляре перископа используются для зрительного определения расстояния до судна.

Наблюдатель считает количество делений от ватерлинии до вершины мачты судна.

Количество делений позволяет рассчитать расстояние до судна. Например, 1,5 деления в режиме малого увеличения могут соответствовать расстоянию в 4000 метров, 2 деления в режиме большого увеличения могут соответствовать расстоянию в 7500 метров. Это удивительно точный метод измерения расстояния, достаточный для наведения орудий на цель.

Слова «Над нами самолёт!» означают, что патрульный самолёт противолодочной авиации только что пролетел над подлодкой и что, по всей вероятности, подлодку обнаружили. За словами «Над нами самолёт!» обычно следуют ругательства.

Рычажок двойного увеличения, расположенный на правой рукоятке, используется для мгновенного увеличения изображения в два раза. Увеличение, получаемое при активации этого рычага в режиме 12?, потрясающе. С увеличением 24? то, что казалось далёким судном на горизонте, приближается настолько, что вы можете рассмотреть детали мостика. Но будьте осторожны: при большом увеличении изображение сильно трясётся.

Первое правило большого пальца у подводников гласит: высота мачты всех судов равна 30 метрам, кроме тех, у кого её нет.

Второе правило большого пальца у подводников гласит; все торговые корабли имеют скорость 12 узлов, кроме тех, которые имеют иную скорость.

Радар и радиомачты

В передней части мостика расположена мачта радара. Этот прибор используется только на поверхности и в мирное время. Радар даёт картину береговой ситуации по пути в порт или из порта, он также даёт прекрасное представление о курсах и скоростях судов на поверхности. Тем не менее ВМС не приобрели эти приборы из коммерческих соображений.

Это значит, что радары не разрабатывались специально для ВМС США, но в то же время они используются только на подлодках. И любой, даже не обладающий современным оборудованием, ВМФ сможет проанализировать сигналы радара и определить, что они были посланы американской подлодкой нового образца.

Во время Холодной войны русские траулеры (на самом деле это были корабли-шпионы, замаскированные под рыболовные суда) осуществляли физическую и электронную разведку боевых кораблей, покидающих порты ВМС США, и составляли списки радарных сигналов. У каждого из них были свои индивидуальные особенности.

Подлодки боролись с такого вида шпионажем, покупая радары, имеющиеся в свободной продаже, и прикрепляя их к мачте, Те же радары Ратеон, которые используют яхты и парусники вблизи земли — таких тысячи в оживлённом порту — используются подлодками для выхода на базу. Они прекрасны в навигационном отношении, но гораздо бесполезнее в деле определения приближающихся судов. В ясный день во время военных действий мачта радара убирается внутрь паруса.

Как только подлодка погрузилась, радар становится бесполезным, и для предотвращения столкновения используется сонар.

Отличительным знаком моряка-подводника британских ВМС является кокарда или значок в виде дельфина.

Происхождение шноркели

Шноркель была изобретена немцами для их подлодок, они же дали ей название. Идея шноркели состоит в том, чтобы подавать воздух (содержащий кислород) внутрь судна, обеспечивая работу экстренного дизельного генератора. Но, однако, ей можно найти и другое применение. Шноркель может быть использована для подачи воздуха внутрь судна в случае пожара на борту.

Дизельная силовая установка снабжается воздухом из вспомогательного машинного отделения, которое у 688 лодки (подлодки класса «Лос-Анджелес») находится позади торпедного отсека. Воздушный поток из подлодки засасывается дизелем. Двигатель может серьёзно повредить ваши барабанные перепонки во время старта.

В то время, как давление внутри подлодки падает из-за воздуха, поступающего к дизельной силовой установке, воздух поступает через шноркельную мачту по системе всасывания и всасывающие клапаны (всегда существует два клапана, через которые вода может попасть в «населённый» отсек) внутрь подлодки.

На конце шноркели расположен шноркельный клапан. Этот клапан похож на пробку у вас в ванной. Клапан управляется по электрической цепи от комнаты управления, если на клапан не попадает вода, ему передается сигнал на открытие, наличие воды регистрируется датчиком воды, представляющим собой электрическую цепь, которая замыкается при попадании воды на конец шноркели. Если шноркель погружается под воду, цепь замыкается и клапан закрывается, не позволяя воде от набегающей волны попасть внутрь подлодки.

Работа этой системы необходима для безопасности судна, но она может доставить массу неприятностей экипажу. Когда вода попадает на шноркель, дизель продолжает всасывать воздух со всего судна. Теоретически, когда давление достигает критически низкого уровня, дизельная силовая установка должно остановиться сама собой по показаниям датчика давления. Реально же к тому времени, когда это произойдет, у вас вылезут глаза.

Всасывающую систему дизельной установки можно настроить таким образом, чтобы она забирала воздух из определенного помещения. Например, вслед за объявлением по системе 1МС «Экстренная вентиляция из заднего отсека подлодки к дизелю!» система вентиляции настраивается так, чтобы отработанный воздух поступал из заднего отсека подлодки непосредственно к дизелю.

Внутрь подлодки тогда поступает воздух, чтобы заменить тот воздух, который был высосан из парового отделения. Эту операцию можно также осуществить с помощью взрывателя низкого давления.

Чтобы воспользоваться шноркелью, подлодка должна плыть на перископной глубине. Дежурный по судну отдает приказ старшему вахтенному офицеру «Приготовиться к всасыванию воздуха через шноркель». Причиной этому является выключение реактора (обычно в тренировочных целях), и мощность дизельного генератора нужна для обеспечения питанием энергоемких систем подлодки.

Когда реактор приостановлен, батареи обеспечивают энергией все системы подлодки. Большая часть этой энергии расходуется насосами для охлаждения реактора и экстренным электрическим мотором, которые используются для управления судном и поддержания глубины погружения во время действий с использованием шноркели.

Когда все системы готовы и все отделения докладывают «Готов к подаче воздуха», старший вахтенный офицер поднимает шноркель путем переключения рычага с надписью «шноркель» на консоли в положение «вверх».

С помощью гидропривода шноркель выдвигается из паруса. Она выдвигается всего на 2,5 метра над парусом, так что судно должно находиться на меньшей, чем обычно, глубине для проведения данной операции. А так как судно находится ближе к поверхности, волны оказывают большее влияние на корпус подлодки и делают контроль глубины погружения более сложным. Вот почему клапан на конце шноркели настолько важен — когда судно приводится в движение маломощным экстренным электрическим мотором на очень небольшой глубине в неспокойной воде, волны набегают на шноркель по несколько раз в минуту.

Как только шноркель поднята, клапан открывается из-за сигнала с пульта управления. Вахтенный офицер спрашивает разрешения у дежурного по судну проверить работу клапана. Вахтенный офицер выключает рубильник, и клапан шноркели должен закрыться.

Дежурный по судну поворачивает перископ назад и вниз, чтобы посмотреть на шноркель и индикатор положения клапана. Это небольшой стержень, торчащий из клапана плоской головки шноркели. Когда клапан закрыт, стержень убирается внутрь. Когда клапан открыт, стержень торчит на несколько сантиметров из головки шноркели.

Вахтенный офицер закрывает разрешающий переключатель, вследствие чего закрывается клапан. Дежурный по судну докладывает о закрытии клапана. Переключатель затем открывается, вместе с ним открывается и клапан. Дежурный по судну дает команду на закрытие клапана.

В это время помощник вахтенного офицера открывает сливной клапан, через который вода из труб шноркельной мачты попадает в пространство под донными пластинами подлодки. Это пространство используется для хранения воды, которая сливается из труб подлодки. Воду отсюда можно откачать с помощью сливных насосов.

Когда мачта осушена, сливной клапан закрыт, дежурный по судну отдает приказ: «Вахтенный офицер, начать подачу воздуха через шноркель!» Вахтенный офицер объявляет по системе 1МС: «Начать подачу воздуха через шноркель!» Это сигнал к запуску дизельной силовой установки.

Членов экипажа судна, только что спущенного на воду, называют владельцами доски.

Начать подачу воздуха через шноркель

Во вспомогательном машинном отделении помощник вахтенного офицера вручную открывает внешний выпускной клапан, а затем, поворачивая рычаг, впускает воздух под давлением 46 атм в цилиндры дизельной силовой установки. Вследствие этого цилиндры расширяются и начинают проворачивать коленчатый вал дизельной силовой установки.

Незамедлительно вахтенный офицер открывает внешний выпускной клапан дизельной силовой установки, и воздух осушает выпускные трубы, выбрасывая морскую воду наружу. Затем в цилиндры впрыскивается топливо и, если боги вам благоволят, происходит запуск двигателя. Иногда для запуска может потребоваться несколько попыток, но обычно дизель запускается сразу и начинает свою работу по всасыванию воздуха из помещений подлодки. У вас в ушах происходит хлопок, и почти сразу же вы чувствуете запах дизельного выхлопа.

Остаться незамеченным

Выхлоп от дизеля проходит по трубе внутри корпуса подлодки в заднюю часть паруса, а затем наружу через выхлопной рассеиватель, который предназначен для разбивания выхлопа на маленькие пузырьки под водой. Это позволяет подлодке оставаться незамеченной.

Проблема состоит в том, что при попутном ветре весь выхлоп попадает через впускной клапан шноркели внутрь подлодки. А так как дизельная установка всасывает воздух не непосредственно из трубопровода шноркели (дизель забирает воздух изнутри подлодки, а шноркель просто выбрасывает свежий воздух в вентиляторное помещение), подлодка может быстро заполниться дымом.

Девиз подводного флота США: оставаться незамеченным. Потому что скрытность — это всё. Офицер ВМС США обычно советует начать с «Глава 1, остаться незамеченным».

Разогреваем дизельную силовую установку

Дизельной установке требуется около 10–20 минут, чтобы разогреться до состояния, в котором на нее можно подавать нагрузку. В экстренных случаях, конечно, нагрузка подается немедленно, но это сокращает срок службы агрегата. Когда генератор подсоединен к электрическим шинам, батарея может быть разряжена — теперь всю нагрузку берет на себя дизельная установка.

Когда реактор снова «возвращается к жизни» и электрическая установка работает на полную, дизельный генератор разгружают, прерыватель открывается, и дизель переходит в режим охлаждения (работает без нагрузки в течение 20 минут). Во время боевых действий дизельную установку могут сразу отключить, и судно погружается глубже.

«Безопасный забор воздуха! Зациклить!»

Чтобы прекратить забор воздуха, дежурный по судну отдает приказ, а вахтенный офицер, в свою очередь, командует по переговорнику 1МС: «Безопасный забор воздуха! Зациклить!»

По этому приказу система вентиляции возвращается к нормальному режиму, когда воздух циркулирует по судну от вентиляционной комнаты в различные отсеки и обратно в вентиляционную комнату. Оборудование контроля состава атмосферного воздуха удаляет оксид и диоксид углерода из поступающего воздуха и обогащает его кислородом.

Дизельная установка выключена (с закрытием клапана подачи топлива). Когда дизель выключают, закрываются внешний и внутренний клапаны дизельного выхлопа, а также индукционные клапаны шноркели. Шноркельная мачта опускается, и судно готово погрузиться глубже.

Хвостовые и носовые плавники

В правом переднем углу комнаты управления располагается пульт управления подлодкой. Консоль управления судном напоминает кабину пилота Боинга-747. Два кресла с привязными ремнями перед огромной панелью управления, часть которой наклонена. Плоская панель перед каждым вахтенным буквально «нафарширована» разными шкалами и приборами, и перед каждым креслом расположена ручка управления, точно такая, какую вы видели на тяжёлом реактивном самолёте.

Между креслами «пилотов» находится горизонтальная консоль с несколькими переключателями и ручками. На центральной консоли находится управление гидравликой, для того чтобы можно было управлять как нормальным, так и экстренным режимом гидравлической системы.

Верхняя панель содержит приборы, которые предоставляют информацию об угле поворота, глубине погружения и угле поверхностей управления. Под правой ручкой управления расположен прибор, который указывает вахтенным, отвечающим за состояние ядерного реактора, с какой скоростью следует двигаться.

Пульт управления на левой стороне консоли принадлежит оператору хвостовых плавников, от которого больше всего зависит глубина погружения, поэтому ему поручена лишь эта обязанность. Кресло позади консоли предназначено для офицера, отвечающего за погружение судна, который является главным в команде управления подлодкой и докладывает дежурному по судну.

Ещё дальше справа — панель управления балластом, откуда осуществляется управление клапанами балластных ёмкостей, системой экстренного взрыва, системой вертикального подъёма на поверхность и дренажной системой. Старший вахтенный офицер несет службу здесь, корректируя общий вес подлодки по команде офицера, отвечающего за погружение.

Рулевой

Человек в правом кресле, — на правой стороне — рулевой. На поверхности и при погружении этот вахтенный управляет рулем и курсом судна в соответствии с приказом дежурного по судну, управляя судном, в точности как вы управляете автомобилем. Но вместо того чтобы смотреть из окна на шоссе, он смотрит на гирокомпас.

Дежурный по судну может отдать ему следующий приказ: «Руль вправо на полную, курс 270». Это значит, что тот должен повернуть руль вправо («руль вправо на полную» соответствует примерно 25 градусам в зависимости от класса судна) и смотреть, чтобы стрелка компаса установилась на отметке «курс 270», что значит на запад.

Когда компас начинает вращаться, рулевой докладывает каждые 10 градусов. «Курс 180 вправо, сэр». Дежурный по судну отвечает: «Принято, рулевой». Обычно когда до нужного курса остается 10 градусов, рулевой докладывает: «Курс 260, 10 градусов до нужного курса, сэр». А затем: «Курс 270, сэр».

Рулевой также управляет прибором, по которому даются команды машинному отделению. Как вы видели в кино, это круглый прибор с двумя иголками и шарообразной ручкой в центре. Когда дежурный но судну приказывает изменить скорость, рулевой вращает иголку к другому значению.

Это сигнал для команды управления реактором открыть дроссели и перевести винтовой вал на новый скоростной режим. Например, подлодка USS Hampton движется на скорости «вперёд ¹/₃» (6 узлов) на глубине 182 метра. Дежурный по судну командует: «Рулевой, полный вперёд!» Рулевой отвечает: «Есть полный вперёд, сэр».

Затем он поворачивает ручку по часовой стрелке, чтобы круговая шкала повернулась со значения «вперёд ¹/₃» в районе «2 часов» на значение «полный вперёд» в районе «6 часов». В помещении управления реактором офицер, отвечающий за скорость судна, видит, что иголка переместилась с «вперёд ¹/₃» на «полный вперёд», в это же время звонит колокольчик, чтобы привлечь его внимание.

Он объявляет смену скорости команде управления реактором, а затем отвечает на приказ, поворачивая ручку в положение «полный вперёд». Потом он медленно открывает свой дроссель, чтобы придать двигателям достаточную скорость, чтобы они были способны вращать вал со скоростью 150 об/мин. Это проделывается медленно, чтобы избежать резкого падения давления.

Американские подлодки передвигаются на специальной килевой глубине, 117 и 182 метра. К этому выводу пришли, потому что наши русские друзья плавают на глубинах 50, 75, 100, 150 метров и так далее. После большого количества столкновений, а также принимая во внимание размеры корпусов русских судов, было решено, что американские подлодки должны плавать на этих глубинах, чтобы свести к минимуму риск столкновения с русскими подлодками.

Резкое падение давления происходит, когда давление на одной стороне лопастей винта падает до такой низкой отметки, что вода не может оставаться жидкостью и испаряется. Пузырьки воздуха попадают в окружающую воду, и снова испытывают на себе высокое давление, и взрываются, производя звук, слышимый на мили вокруг. Этого нельзя допускать, если подлодка хочет остаться незамеченной. Когда скорость увеличивается, обязательным условием является то, что дроссели будут открыты медленно, чтобы избежать резкого падения давления.

Иногда команде управления реактором приказывают создать низкое давление, когда, например, в воде замечена торпеда, выпущенная неприятелем. Дежурный по судну объявляет по внутренней связи 1МС «Торпеда в воде! Создать низкое давление!» Дроссели открываются как можно быстрее без приостановки реактора.

Тот, кто допускает падение давления, попадает в немилость к капитану. Когда реактор работает на половину мощности, сохраняется максимальная мощность на малой скорости работы насосов охлаждения реактора, судно выдает полную мощность (даже если вместо 150 об/мин это дает судну 152 или 149 об/мин).

Вахтенный, ответственный за скорость судна, объявляет вахтенному инженеру: «Подтверждаю полный вперёд». Вот почему существует выражение: «Отвечаю на звонки на обоих основных двигателях». Это значит, что приказ относительно двигателя принят (а звонок производится потому, что при получении приказа одновременно звонит звонок, чтобы привлечь его внимание).

В это время в центре управления, на пульт управления рулевого, поступает ответный сигнал, звонит звонок, и иголка перемещается в положение «полный вперёд».

Рулевой докладывает дежурному по судну: «Сэр, получено подтверждение выполнения приказа „полный вперёд“».

Один из приборов на панели рулевого — электромагнитный лаг, который выполняет ту же функцию, что и спидометр в автомобиле. Иголка перемещается с отметки в 6 узлов (морских миль в час — морская миля соответствует примерно 1500 метров или ¹/₆₀ градуса долготы) на отметку 22 узла.

Рулевого также называют управляющим носовыми плавниками. Носовые плавники — горизонтальные поверхности управления, которые выдаются из корпуса подлодки на носу. Передвигая ручку управления от себя или на себя, он управляет глубиной погружения подлодки. Когда он опускает ручку вниз, то носовые плавники поворачиваются таким образом, что передний край оказывается внизу, а задний — наверху. Прибор на его панели показывает угол наклона носовых плавников.

Офицер, управляющий хвостовыми плавниками

Левое кресло, или кресло по левому борту, принадлежит офицеру, управляющему хвостовыми плавниками, которые представляют собой горизонтальные поверхности на хвосте.

Когда он толкает ручку от себя, судно движется вниз, прямо как самолет. Когда он тянет ручку управления на себя, судно движется вверх. Он меняет угол наклона судна или «пузырёк».

На первый взгляд работа офицера, управляющего хвостовыми плавниками, кажется простой, но именно на него ложится ответственность в особо экстренных случаях. Когда судно погрузилось и движется на полном ходу, из-за отказа гидравлики хвостовые плавники может заклинить.

Если хвостовые плавники заклинило в нижнем положении, офицер, управляющий хвостовыми плавниками, кричит: «Заклинило, погружаемся!»

Не ожидая дальнейших приказов, все вахтенные офицеры предпринимают все усилия для спасения судна. Офицер, управляющий хвостовыми плавниками, приказывает «Полный назад» по переговорному устройству и пытается перевести хвостовые плавники в крайнее верхнее положение.

Старший вахтенный офицер готовится к экстренному взрыву в передних балластных ёмкостях. Если вахтенным повезет, то они спасут подлодку. Если же нет, то угол наклона увеличивается, пока подлодка не достигнет вертикального положения.

«Потерять пузырёк» — попасть под давление. Когда вы говорите: «Я поймал пузырёк», вы имеете в виду, что ситуация под контролем. Этот термин пошел от старого прибора, который показывал угол наклона судна. Он был наполнен водой, и внутри трубки с водой был пузырек. До сих пор на панели существует прибор с пузырьком на случай отказа электронного оборудования, но на центральной панели показан угол наклона судна в градусах. Также существует прибор с пузырьком для определения угла наклона вправо-влево.

Недавно на таком-то судне…

Вот история из моего прошлого и небольшое вступление. На флоте в рамках программы «Учимся на ошибках» публикуются ошибки, совершённые на подлодках. Они всегда начинаются одинаково: «Недавно на таком-то судне (произошла следующая глупая вещь)». Не называя судно, на котором оказался автор, мы расскажем вам следующую историю.

Недавно на таком-то судне команда управления судном несла вахту в тот момент, когда подлодка преследовала советскую атакующую подлодку класса «Виктор», тихо двигаясь у нее на хвосте со скоростью 12 узлов, — основные охлаждающие насосы работали на малой скорости. (Это гигантские насосы размером с автомобиль, которые качают воду через корпус реактора, На низкой скорости они довольно тихи, но гремят, как товарный поезд, на большой скорости.)

Рулевой в это время захотел положить ногу на ногу и задел прибор скорости. Иголка переместилась с отметки «вперёд ¹/₃» на отметку «полный вперёд». «Полный вперёд» означает 100 % мощности реактора, скорость в 30 узлов и автоматический приказ команде реактора запустить насосы на полную мощность.

Я был вахтенным в заднем отсеке подлодки в ту ночь. Мы «висели» на хвосте у русских, и потому были напряжены. И вдруг звонок с приказом «полный вперёд».

Боже мой! Иван мчится на нас, или он выпустил торпеду, или услышал нас и разворачивается, чтобы протаранить нас. Это была экстренная ситуация. Я вскочил со своего места и встал за спиной оператора реактора, который тут же собирался переключить второй насос охлаждения на высокую скорость. Насос увеличил скорость в два раза, вследствие чего обратный клапан 30-сантиметровой трубы с грохотом закрылся, чтобы предотвратить обратный поток воды из другого насоса.

Удар! Закрылся обратный клапан, звук разнесся в окружающей воде. Долю секунды спустя оператор реактора запустил третий насос на высокой скорости.

Ещё один удар! Насос 4, затем 5, ещё два удара. Вахтенный, отвечающий за скорость подлодки, открывает дроссель, пуская пар к передним турбинам — основным двигателям — осторожно, чтобы давление не упало резко. Пузырьки, попадающие в воду, лопаются и громко скрипят.

С 35 %-ной мощности мы достигаем 50 %-ной, насосы начинают работать на высокой скорости, достигаем 60 %-ной, 70 %-ной, 90 %-ной и затем осторожно выходим на уровень мощности, равный 100 %. Индикатор скорости перемещается с отметки 12 узлов на 15, 20, а затем на 25 узлов.

Дежурный по судну, навигатор, слышит, как закрылись 4 обратных клапана, и чувствует, как содрогнулась палуба. Он видит, как возрастает скорость на индикаторе. Рулевой до сих пор не был в курсе происходящего.

Дежурный по судну хватает телефон, чтобы закричать на меня, как раз вовремя, чтобы услышать мой сухой отчёт: «Управление, команда управления реактором, все основные охлаждающие насосы работают на полную мощность!»

«Всем стоп! — кричит дежурный по судну. — Переключите насосы на малую скорость!»

И тут разверзается ад. Капитан прибегает из своей каюты, появляется помощник капитана, и мы почти что тараним Ивана сзади в руль.

«5 градусов право руля!» — кричит дежурный по судну, пытаясь не дать нашей подлодке налететь на винт подлодки «Виктор». Мы находились борт о борт с подлодкой «Виктора» после закрытия 4-х обратных клапанов и производя много шума из-за насосов, работающих на полную. Следующие десять минут были полны паники, ожидания. Мы не знали, слышал ли нас «Виктор».

У русских есть ужасная привычка разворачиваться и таранить преследующие их подлодки с целью отпугивания. Но Иван прибавил газу, не обращая никакого внимания. «Слава богу, что вахтенным был Дмитрий!» — позже сказал дежурный по судну. Дежурные по судну дали каждому русскому вахтенному имя, зная их привычки и поведение. «Если бы вахтенным был Сергей, то мы бы поплыли домой с советской торпедой в заднице».

На мостике

Лучший способ понять устройство мостика — представить, как вы поднимаетесь вверх по лестнице внутри паруса сразу после того, как судно поднялось на поверхность.

Вы опускаете руку, чтобы вперёдсмотрящий мог подать вам решетку, которая располагается сверху люка, чтобы вы встали на что-то над отверстием люка. Затем вам передают оборудование: сначала переговорное устройство, коммуникационный модуль, позволяющий вам переговариваться по внутренней связи с вахтенным офицером в центре управления, рулевым, навигатором, каютой капитана и комнатой управления реактором.

Затем вам передают компас алидаде, прибор, позволяющий видеть контакты и знать их курс по компасу.

Потом вам дают плексигласовый экран, гаечный ключ для его установки, бинокль, чертеж, красную сигнальную лампу и другие необходимые предметы (кофейник, кофейную чашку, масляный карандаш и другие).

Вы спускаетесь вниз и зажигаете красный фонарь на левом борту и зеленый фонарь — на правом. Затем вы открываете клапан доступа воздуха к гудку. Вы поднимаете флагшток и американский флаг. Теперь всё.

Теперь вы можете видеть на много миль вокруг. Вы можете видеть так далеко, что кривизна земной поверхности не позволяет вам видеть корпус корабля на горизонте, вы можете видеть лишь надстройку над палубой и мачты на расстоянии почти 25 километров.

В хорошие времена им придется силой спустить вас с мостика. В плохие времена вам лучше держаться отсюда подальше.

Минимум того, что вам нужно знать:

• Парус выполняет следующую функцию: он защищает перископы, антенны и установленные на мачте датчики, чтобы их не вывел из строя набегающий поток воды.

• Подлодка обычно оборудована двумя перископами.

• Шноркель используется для подачи воздуха (содержащего кислород) внутрь судна, обеспечивая работу экстренного дизельного генератора — в экстренных случаях он тоже поставляет свежий воздух на судно.

• Рулевой отвечает за управление рулем и за курс судна.

• Офицер управления хвостовыми плавниками отвечает за управление хвостовыми плавниками (горизонтальные поверхности управления на хвосте).