Глава 10 Советское «оружие возмездия» конструкции В.Н. Челомея

Один из организаторов отечественной авиационной промышленности А.И. Шахурин писал: «Однажды ночью (вторая половина 1942 г. — Авт.) в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало — 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налета вражеской авиации не было.

Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А.А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца. Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано: «Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу». Вскоре в ЦИАМе под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолетов-снарядов ФАУ-1… Узнав о применении фашистами нового оружия, а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А.А. Новикова и В.Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода…

В начале 1945 года мы были уже готовы применить его. Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов для ударов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование 10Х (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов[246].

Более подробно об этом рассказано в статье А. Фомичева, опубликованной в журнале «Самолеты мира»[247]. На базе этих публикаций и других материалов вашему вниманию предлагается малоизвестная страница из истории отечественного беспилотного оружия.

Выше уже шла речь о негативном отношении военного руководства Красной Армии к беспилотным «телемеханическим» бомбардировщикам. После начала обстрела Лондона немецкими самолетами-снарядами V-1 руководство ВВС Красной Армии и Наркомата авиационной промышленности (НКАП) поменяли свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна (авторов «телемеханического» самолета ТБ-3 Бомба) был подготовлен проект постановления Государственного комитета обороны. По этому постановлению было организовано ОКБ-100 НКАП (Особое конструкторское бюро[248]) с опытным заводом и летноиспытательной станцией. Задачей ОКБ-100 была разработка и изготовление радиоуправляемых и планирующих торпед, корректируемых по радио бомб.

Параллельно Центральному институту авиационного моторостроения имени П.И. Баранова была поставлена задача создания отечественного аналога самолета-снаряда V-1, о чем уже шла речь в начале главы. На заводе № 51 было создано специальное конструкторское бюро для работы над самолетами-снарядами (из истории этого КБ: завод по проектированию и изготовлению опытных самолетов под руководством Н.Н. Поликарпова; КБ завода № 51 (19.10.1944–19.02.53); Конструкторская группа (1954); ОКБ-52 МАП (26.08.1955–1965); ЦКБМ МОМ (1965–1983); с 1983 г. НПО машиностроения). 19 октября 1944 г. в соответствии с приказом наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина № 717к главным конструктором и директором завода № 51 НКАП назначается В.Н. Челомей[249].

Интересно, что Владимир Николаевич Челомей еще в конце августа 1944 г. рассматривался на конкурсной основе с А.А. Микулиным и Б.С. Стечкиным в качестве только разработчика двигателя. Может быть, это было связано с тем, что уже в конце лета того года В.Н. Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда со своим ПуВРД Д-3. Советской реплике V-1 был присвоен индекс 10Х. Кроме того, уже в сентябре того же года на заводе № 51 начали испытываться первые образцы отечественных ПуВРД.

О личных и деловых качествах В.Н. Челомея сохранилось много и хороших, и не очень хороших воспоминаний. Их анализ не входит в рамки настоящего исследования. Мы приведем по этому поводу только слова его учителя — члена-корреспондента АН УССР И.Я. Штаермана: «Его блестящий талант счастливо сочетает глубокое теоретическое проникновение с прекрасной изобретательностью инженера. Он не отвлекается в сторону беспочвенных абстракций, а решает действительно нужные и важные проблемы для социалистической промышленности». Сказано это было в канун Великой Отечественной войны, В.Н. Челомею в ту пору шел всего 34-й год.

Однако вернемся в сентябрь 1944 г. Общая схема самолета-снаряда 10Х практически не отличалась от V-1. Самолет-снаряд 10Х представлял собой небольшой среднеплан нормальной схемы с ПуВРД, установленным сверху фюзеляжа. Интересно, что когда испытывали двигатель КР 10Х, то в качестве вентиляторов для создания скоростного напора, необходимого для запуска ПуВРД, использовались опытные самолеты Н.Н. Поликарпова.

Создание самолета-снаряда 10Х ускорила доставка V-1 в сентябре 1944 г. из Великобритании. Однако о полном копировании V-1 не могло быть и речи. Во-первых, англичане отдали немецкий самолет-снаряд разобранный и некомплектный. Во-вторых, на присланном самолете-снаряде отсутствовали важнейшие узлы и агрегаты. Так, не было ряда деталей в автоматике питания двигателя, не было автопилота и компаса-курсодержателя.

В то же время специальная комиссия НКАП нашла в Польше обломки самолетовснарядов V-1. Однако в них тоже отсутствовали автоматика и приборы управления. Воссоздание КР V-1 пришлось выполнять по единственному разбитому трофейному образцу.

Разными путями в СССР попала и секретная документация по немецким самолетамснарядам. Все материалы были тщательно изучены, в том числе и на предмет принятия на вооружение Советской Армии[250].

С целью скорейшего освоения самолета-снаряда в массовом производстве многие узлы, разработанные немцами, заменялись аналогичными отечественными приборами, применявшимися в авиастроении. Например, при разработке автопилота КР 10Х использовались гироскопические узлы серийных советских приборов.

В процессе работы над проектом выяснилось, что проблема создания приемлемой конструкции узла крепления двигателя к корпусу V-1 немецкими специалистами так и не была окончательно решена, что приводило к большим колебаниям двигателя и выводило из строя навигационное оборудование летательного аппарата. Эта проблема была решена в Советском Союзе В.Н. Челомеем.

В это же время между В.Н. Челомеем и его заместителем Д.Л. Томашевичем возник конфликт относительно схемы включения автоматического регулятора подачи топлива в двигатель. Для разрешения конфликта, поскольку никто не хотел идти на компромисс, на самолет Пе-2 сверху установили один ПуВРД. Кабину летчика оснастили системой дозирования топлива. Положение дозатора фиксировалось в зависимости от скорости и высоты полета самолета.

Была проведена серия испытательных полетов. После каждого полета измерялся расход топлива. Начальник бригады двигателей Тарасов и ведущий инженер Александров опытным и теоретическим путем доказали, что предложенная Челомеем схема не верна. Поступившие из Англии сведения также подтвердили правильность схемы, предложенной Томашевичем. Тем не менее Челомей отверг результаты этой работы[251]. На КР 10Х было реализовано предложение В.Н. Челомея.

До начала 1945 г. был построен первый опытный образец самолета-снаряда 10Х и в ЦИАМе проведены официальные испытания ПуВРД Д-3. Параллельно для решения задачи создания отечественной крылатой ракеты завод № 51 успешно формировал широкую кооперацию заводов-смежников. В соответствии с Постановлением ГКО № 7350 от 18 января 1945 г. заводу № 51 было уже официально поручено спроектировать и построить самолеты-снаряды «земля — земля» и «воздух — земля» по типу V-1, а в феврале-апреле 1945 г. — совместно с ЛИИ провести их испытания. Кроме того, заводу № 51 поручалось внедрить в серию крылатые ракеты.

5 февраля 1945 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный самолет-снаряд 10Х. Всего в первой серии было изготовлено 19 таких самолетов-снарядов. 17 из них было отправлено на летные испытания, две ракеты были оставлены в качестве эталона.

Уже весной 1945 г. на заводе № 125 в кооперации с другими заводами по документации завода № 51 началось серийное производство самолетов-снарядов 10Х. До приостановления работ в связи с окончанием Второй мировой войны успели построить 300 таких КР.

Для испытания 10Х устройствами подвески были снабжены три бомбардировщика Пе-8 и два Ер-2. Использование более дешевых и компактных бомбардировщиков Ер-2 было более предпочтительным. Однако, забегая вперед, скажем, что на испытаниях в Средней Азии из-за высоких температур моторы первого самолета Ер-2 значительно снижали свою мощность. В итоге бомбардировщик не мог поднять самолет-снаряд 10Х. Вскоре моторы «среднеазиатского» самолетаносителя Ер-2 совсем вышли из строя. Второй бомбардировщик Ер-2 был подготовлен для летных испытаний в Подмосковье.

Весной 1945 г. начался первый этап летных испытаний КР 10Х. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой СырДарья на базе экспедиции в Джизаке. На первом этапе необходимо было проверить работу подвесного устройства, устройства сбрасывания, работу двигателя и других механизмов самолета-снаряда в момент отрыва его от самолета-носителя.

20 марта 1945 г. крылатая ракета 10Х конструкции Челомея совершила первый полет с борта Пе-8 — советской «летающей крепости». Сброс КР 10Х производился на высоте 2000 м. После сброса КР 10Х провалилась на 100–200 м, а затем вышла в горизонтальный полет. Дальше полет проходил на заданной высоте и по установленному на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов нормально в самостоятельный полет перешли только шесть[252].

На втором этапе определялись основные характеристики КР 10Х, проверялась работа их агрегатов и механизмов. Было сброшено также 22 самолета-снаряда. Из них в самостоятельный полет ушло уже 12 самолетов-снарядов. Полученные скорость полета 600–620 км/ч и дальность полета до 240 км соответствовали расчетным данным.

На первом и втором этапах проводились заводские испытания. На третьем, заключительном этапе проводились полигонные испытания. В их задачу входила проверка точности попадания самолета-снаряда и эффективности действия боевого заряда. Из четырех снабженных взрывчатым веществом самолетов-снарядов 10Х три выполнили поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва оказалась эквивалентной силе взрыва авиационной бомбы весом 2000 кг.

Для определения точности стрельбы было запущено 18 самолетов-снарядов. Для проведения испытаний были выбраны тяжелые климатические условия. Температура воздуха достигала 60–65 °C выше нуля. Пыль и песок забивали воздухопроводы, попадая в автопилоты, выводили их из строя. До цели долетели только шесть КР, пять из них попали в заданный квадрат 20 × 20 км, расположенный на расстоянии 170 км от точки сброса.

Летные испытания завершились 25 июля 1945 г. Из 66 самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 КР 10Х. В 24 случаях были выполнены требования по дальности, в 20 случаях — по курсу.

Для анализа причин неудачных испытаний на завод № 51 при были три генерала: В.Ф. Болховитинов, С.А. Лавочкин и Н.А. Жемчужин. Как оказалось, многие неудачные полеты были вызваны плохой работой автомата регулятора подачи топлива, о котором шла речь выше.

В июле 1945 г. в Джизаке начались испытания еще одного советского управляемого оружия. Это была телеуправляемая планирующая бомба, разработанная на базе КР 10Х. Она предназначалась для поражения крупных промышленных объектов и береговых сооружений, имевших сильную объектовую ПВО. Телеуправляемая планирующая бомба получалась следующим образом: с самолета-снаряда снимались двигатель с автоматикой и часть агрегатов автопилота. Топливо не заправлялось, а вес боевой части увеличивался. Были проведены конструктивные доработки для сохранения статической устойчивости летательного аппарата относительно трех осей. После ликвидации экспедиции в Джизаке испытания планирующей бомбы прекратились, и к ней больше не возвращались.

Что касается КР 10Х, то в чертежи внесли необходимые изменения, а различным узлам и агрегатам повысили надежность. Особо усовершенствовалась аппаратура, отвечающая за точность попадания и переход самолета-снаряда в самостоятельный полет.

В 1946 г. была построена новая партия КР 10Х из 180 модернизированных ракет. В том же году в качестве носителей КР 10Х было переоборудовано еще два бомбардировщика Пе-8. Начались контрольные (повторные) заводские и государственные испытания самолета-снаряда. Они проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 г. на Государственном центральном полигоне Министерства Вооруженных Сил СССР.

Интересно, что на КР 10Х, испытывавшихся в 1945 г., тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как и у немецкого прототипа. На КР 10Х образца 1948 г. эти элементы заменили на более совершенные отечественные. Тяга ПуВРД возросла с 270 до 325 кг.

Было проведено 73 пуска модернизированных КР 10Х воздушного базирования. Испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 самолета-снаряда, в том числе четыре — с посадочными шасси. По полной схеме в боевом снаряжении прошли три самолета-снаряда, по неполной схеме в боевом снаряжении — шесть КР. Во время испытаний на самолете-снаряде был произведен ряд доработок. В частности, металлические крылья были заменены на деревянные. Это было связано с тем, что из-за разной закрутки металлические крылья имели неровности.

КР 10Х 1948 г. по своим тактико-техническим характеристикам превосходила и немецкий аналог V-1 Kirschkern, и КР 10Х образца 1945 г. По оценкам советских военных специалистов, вероятность попадания V-1 составляла 0,7, по результатам испытаний вероятность попадания 10Х в 1945 г. составляла 0,36, в 1948 г. — 0,88. Отклонение средней траектории курса КР 10Х уменьшилось с 3°35′ до 0,2°[253].

Вообще, авторами подмечено, что в разных публикациях о советских Фау-1 даются отличающиеся, правда незначительно, значения тактико-технических характеристик. Вероятно, это связано с различными вариантами, модификациями, модернизациями, конструктивными экспериментами и т. д. собственно конструкции самолета-снаряда 10Х. К слову, нечто подобное наблюдается и при изучении немецкого самолета-снаряда V-1. Например, одних только названий этого вида вооружений отмечено около десятка: Fi.103 — сокращение от названия фирмы-производителя «Fisseler» в Касселе-Веттенхаузене; FZG-76 (Fliegerabwehkanonenenrzielgerat-76) — в документах люфтваффе; Kirschkern («Вишневая косточка») и Krahe («Ворона») — кодовое наименование; изделие Р.35 — заводское наименование; Fernbombe («Дальняя бомба») — название, данное самолету-снаряду его конструктором Ф. Глоссау и историческое название V-1 — «Оружие возмездия».

По результатам летных испытаний 10Х была рекомендована к принятию на вооружение, но руководство ВВС отказалось это сделать[254]. Обосновывалось это тем, что КР 10Х имела малую дальность полета. Скорость ее полета была меньше скорости винтомоторных самолетов того времени. Инерциальная система наведения допускала стрельбу КР 10Х только по крупным городам. Попадание в квадрат 5 × 5 км считалось удачным, и это с расстояния 200–300 км. Наконец, в ВВС СССР было на вооружении всего несколько десятков Пе-8, а Ту-4 тогда еще вообще не было. То есть фактически носителей для 10Х в нашей стране не было.

Тем не менее министр авиационной промышленности М.В. Хруничев высказался за немедленный запуск КР 10Х в серийное производство. Он мотивировал свое предложение тем, что в дальнейшем, используя простую материальную часть, армия сможет накопить опыт для перехода к более сложной технике. Более того, министр авиационной промышленности обвинил руководство ВВС в том, что оно тормозит внедрение нового вида военной техники.

Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин выразил отрицательное мнение об освоении этого самолета-снаряда в войсках. По инициативе руководства ВВС в 1948 г. началась проверка деятельности опытного завода № 51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы. Что касается самолета-снаряда 10Х, то он на вооружение Советской Армии так и не поступил.

Для полного представления о широких замыслах конструкторов ОКБ-51 относительно КР 10Х надо рассказать еще о нескольких ее модификациях[255]. В 1948 г. конструкторское бюро 51-го завода разработало самолет-снаряд 10Х повышенной точности выдерживания курса и прицельности под индексом 30. Всего было построено 10 экземпляров такой модификации. КР 30 отличалась и конструктивно. Она имела деревянное прямоугольное в плане крыло с элеронами.

В том же году была разработана модификация 10Х повышенной дальности. Она получила индекс 10ДД. Всего было построено три таких самолета-снаряда. Они обладали большим ресурсом работы двигателя и увеличенным запасом топлива. Пришлось, однако, уменьшить вес боевого блока. КР 10ДД могла стартовать как с наземной пусковой установки, так и с самолета-носителя.

Была разработана еще одна специальная модификация КР 10Х. Она предназначалась для проведения экспериментов с целью определения характеристик работы ПуВРД на больших высотах.

Однако на этом история КР 10Х не закончилась, и, следуя хронологии работ, ниже мы расскажем еще об одной ее модификации.

Одновременно с разработкой КР В.Н. Челомей совершенствовал теорию ПуВРД и развивал их конструкцию. Так под его непосредственным руководством были разработаны более мощные, чем Д-3, двигатели: Д-5 с тягой до 440 кг, Д-6 с тягой 600 к, Д-7 с тягой 900 кг. Эти двигатели также предназначались для установки на самолеты-снаряды. Были разработаны менее мощные ПуВРД Д-10 и Д-13, предназначенные для установки на поршневые самолеты в качестве стартовых ускорителей.

Еще в 1944 г. под двигатель Д-5 началось проектирование авиационной КР 14Х. Благодаря более мощному двигателю и более совершенной, чем у КР 10Х, форме фюзеляжа эта КР должна была иметь большую скорость. Проектная разница между скоростью 10Х и 14Х составляла 90 км/ч. На испытаниях эта разница оказалась больше — 130–150 км/ч.

Аэродинамическая схема КР 14Х была нормальной самолетной. Большой вес ПуВРД был компенсирован снижением веса конструкции крыла. Боевая часть КР 14Х была той же, что и у КР 10Х. Система управления — инерциальная. Рассматривался вариант ракеты 14Х с системой наведения по проекту ракеты Комета, но вскоре он был отвергнут.

В 1946 г. в кооперации с заводом № 456 было построено 20 КР 14Х. С 1 по 29 июля 1948 г. 10 этих ракет проходили летно-полигонные испытания. Шесть из них имели прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант), а четыре — трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант). В качестве носителя использовался самолет Пе-8.

Испытания показали, что форсированный вариант КР 14Х на 100-километровой базе развил скорость 875 км/ч, что превзошло заданную скорость 825 км/ч. Однако крылья не обладали достаточной прочностью и ломались. В конструкторском бюро начались прикидки по укреплению конструкции крыла ракеты 14Х. Но вопрос о принятии на вооружение КР 14Х руководством ВВС даже не ставился, поэтому все работы по этой ракете были прекращены.

В 1948 г. для полетов на больших скоростях появилась модификация КР 14Х — 14. Данная модификация оборудовалась деревянным прямоугольным в плане крылом с элеронами. В производство была заложена серия из 10 таких самолетов-снарядов.

В октябре 1946 г. с положительными результатами завершились испытания ПуВРД Д6. Государственные стендовые испытания этого двигателя, проведенные в декабре того же года, показали, что он развивает тягу на 110 кг больше заявленной. Под установку двух таких двигателей в 1946 г. был спроектирован самолет-снаряд на базе КР 14Х. Его вес составил 7000 кг.

В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с одним Д-6. Площадь крыльев 14ХК1 была большей, чем у 14Х. Предполагалось, что именно этот самолет-снаряд станет первым этапом исследовательских работ эскизного проекта самолета-снаряда по теме «Комета-3». Однако головная организация темы «Комета-3» Специальное бюро № 1 в первой половине 1948 г. изменило задание. Прототипом самолета-снаряда комплекса Комета стал истребитель МиГ-9.

В книге «История авиационного вооружения» А.Б. Широкорад приводит характеристики еще одной модификации КР 14Х с двумя двигателями Д-5: длина фюзеляжа — 7,6 м, максимальный диаметр корпуса — 0,85 м, размах деревянного крыла — 6,5 м, стартовый вес — 2,5 т. Два двигателя Д-5 развивали тягу по 420 кг. Проектная скорость 800 км/ч. Дальность полета — до 250 км.

7 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров № 1401-370 о разработке КР авиационного базирования 16Х. Одновременно заводу № 51 было поручено спроектировать для ВМФ КР 15Х и 16Х, а также беспилотный летательный аппарат 18Х. Но вскоре Советское правительство ограничило задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ.

Надо сказать, что эскизный проект КР 16Х с двигателем Д-6 и планером 10Х был разработан ОКБ-51 еще в 1945 г. После выхода в свет Постановления Совета Министров эскизный проект подвергся значительной переработке. В итоге на планер было установлено два двигателя Д-3, а запускаться КР должна была с самолета-носителя Ту-2.

КР 16ХА имела ту же аэродинамическую компоновку, что и КР 16Х. Она разрабатывалась в три этапа. На первом этапе предусматривалось создать самолет-снаряд со стабилизацией в двух плоскостях. На этой модели предполагалось проверить схему самолета-снаряда, отработать двигательную установку и другие элементы конструкции, а также старт КР с самолетаносителя.

На втором этапе разрабатывался самолет-снаряд 16ХА с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. На третьем этапе, уже на базе отработанной конструкции самолета-снаряда, должен был быть создан самолет-снаряд 16ХА с радио- и телеуправлением.

Проектирование самолета-снаряда для ВМФ, получившего индекс 15ХМ и предназначавшегося для стрельбы с береговой катапульты по морским целям, было поручено опытному заводу № 293. Работа по проектированию КР 15ХМ выполнялась во второй половине 1948 г. в рамках НИР «Шторм» под руководством главного конструктора опытного завода № 293 М.Р. Бисновата.

В процессе проектирования самолетовснарядов 16ХА и 15ХМ выяснилось, что установленные правительством сроки для разработки радиоуправляемых КР не соответствуют реальным возможностям. Ни одна организация, участвующая в проекте, не смогла создать в 1947 г. радиоуправляемую аппаратуру. Поэтому Министерство авиационной промышленности решило разработать подобную аппаратуру для пилотируемых самолетов и после ее отладки под управлением человека перейти к беспилотным радиоуправляемым летательным аппаратам.

В конце 1947 г. было построено пять опытных самолетов-снарядов 16ХА. Одним стартовым устройством был оборудован самолет Ту-2. Затем было построено еще несколько КР 16ХА. На них установили два новых типа системы управления. Все эти КР, получившие наименование «Прибой» 1-го варианта, стали готовить к испытаниям.

В период с 22 июля по 25 декабря 1948 г. на полигоне в Ахтубинске шесть КР 16ХА 1-го варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматическая система управления-20) и стабилизировались в двух плоскостях. Один самолет-снаряд оснащался автоматикой управления ЭСУ-1 (электрическая система управления-1). Он стабилизировался в трех плоскостях. В ходе испытаний на ракете 16ХА устанавливались различные пульсирующие двигатели: Д-5, Д-312, Д-14-4 и др. Во время испытаний максимальная скорость КР возросла с 714 до 780 км/ч.

В 1949 г. летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов Прибой 1-го варианта. На первом этапе испытаний производилась качественная проверка аэродинамики 16ХА, систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы двигателя Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2. Всего было запущено 10 самолетов-снарядов.

На втором этапе производилась доводка двигательной группы. Было запущено 11 КР 16ХА. Во время испытаний выяснилось, что при скорости полета 720–775 км/ч двигатель Д-312 останавливается. Были проведены дополнительные исследования, которые показали, что при такой скорости на КР лучше установить другие двигатели. Кроме того, подтвердилось, что для максимально возможного увеличения скорости полета КР, при которой работа двигателя остается устойчивой, является сужение его сопловой части.

На заводе № 51 изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д-14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч. Его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета КР 16ХА на наибольшую дальность. Кроме того, меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая на корпус самолета-снаряда, облегчала работу системы управления.

На третьем этапе испытаний 1949 г. было произведено 13 пусков самолетов-снарядов 16ХА. На них были установлены двигатели Д-14-3 и Д-14-4. Лучшие результаты были получены на КР, где стоял ПуВРД Д-14-4. Этот двигатель устойчиво работал на всем маршруте полета самолетов-снарядов, скорость которых достигала 872 км/ч. В форсированном режиме работы двигателя Д-14-4 скорость полета КР достигала по одним данным[256] — 912 км/ч, по другим[257] — до 1000 км/ч.

С 6 сентября по 4 ноября 1950 г. на Государственном центральном полигоне были проведены совместные с носителями испытания первого варианта ракет 16ХА. КР были оборудованы двигателями Д-14-4, автономным управлением и ПСУ-20А. В качестве носителя мог использоваться Ту-4 (2 ракеты) или Ту-2 (1 ракета).

На первом этапе с целью определения устойчивости полета было запущено пять ракет. Две первые из них показали скорость, значительно превосходившую заданную.

На втором этапе, с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили четыре самолета-снаряда.

Третий, заключительный этап был посвящен зачетным пускам. С самолетов Пе-8 и Ту-2 было запущено 12 ракет с двигателями Д-14-4. Дальность стрельбы составила 170 км, а средняя скорость — около 900 км/ч. Все снаряды попали в прямоугольник 10,8 × 16 км, что для инерциальной системы управления самолетов-снарядов 16Х было сравнительно неплохо[258]. Но и такая точность не устраивала заказчиков от ВВС. Поэтому Министерством авиационной промышленности принимается решение оснастить КР 16ХА радиокомандной системой наведения. К сожалению, она так и не была создана.

Со 2 по 20 августа 1952 г. были проведены совместные испытания автономно управляемой ракеты 16ХА и носителя Ту-4, в ходе которых было сделано 22 пуска ракет 16ХА с инерциальной системой управления. Комиссия сочла результаты испытаний успешными, хотя значительная часть КР вышла за пределы допускаемого кругового отклонения 8 км. Самолет-снаряд Прибой в целом соответствовал основным требованиям. Однако надежность самолета-снаряда оказалась ниже заданной.

Поэтому 4 октября 1952 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин заявил о невозможности принятия на вооружение 16ХА из-за невыполнения требований по точности стрельбы и надежности. Маршал Вершинин предложил до конца 1952 г. провести испытания опытносерийной партии из 15 самолетов-снарядов 16ХА, а в 1953 г., сформировав в ВВС отдельную эскадрилью самолетов-носителей Ту-4, провести испытания войсковой партии из 60 16ХА, в числе которых 20 должны быть в боевом снаряжении.

Таблица 10.1

Тактико-технические характеристики немецкого самолета-снаряда V-1 и его советских реплик

Примечания: ¹ — данные по Fi.103 взяты из «Flieger-Revue» № 5, 1986; ² — по советским данным; ³ — размеры мишени при испытаниях на точность попадания составляли 20 × 20 м; ⁴ — при дальности 60 км без радиокоррекции; ⁵ — при заполнении бака на 95 %.

На заводе № 51 началась активная подготовка к войсковым испытаниям опытносерийной партии КР 16ХА Прибой. Однако 19 февраля 1953 г. по инициативе Л.П. Берия и без какого-либо обсуждения технических вопросов работы по крылатым ракетам В.Н. Челомея, включая и работы М.Р. Бисновата, были прекращены.

Против В.Н. Челомея выступило и руководство ВВС. И.В. Сталин, выслушав доводы обеих сторон, объявил В.Н. Челомея «обманщиком». 19 февраля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 533–271, где говорилось: «Объекты 10ХН и 16Х закончены разработкой, а дальнейшие работы по созданию крылатых неуправляемых ракет с ПуВРД, проводимые в ОКБ-51 (конструктор Челомей), являются неперспективными ввиду малых точностей и ограниченных скоростей, обеспечиваемых указанными ракетами. Обязать МАП до 1 марта 1953 года ОКБ-51 с его опытным заводом передать в систему ОКБ-155 для усиления работ по заказам 3 Главного управления при СМ СССР».

51-й завод и ОКБ-51 были расформированы. Все сотрудники этих предприятий и оборудование были переданы ОКБ-155, которым руководил в то время главный конструктор А.И. Микоян.

Многие люди после такого удара судьбы сломались бы. В.Н. Челомей стал бороться за себя, свои идеи и свой коллектив. Со смертью И.В. Сталина его положение несколько упрочилось. Одним из первых шагов В.Н. Челомея по восстановлению справедливости стало письмо Председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову. В этом письме В.Н. Челомей в качестве главной причины необоснованного закрытия завода № 51 и ОКБ-51 называл конкуренцию по разработке аналогичных самолетов-снарядов между ним и А.И. Микояном, у которого главным конструктором КБ-1 работал сын Л.П. Берии — Серго. После ареста Л.П. Берии завод № 51 в 1953 г. был передан в ОКБ-1, которым руководил П.О. Сухой.

После нескольких обращений к Г.М. Маленкову в 1954 г. В.Н. Челомею всетаки удалось продолжить работы в области крылатых ракет. Он возглавил Специальную конструкторскую группу. Год спустя группа была преобразована в ОКБ-52. На момент расформирования ОКБ-51 параллельно с Прибоем разрабатывался еще один самолет-снаряд. Его доводка и стала первой задачей ОКБ-52.

Этот самолет-снаряд проектировался под индексом «Н» — самолет-снаряд наземного старта для Сухопутных войск. Прототипом самолета-снаряда Сухопутных войск был самолет-снаряд 10Х. Соответственно новая крылатая ракета получила индекс — 10ХН. Пусковая установка должна быть подвижной.

На самолете-снаряде 10ХН были установлены ПуВРД Д-16, новый регулятор питания двигателя топливом, улучшены аэродинамические и эксплуатационные характеристики. Взрывчатое вещество, которое применялось для боевой части КР 10ХН, превосходило по своим характеристикам взрывчатое вещество боевой части КР 10Х.

Кроме того, КР 10ХН имела дюралевые крылья меньшего веса, чем у прототипа, и более точные по теоретическому контуру. Да и собственно вес двигателя Д-16 был меньше веса двигателя Д-3.

Что касается пусковой установки, то вначале ОКБ-52 выпустило эскизный проект рельсового варианта подвижного наземного пускового устройства. Однако еще в декабре 1950 г. по пожеланию военных заказчиков был спроектирован крановый вариант. Интересно, что специальный стартовый двигатель для запуска КР 10ХН, названный СД-10ХН, разработали в КБ-3 Министерства сельскохозяйственного машиностроения.

Еще в 1945 г. на заводе № 458 под руководством главного конструктора И.В. Четверякова для наземного старта самолета-снаряда 10Х была разработана катапульта, аналогичная по конструкции немецкой пусковой установке V-1. В январе 1946 г. советская пусковая установка «оружия возмездия» была испытана макетными болванками весом до 2500 кг. Все работы по пусковым установкам КР 10Х на заводе № 458 были прекращены из-за отсутствия материалов для серийного производства таких установок. Соответственно не были проведены и испытания по пуску КР 10Х с таких пусковых установок.

В марте 1946 г. завод № 51 разработал эскизный проект подвижной ракетной катапульты самолета-снаряда 10Х, названной РСТ. В этой пусковой установке для запуска КР использовался стартовый ускоритель, разработанный заводом Министерства авиационной промышленности № 81. Этот ускоритель представлял собой пакет из 16 камер реактивных снарядов М-31.

С 13 мая по 19 октября 1948 г. были проведены экспериментальные полигонные испытания старта самолета-снаряда 10Х с катапульты. Были разные модификации катапульт. Длина первой составляла 40 м, второй — 30 м. С первой катапульты было запущено четыре самолета-снаряда, со второй — восемь. Полученные результаты испытаний подтвердили расчетные значения.

Однако из-за разрывов на взлете камер стартовых ускорителей четыре самолета-снаряда упали, и испытания пришлось приостановить. Был проведен ряд доработок. На самолете-снаряде 10Х было усилено крепление нижнего полоза. Металлические крылья были заменены деревянными несколько большего размаха. Чтобы облегчить салазки самолета-снаряда, на катапульте установили третий рельс.

В 1949 г. с наземного старта были испытаны еще два самолета снаряда 10Х. На этих экземплярах стартовые ракеты были заменены на новые, пороховые стартовые двигатели РБТ-700. Они монтировались на стартовые салазки.

В июле 1950 г. было проведено еще три старта КР 10Х с подвижного реактивного пускового устройства длиной 30 м. На этих ракетах стояли маршевые двигатели Д-16. Было изменено некоторое оборудование. Испытания подтвердили правильность расчетов.

В июле 1951 г. во время экспериментальных испытаний уже собственно ракеты 10ХН, а не ее подобия на базе 10Х, было произведено 12 пусков. С 12 мая по 20 июня 1952 г. прошли заводские испытания КР 10ХН в комплексе с наземным оборудованием. В сентябре дополнительные заводские испытания прошли еще пять самолетов-снарядов 10ХН.

Государственные испытания самолетовснарядов 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952 г. по 11 марта 1953 г. Эти КР впервые испытывались в холодное время года. Низкая температура воздуха сказалась на результатах испытаний. Из 15 запущенных самолетов-снарядов три закончились преждевременным падением, режим полета четырех не соответствовал заданному. Основной причиной аварий стала недоработанность двигателя для эксплуатации в зимних условиях.

Были проведены доработки двигателя, усовершенствована система управления, но надежной работы ПуВРД в зимних условиях добиться так и не удалось. В итоге было признано, что государственные испытания самолет-снаряд 10ХН не прошел. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ КР 10ХН перед другими КР подобного назначения: относительно небольшая стоимость при крупносерийном производстве, простота в эксплуатации, большая огневая производительность, большая полезная нагрузка и т. п. Интересно, что зимние испытания КР 10ХН в интересах Сухопутных войск продолжились, но, в силу вышеизложенных причин, в самый разгар они были прекращены, так как завод № 51 был расформирован.

Словом, к моменту создания ОКБ-52 на заводе № 51 был накоплен большой опыт по запуску самолетов-снарядов 10ХН с наземных пусковых установок. Вероятно, решающую роль в возрождении работ по КР 10ХН сыграло предложение Министерства обороны о ее принятии на снабжение армии как учебно-тренировочного самолета-снаряда.

19 мая 1954 г. было принято решение Правительства СССР о выпуске заводом № 475 МАП 100 самолетов-снарядов 10ХН в учебно-тренировочном варианте. В ноябре 1955 г. эту партию сократили до 50 ракет. В декабре того же года было изготовлено 50 учебно-тренировочных КР 10ХН. Этот вариант отличался от боевого. Пневматический автопилот АП-52 был заменен на электрический АП-66, стартовый двигатель СД-10ХН — на ПР-15 (ПР-16).

В октябре 1956 г. для проверки качества проведенных доработок Министерство обороны и ОКБ-52 приступили к отстрелу шести самолетов-снарядов 10ХН. Из-за неотработанности старта первый пуск закончился аварией. В июле 1957 г. после соответствующих доработок произвели контрольные пуски еще пяти КР 10ХН. Четыре самолета-снаряда достигли заданного района. Пятая КР 10ХН из-за отказа маршевого двигателя не долетела до района-цели 62 км. Правда, и средняя скорость ее полета оказалась на 40 км ниже заданной.

На основании этих и других испытаний Министерство обороны и Государственный комитет по авиационной технике пришли к общему мнению, что «самолет-снаряд 10ХН не соответствует требованиям, предъявляемым к современному вооружению и не может надежно работать при отрицательных температурах». Все серийные самолеты-снаряды этого типа было решено использовать только в качестве летающих мишеней для тренировки летчиков-перехватчиков и расчетов зенитной артиллерии.

В 1950–1952 гг. конструкторское бюро В.Н. Челомея разрабатывало эскизный проект сверхзвукового самолета-снаряда 10ХМ Волна. Он предназначался для стрельбы с подводных лодок по береговым объектам противника. Однако основным самолетом-снарядом для подводников должна была стать КР 10Х Ласточка. Разрабатывалась и подводная лодка-носитель для самолетов-снарядов 10Х Ласточка. Вот некоторые подробности.

По заданию Министерства судостроительной промышленности ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») в 1949 г. под руководством Ф.А. Каверина выполнило предэскизный проект подводной лодки «П-2», на которой предусматривалось размещение баллистических ракет и самолетов-снарядов[259]. Согласно проекту баллистические ракеты «Р-1» находились в трех вертикальных шахтах (по четыре ракеты в каждом блоке). Ракеты должны были стартовать в надводном положении подлодки.

Что касается КР, то заправленные топливом самолеты-снаряды со снятыми крыльями и хвостовым оперением, согласно проекту, хранились в трех горизонтальных блоках подлодки. Один из вариантов проекта П-2 предусматривал водоизмещение подводной лодки 5630 т. Съемные консоли крыла и оперения размещались отдельно и присоединялись к снаряду непосредственно перед запуском. Боекомплект должен был состоять из 51 самолета-снаряда.

Самолеты-снаряды Ласточка, являвшиеся модификацией КР авиационного базирования 10Х, имели два пороховых ускорителя, должны были стартовать с дорожки длиной 20 м под углом к горизонту 8–12° и требовали во время старта стабилизации от бортовой качки. КР была оборудована автономной системой управления или системой самонаведения.

Ласточка отличалась от 10Х видом старта. Так, ракета авиационного базирования 10Х стартовала при сбросе с самолета-носителя, который имел скорость, необходимую для начала работы ПуВРД. На стартовой дорожке подводной лодки ракета находилась на тележке и при пуске разгонялась пороховым реактивным двигателем (ускоритель первой очереди). Ускоритель второй очереди находился на ракете и продолжал разгонять Ласточку. После окончания работы ускорителя включался ПуВРД.

Реализация проекта П-2 была признана слишком сложной в архитектурно-конструктивном отношении. Дальнейшая разработка проекта П-2 была прекращена.

Для проведения экспериментальных стрельб КР 10Х Ласточка было решено переоборудовать большую подводную лодку Б-5 типа К серии ХIV. Для этого ЦКБ18 в 1952–1953 гг. разработало проект 628. Этот подводный комплекс обслуживания, подготовки и пуска крылатых ракет был предназначен для сверхзвуковых крылатых ракет 10ХМ Волна. В соответствии с проектом на палубе надстройки устанавливались цилиндрический контейнер и стартовое устройство. В контейнере, помимо КР, размещались коммутационный пульт и переносные пульты проверки сети стартового устройства.

Длина стартовой фермы составляла около 30 м. Она имела механизм подъема на угол старта до 14° к горизонту и механизмы подачи КР. Размещение КР на подводной лодке производилось за счет снятия с корабля запасных торпед, артиллерийского и минного вооружения и частично судовых устройств.

Технический проект 628 был выполнен в объеме, необходимом для решения поставленной задачи. Однако проект не был реализован в связи с прекращением работ по ракете Волна.

Советская экспериментальная подводная лодка «Проект 628» — носитель сверхзвуковых крылатых ракет конструкции В.Н. Челомея с ПуВРД. Обратите внимание на кормовую катапульту, откуда стартовали советские крылатые ракеты морского базирования.

Однако В.Н. Челомей, хотя и был весьма чувствителен к неудачам, быстро и результативно умел находить выходы из сложившейся обстановки. Это был энергичный боец-конструктор. К сожалению, в настоящем исследовании не предусмотрен рассказ о советских крылатых ракетах, в том числе и КР, разработанных в НПО «Машиностроение». Поэтому в знак уважения к бойцу-конструктору мы приведем таблицу с тактико-техническими характеристиками ракет разного класса и назначения, разработанных под руководством В.Н. Челомея.

Таблица 10.2

Ракеты НПО «Машиностроение»