На суше, на море, в воздухе

На суше, на море, в воздухе

Начали мы наши экскурсии с кабинета члена-корреспондента Академий наук СССР Василия Васильевича Звонкова. Нас интересовал вопрос, какими траспортными средствами сможем мы пользоваться в наших прогулках и путешествиях по миру XXI века. Было раннее утро.

— Утренние часы — лучшее время для работы, — сказал ученый, — я всю жизнь вставал рано и поэтому считаю, что по сравнению со всеми другими имею два-три лишних часа каждые сутки. Посчитайте, на сколько это может удлинить жизнь!

Ученый весело смеется. Потом глаза его становятся строгими, даже холодными. Положив руку на пачку научных журналов, он начинает разговор.

— Зависть — чувство вредное: оно сокращает жизнь. Но все же невольно завидую тем, кто будет жить лет через пятьдесят и будет пользоваться всем тем, что сможет дать к тому времени наука и техника.

А дать они смогут очень много! Мы привыкли к постоянному окружению удивительнейших машин и почти не замечаем их постоянных услуг. А ведь машины освещают и обогревают наши квартиры, позволяют переговариваться на расстоянии многих сотен километров, облегчают наш труд. Моя специальность — транспортные машины, и я должен сказать, что их развитие тоже достигло чрезвычайно высокого уровня.

Раз, когда я был по делам службы в Америке, обратно в Европу мне довелось возвратиться на одном из крупнейших и комфортабельнейших в мире судов «Куин Мэри». Этот корабль имеет водоизмещение в 81 тысячу тонн, а мощность силовых установок — 200 тысяч лошадиных сил, мощность крупной ТЭЦ. И вот это судно попало в шторм. Его швыряло, как щепку, оно скрипело так, что, казалось, вот-вот развалится. Но все же оно двигалось, и двигалось неплохо, делая километров шестьдесят в час. Весь переезд через Атлантический океан у нас занял всего около пяти суток.

Ну, а в будущем, через пятьдесят лет, сколько времени уйдет на такое путешествие?

Я думаю, оно займет раз в пять меньше времени. Но для этого форма судов должна будет резко измениться.

Сопротивление движению судов в воде складывается из двух величин: сопротивление воды и сопротивление воздуха. Главным в настоящее время является первое.

Как же его уменьшить? Попробовать извлечь корпус судна на время движения из воды? Действительно, наверное, все видели, как стремительно летит глиссер, прыгая по вершинам волн, словно сказочная летучая рыба. Корпус его сделан широким и плоским, он скользит по поверхности воды, как гигантская лыжа. Однако больших судов-глиссеров, даже не таких, как «Куин Мэри», а в десятки раз меньших, не построено. Мешает этому целый ряд технических трудностей.

В последние годы всеобщее внимание привлекли суда с так называемыми подводными крыльями. Во время движения судна это крыло, находящееся глубоко под его корпусом в воде, так же как крыло самолета в воздухе, испытывает подъемную силу. Само оно остается под водой, а весь корпус судна поднимает. Такие суда, но опять-таки небольшого водоизмещения, плавают уже по Волге. Но большегрузных судов такого типа пока нет, хотя они, вероятно, и появятся.

Вполне возможно, что решить проблему уменьшения сопротивления воды можно и не поднимая корпус судна, а коренным образом изменив его форму. Ведь форма судов и у греческих трирем была почти такой же, как у современных океанских лайнеров. А вот если разрезать корпус современного судна по главной плоскости симметрии и, перевернув половинки, составить их, — ученый несколькими взмахами карандаша набросал эскиз, — и гребной винт в насадке либо водометные движетели поставить между половинками, то сопротивление движению такого судна значительно уменьшится. Я проводил испытания с моделью такого судна. По моим примерным подсчетам, сила тяги его увеличилась на 45 процентов. Резко уменьшились носовые и кормовые волны. А ведь волны, образуемые судном, это потерянная энергия его двигателя.

Если бы корпус «Куин Мэри» был бы реконструирован по указанному принципу, то судно могло бы пересечь океан и прибыть в Европу не на пятый, а на третий день. Вот на таких двухопорных судах и будут, вероятно, путешествовать наши потомки в будущем.

Думаю, я не ошибусь, если выскажу предположение, что пассажирские океанские суда конца XX, начала XXI века будут подводными. Конечно, повышение скорости хода судна в значительной степени уменьшит неприятности, которые вызывает штормовая погода. Однако значительно спокойнее и интереснее уйти под воду и там продолжать свое путешествие. Подводные пассажирские, да и грузовые суда будут совершать в течение круглого года коммерческие рейсы под льдами полярных морей, соединяя кратчайшим путем два материка.

Необходимо особо остановиться на двигателях морских и океанских судов будущего. Нет сомнения, что это будут атомные двигатели.

В чем огромное преимущество применения атомной энергии для транспорта по сравнению с углем и нефтепродуктами? Прежде всего в том, что освобождаемая при расщеплении урана энергия громадна: один килограмм урана-235 по теплотворной способности примерно равен 2,5 тысячи тонн антрацита, то есть двум груженым железнодорожным составам.

Это означает, что на судах будущего не будет громоздких бункеров для топлива (угля, нефти), которые у морских грузовых судов нашего времени занимают до одной трети водоизмещения! Значит, их полезная грузоподъемность увеличится по меньшей мере на одну треть.

В настоящее время уже практически решен вопрос о применении атомных реакторов на морских судах. Подсчеты Института комплексных транспортных проблем Академии наук СССР указывают, что провозная способность судов с атомными установками, даже в современной начальной стадии их применения, на 20–30 процентов больше, чем у судов с паровыми турбинами. Себестоимость перевозки на судах с атомными установками будет значительно меньшая, чем себестоимость перевозки на судах с паровыми турбинами. Океанские грузовые суда будут иметь грузоподъемность 100–200 тысяч тонн: при большой скорости их движения, порядка 120–150 километров в час, такие суда будут иметь хорошо обтекаемые подводные и надводные части. Именно атомные силовые установки и обеспечат те фантастические, на наш сегодняшний взгляд, скорости передвижения морских судов, о которых мы уже говорили.

Однако трансокеанское пассажирское движение будет совершаться не пассажирскими судами, а реактивными самолетами большой скорости.

— Теперь — о сухопутном транспорте для большегрузных дальних перевозок, о железных дорогах. Совершенно убежден, что в самое ближайшее время мы сможем совершать дальние рейсы в большегрузных поездах. Я говорю о ширококолейном транспорте. Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи—1524 миллиметра — была предложена одним из строителей дороги Петербург — Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3–5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40–50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечить скорость движения в 250–350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши железные дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах. Даже студенты старших курсов технических вузов проектируют такие локомотивы.

Вы спрашиваете, не целесообразно ли сразу перейти на еще более широкую колею? По всей вероятности, когда-нибудь вопрос о необходимости постройки трансконтинентальных дорог с такой колеей и встанет. Но это будет уже за гранью XXI века — может быть, где-то в его середине, лет через 100–150.

В последние годы возрастает значение трубопроводного транспорта. Есть основание думать, что этот вид транспорта получит еще большее развитие для передвижения массовых грузов: нефтепродуктов, цемента, зерна, муки и т. п.

Несколько слов о городском транспорте.

В последние десятилетия во всем мире резко увеличился парк автомашин, и это начало превращать удобства автомобильного движения в свою противоположность.

В Нью-Йорке мне пришлось наблюдать начало этого пренеприятнейшего явления. На некоторых участках улиц города такая насыщенность движения, что невозможно протолкнуться. Автомобили движутся со скоростью пешеходов. Двустороннего движения на многих улицах нет — все движение происходит в одном направлении, так как мешают стоящие у тротуаров сплошные ряды автомобилей. В таких условиях нельзя реализовать даже малой части тех возможностей скорости движения, которое обеспечивает мощность силовых установок современного автомобиля.

Гигантский парк личных автомашин большую часть времени здесь неизбежно находится в простое. Эти ждущие своих владельцев автомобили загромождают улицы и в еще большей степени снижают пропускную способность. Поэтому я думаю, что автомобилям в конце XX века въезд в большие города будет вообще запрещен. Подъехали к окраине города — и будьте любезны оставить здесь ваш автомобиль, а для поездки в его черте пользоваться городским транспортом.

Загородные автомобили будущего с газотурбинными реактивными установками смогут развивать скорость 250–300 километров в час.

Естественно, что произойдет это только после того, как будут реконструированы хотя бы магистральные автодороги. Взаимные пересечения их и пересечения с другими дорогами будут проходить на разных уровнях. Что же будет главным в городском транспорте? По всей вероятности, движущиеся тротуары и вертолеты для пригородного и городского движения.

Представьте себе движущиеся параллельно ленты горизонтальных эскалаторов, причем одна лента движется со скоростью 20, вторая — 40 километров, третья—100 километров в час. Эти линии движутся вдоль всех улиц в обоих направлениях. Войти на них, переходя с одной на другую, так же легко, как стать на движущуюся лестницу метро.

Для удобства на этих движущихся тротуарах, вероятно, будут находиться кресла, скамейки, автоматы для продажи фруктовых вод, мороженого, конфет и папирос. (Хотя, я думаю, к XXI веку люди бросят эту скверную и вредную привычку — вдыхать дым тлеющих сушеных трав, завернутых в бумажные трубки. Это будет пережитком прошлого, анахронизмом).

Думаю, что первые такие линии движущихся тротуаров должны возникнуть на наиболее загруженных и трудных для пешего движения улицах. Мне кажется, что уже сейчас было бы целесообразно пустить такие линии, например, между площадью Ногина и площадью Дзержинского в Москве.

Нет сомнения — движущиеся тротуары появятся. Сначала они будут вытеснять прочий городской транспорт только с отдельных улиц; затем они сольются в хорошо продуманную сеть, обслуживающую центр города. Это будет период, когда автобусы и троллейбусы окажутся вытесненными на окраины, как сейчас они вытеснили туда трамвай. А затем и окраины охватит сеть движущихся тротуаров. Может быть, они дотянутся и до городов-сателлитов, заменив линии пригородной электрички.

Теперь поднимемся в воздух. Я много путешествовал по земному шару. Приходилось много летать по воздуху. Несколько лет назад перелет через Атлантический океан из Парижа в Нью-Йорк на четырехмоторном винтовом самолете «Суперконстеллейшен» (в переводе это означает «сверхсозвездие») занял всего 17 часов — прекрасный, удобный самолет. Хотя, откровенно говоря, трясет и качает на нем немногим меньше, чем на «Куин Мэри». И только раз в жизни я испытал настоящее наслаждение путешествием — это был полет на прекрасном скоростном самолете, который я считаю предтечей авиации будущего, — на ТУ-104. Расстояние от Праги до Москвы на высоте десяти тысяч метров мы пролетели меньше чем за 2,5 часа. Ни тряски, ни болтанки. Мы буквально не ощущали движения. Удивительно комфортабельное путешествие!

Бесспорно, применение атомной энергии на самолете, перевод пассажирских трасс в ионосферу, на высоту 15–20 тысяч метров над землей, увеличение скорости движения до 5–6 тысяч километров в час — вот будущее авиации…

Конечно, мы коснулись только самых общих вопросов, самых крупных проблем. Да и нельзя предвидеть будущее в деталях, можно указать только общие направления его развития.