Воздушный линкор 2-го класса
Воздушный линкор 2-го класса
Как это ни покажется странным, но возможности туполевского ТБ-3, составлявшего в 30-х годах основу ударной мощи ВВС РККА, не в полной мере удовлетворяла советское командование даже в начале карьеры этого бомбардировщика. В перспективных планах их должны были дополнять ещё более крупные — восьми- и 12-моторные бомбовозы. Однако именно ТБ-3 на довольно длительный срок занял одно из основных мест в арсеналах отечественной военной авиации и уже поэтому он достоин того, что бы его история была рассказана со всеми подробностями…
НАЧАЛО
В 1925 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро или ОТБ) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного Т1- 4РТЗ. Литера «Т», видимо, означала «транспортный», поскольку машину предназначали для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. Находившееся же на конце буквенно-цифровое сочетание «4РТЗ», скорее всего, должно было показывать, что на самолете первоначально хотели поставить четыре американских мотора «Райт» ТЗ.
25 ноября от Остехбюро поступил аванс — 100.000 рублей, и уже в декабре в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева приступили к работе. Продвигалась она медленно в силу сразу трех причин. Во- первых, опыта создания самолета таких габаритов у конструкторов ЦАГИ еще не имелось. Во-вторых, не хватало квалифицированных специалистов. А в-третьих, в ходе проектирования требования к машине постоянно менялись.
В 1926 г. самолетом заинтересовалось Управление ВВС (УВВС). В июне того же года задание Остехбюро было рассмотрено Научно- техническим комитетом (НТК) при УВВС с целью определения возможности использования машины как ночного бомбардировщика. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований Остехбюро и УВВС. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, а также транспортный (с внешней подвеской грузов) самолет с четырьмя двигателями общей мощностью 2000–2400 л.с.
В течение 1926 г. техническое задание неоднократно изменялось и дополнялось, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную работу. В одном из случаев даже ввели требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от него отказались, но предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Установка «Райтов» уже была пройденным этапом и сперва рассчитывали на моторы фирмы «Паккард» по 800 л.с., но в итоге купили Кэртис V-1550 «Конкверор» по 600 л.с., рядные V-образные водяного охлаждения. С фирмой «Кертисс» в то время велись переговоры о производстве их в СССР.
Первый компоновочный чертеж самолета, названного в ЦАГИ АНТ-6, был готов в начале 1927 г. Проект сохранил фамильные черты предыдущей конструкции Туполева — ТБ-1 (АНТ-4). Это тоже был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями. Из-за большой сложности машины проектирование растянулось на три года и лишь в 1929 г. можно было приступить к постройке опытного образца. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного экземпляра «металлического самолета типа бомбовоз», который предстояло сдать к 1 июля следующего года. Далее в документах все упоминания об Остехбюро исчезают, и в роли заказчика фигурирует исключительно УВВС.
Сборку опытного самолета начали в мастерских ЦАГИ в октябре 1929 г. Работы сдерживались нехваткой специалистов, дефицитом материалов и оборудования, а главное — общим отставанием советской промышленности, зачастую неспособной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация осложнялась и тем, что в декабре 1929 г. УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку. Бомбардировщик должен был достигать максимальной скорости 190 км/ч на высоте 2000 м, набирать 3000 м за 20 минут, иметь практический потолок 4000–4500 м и дальность 1500 км. При этом посадочная скорость жестко ограничивалась 90 км/ч.
Продувочный макет ТБ-3 с моторами BMW VI.
21 февраля 1930 г. самолет впервые представили макетной комиссии. Макета как такового, похоже, не было — комиссии показывали незаконченный бомбардировщик с деревянными муляжами отсутствующих узлов и оборудования. Именно после этого впервые подняли вопрос об усилении обороны нижней полусферы путем установки подкрыльных башен. 21 марта прошла вторая комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. Во всех документах ВВС самолет уже проходил под обозначением ТБ-3.
Примерно в это же время Туполев представил на рассмотрение НТК документацию по проекту АНТ-6 с «Конкверорами». Обещанные в проекте данные по многим позициям существенно превосходили заложенные в задании. Так, скорость на высоте 2000 м, по уверениям Туполева, составила бы 215,5-217,5 км/ч, время набора 3000 м не превысит 18 минут, а потолок будет на уровне 4850–5150 м. Единственный параметр задания, который конструкторы не брались удовлетворить — посадочная скорость, которая по расчетам оценивалась в 102–106 км/ч. Заключение НТК гласило: «Эскизный проект самолета ТБ-3 утвердить». Единственное, что вызвало резкое неудовольствие членов НТК — позднее представление документов: самолет-то уже собирают! Заключение дополнили пунктом: «Констатировать недопустимое опаздывание в представлении эскизного проекта со стороны ЦАГИ, вследствие чего внести какие-либо изменения в основные размеры и схему самолета, если бы таковые потребовались бы, НТК не имеет возможности, т. к. самолет уже в основном построен».
Тем не менее, некоторые изменения комитет внести попытался. На заседании 13 мая внесли предложение перейти от «Конквероров» к немецким моторам BMW VI. Лицензию на этот двигатель приобрели в Германии еще в октябре 1927 г., но только в начале 1930 г. завод № 26 в Рыбинске начал собирать их из импортных деталей. У нас BMW VI получил обозначение М-17 и выпускался в двух модификациях с разными степенями сжатия — 6,0 и 7,3, как и немецкий оригинал.
Одновременно с заменой моторов предложили установить вместо колес большого диаметра, к которым не существовало отечественной резины, парные тележки. Обе эти идеи впоследствии осуществили, но на первоначальном облике опытного АНТ-6 это еще не отразилось.
Он был в основном готов к 28 сентября 1930 г. 31 октября самолет подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря. Первый полет, в котором машиной управлял экипаж М.М.Громова, чуть не закончился аварией — разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. В отчете потом написали: «Сектора ползают, механик поправляет». Всего к 20 февраля 1931 г. совершили 10 полетов, на колесах и на лыжах. Их итогом стала высокая оценка: «Самолет по своим летным данным — вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». Можно даже сказать, что испытатели поскромничали — ни одна страна мира не имела самолета, подобного АНТ-6.
Конечно, не обошлось без недостатков. Рули признали недостаточно эффективными. Жалюзи водяных радиаторов самопроизвольно открывались и закрывались. После того, как крышки смотровых люков на крыле пару раз открылись в полете, их сняли совсем. Глушители моторов прогорали и трескались. Пожарная сигнализация срабатывала, вызывая ложную тревогу — потом выяснилось, что на датчики подтекала вода из расширительных бачков. Некоторые из мостиков, которые должны были выкидываться из передней кромки крыла для работы мотористов на земле, не открывались совсем, другие, наоборот, открывались, но в рабочем положении запирались весьма ненадежно и наступать на них было страшно. Весьма существенными являлись выявленные дефекты в конструкции амортизации шасси.
Машину рекомендовали к серийному производству, но потребовали внести в нее ряд существенных изменений. Основным из них стало применение моторов BMW VI. Кроме этого, НТК предписал изменить предусмотренные типы радиостанций и повторно заявил о необходимости смонтировать «подкрыльные башни по типу подфюзеляжной башни самолета Р-6». Последнее, правда, согласились отнести уже к головной серийной машине.
25 апреля 1931 г ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ- 6 с моторами BMW VIE7.3 (730 л.с.). На нем нарастили вверх киль, изменили конструкцию элеронов, переделали костыль, немного увеличили рули высоты. При этом удалось устранить ряд ранее выявленных недостатков. Например, прикрыли полом шедшие ранее открыто через кабину бортмеханика тросы управления и бензинопроводы, усовершенствовали глушители. А пожарную сигнализацию просто сняли (что вызвало протест представителей ВВС). Переделки подняли вес пустого самолета на 340 кг. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ вместо стоявших ранее стальных американских, но тоже двухлопастные. С 29 апреля машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, а затем поглядели на короткий полет. За последний пилотов Козлова и Залевского начальник НИИ наградил «заграничными часами «Мозер» с секундомером» — очевидно, самолет произвел должное впечатление.
Первый опытный экземпляр АНТ-6 с моторами «Конкверор», Центральный аэродром, 31 октября 1930 г. Возможно около этого ангара его и обнаружили члены германской военной делегации, поражённые размерами «четырёхмоторного бомбовоза». АНТ-6 с двигателями «Конкверор» во время Госиспытаний, февраль 1931 г.
Действительно, машина явно получилась удачной. Хотя замена двигателей незначительно ухудшила летные данные, максимальная скорость оставалась выше требований технического задания — 213 км/ч. Вызвали одобрение и взлетно-посадочные характеристики. В отчете записали: «На разбеге самолет прост, устойчив, тенденций к заворотам и прыжкам нет… Посадка проста и никаких особенностей не имеет». В горизонтальном полете бомбардировщик держался устойчиво, можно было даже бросить на время штурвал.
ТБ-3 даже, пожалуй, чрезмерно устойчиво держался на курсе. Чтобы ввести его в вираж, от пилота требовались значительные усилия. «Вообще управление самолета ненормально тяжело, в особенности управление элеронами», — говорил отчет НИИ ВВС.
Испытания не довели до конца — замучались с покрышками. Сначала решили, что покрышки подрезаются ободом. Обод обшили тонкой хромовой кожей. Не помогло. К 23 августа покрышки изодрали совсем и полеты пришлось прекратить. Резины на огромные колеса ТБ-3 в СССР не нашлось — купили в Англии, у фирмы «Палмер». «Палмеровские» покрышки по нынешним временам выглядели совершенно необычно: каждая из них состояла из трех частей — середины и боковин, стягивавшихся металлическими крючками, а сверху на все это натягивалось прорезиненное полотно.
Тем не менее, в целом испытатели опять дали высокую оценку работе туполевцев: «Анализ полученных летных данных и грузоподъемности TB3-4BMBVIE=7,3 позволяет отнести его к лучшим мировым самолётам». Машину рекомендовали принять на вооружение ВВС РККА. Но добавили и «ложку дегтя»: «Приходится констатировать, что самолёт… обладает совершенно недоделанным вооружением и по существу в таком виде тяжелым бомбовозом не является».
Вооружения на самолёте действительно почти не стояло. Но здесь виновен был не только ЦАГИ, но и УВВС, и заводы-смежники. Фактически только в июне 1931 г. окончательно определились с составом бомбового вооружения машины. На опытном АНТ-6 имелись только внутренние кассетные бомбодержатели Дер-9, да и те недоведённые. Но кроме этого самолет должен был нести еще три типа наружных держателей, которые еще предстояло изготовить.
Уже упоминавшиеся башни от Р-6 для установки под крыльями НИИ ВВС еще в марте пытался приобрести на заводе № 22, но там отказали — башен не хватало даже на первую серию «крейсеров». Так до июля ни одной и не получили. Впрочем, чертежей, как их монтировать, пока тоже не приготовили.
Задержки с доводкой ТБ-3 вызывали раздражение у руководства ВВС. 11 сентября 1931 г. начальник ВВС РККА командарм Я.И. Алкснис, выступая в НИИ ВВС, сказал: «История с испытанием самолета ТБ-3 достойна того, чтобы попасть на страницы «Крокодила» и самым беспощадным образом быть высмеянной: опытный образец этой машины еще в 13-ю годовщину (Алкснис ошибся — это был Первомай. — Прим. авт.) летал над Красной площадью, скоро год, а машина до сих пор ещё не испытана…»
Но в то же время УВВС вносило постоянные поправки в состав и размещение оборудования и вооружения. Так, 31 декабря от ЦАГИ потребовали разработать подвеску четырех пристрелочных и четырех светящихся бомб, изменить установку подфюзеляжных бомбодержателей так, чтобы их не надо было снимать при использовании Дер-9 (это сделали много позже), спроектировать новые подкрыльные башни (вращающиеся, с круговым обстрелом — их не сделали вообще).
Полный комплект вооружения планировали установить на опытный АНТ-6 к августу 1931 г. Но сделать в срок этого не удалось. Не хватало то одного, то другого — многие предметы оборудования и вооружения изготовлялись в нашей стране впервые и этот процесс шел не быстро и не легко.
Опытный ТБ-3 с моторами BMW VI на Госнспытаниях в НИИ ВВС, май 1931 г.
Мотоустановка ТБ-3 с двигателями BMW VIE7.3. Хорошо виден радиатор и его штампованная нижняя боковая поверхность.
АНТ-6 после доработок, проведённых по результатам Госиспытании, январь 1932 г. Хорошо видны бомбодержатели для крупных бомб Дер-13 и мачты антенн радиостанций 14-СК и 11-С, смонтированные, соответственно, снизу и сверху.
Вид сзади на подкрыльевую стрелковую башню Б-2. Хорошо виден пулемёт ДА кабибра 7,62 мм, а также балочные держатели, рассчитанные на 250-кг бомбы.
Самолет все это время находился в НИИ ВВС. В октябре 1931 г. туда прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту. И вот у одного из ангаров делегация и сопровождающие наткнулись на невовремя выкаченный наружу ТБ-3. Офицеры рейхсвера закидали наших вопросами о «четырехмоторном дневном бомбовозе», а те не знали, чего отвечать — ведь даже упоминать о существовании этой машины им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.
Фактически полный комплект вооружения появился на АНТ-6 лишь когда машину после очередной переделки вновь выставили на испытания в НИИ ВВС уже как «эталон 1932 г.». Это произошло 4 января 1932 г. На этот раз полностью смонтировали все оборудование, вооружение (включая подкрыльные башни), над фюзеляжем появились антенны радиостанций (их было две — 14-СК для связи между самолетами и 11 — С для дальней связи с землей), а также динамомашины с ветрянками, вырабатывавшие электричество для освещения, приборов и радио. Кроме этого, огромные колеса заменили на двухколесные тележки, в которых друг за другом стояли спицованные колеса поменьше. Еще одним хорошо заметным внешним отличием стало увеличение на метр размаха стабилизатора.
Испытания «эталона» начали на лыжах, а поближе к весне перешли на колеса. Летал на машине экипаж А. Б. Юмашева. Вооружение и оборудование испытания прошли удовлетворительно. Но летные данные бомбардировщика после всех переделок упали. Боевая «начинка» подняла полетный вес машины почти на тонну. В сочетании с увеличением лобового сопротивления (антенны, башни, наружные бомбодержатели) и ухудшением работы моторов на морозе это привело к значительному ухудшению всех показателей. Максимальная скорость теперь не превышала 198 км/ч, потолок опустился ниже 3500 м. Больше всего пострадала скороподъемность: набор высоты 3000 м теперь занимал 46,5 мин.
Испытатели отметили еще несколько мелких и достаточно легкоустранимых недостатков. Приборные доски вибрировали, компас у штурмана от тряски систематически врал. Амортизаторы шасси признали чрезмерно жесткими. Радиаторы и расширительные бачки текли.
Резкой критике подвергли выпускающиеся подкрыльные башни, прозванные «штанами». Они действительно имели внизу два выступа, куда укладывались ноги стрелка. Чтобы попасть в башню, стрелок должен был проползти по проходу внутри крыла, волоча за собой парашют. Затем вместе с парашютом ему предстояло усесться на сиденье башни и выдвинуться вниз. Сидеть было неудобно, холодно и изрядно поддувало. Пулемет ДА стоял на шкворне и не имел ограничителей: при стрельбе можно было угодить по своему самолету или, еще хуже, по бомбам на наружных держателях. Башни признали временными до создания новых вращающихся. Но нет ничего более постоянного, чем временное. «Штаны» сохранились на серийных ТБ-3 надолго.
Алкснис освоил новый бомбардировщик еще до окончания испытаний и лично в качестве пилота участвовал во входившем в программу испытаний показательном бомбометании. Командарм прибыл с большой свитой, которую с трудом распихали по самолету. Бортмеханик доложил Юмашеву: «Товарищ командир, начальства-то на корабле 52 ромба!» Для тех, кто не знает, скажу: один ромб носил комбриг, два — комдив, четыре — командарм 1-го ранга (званий выше этого тогда не существовало). Вот и прикиньте, сколько начальства вез Юмашев на полигон.
Испытания завершились 22 февраля. Самолет еще раз одобрили. Что ни говори, при всех недостатках он, тем не менее, превосходил всё, что могли тогда выставить потенциальные противники, и ВВС хотели заполучить его поскорее и в как можно большем количестве. «Самолет ТБЗ-4М17 принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.», — гласило официальное заключение. Путь к заводским цехам был открыт…
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Подготовку к серийному выпуску самолета начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 — настолько были очевидны перспективы машины. Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили и с июля 1930 г. к программе подключили московский завод № 22 в Филях — предприятие, имевшее наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшее в то время ТБ-1.
В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале
1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом году от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру корректировали — до конца 1931 г. рассчитывали принять пять бомбардировщиков, потом только три.
Но и этого сделать не удалось — задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода № 22 (№ 2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности ГК. Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.
К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москва-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15–20 м — очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека — пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.
Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, ещё перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60–70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Однако освоение огромного самолета в производстве сопровождалось изрядными трудностями. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом.
Тем не менее, из цехов выходили все новые машины. За 1-й квартал 1932 г. через военную приемку прошли 46 ТБ-3, примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК началось только в 1932 г. и выпустили их всего десять штук, 11 — СК не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года произвели 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г. и сделали в том году — три экземпляра. Импорт прицелов ограничивался недостатком валюты. Спаренные установки ДА- 2 поставили в производство в конце 1931 г. и делали их немного.
Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.
Выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии — заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина, сделанная там (№ 3901). Её пилотировал экипаж известного лётчика-испытателя Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.
Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку — в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ- 3 там не строили.
Учитывая первый опыт эксплуатации в частях, в серийные машины постепенно внесли ряд изменений. Все самолеты с конца 1932 г. имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. После резкого скачка веса на первых бомбардировщиках, вызванного примитивной технологией и заменой импортных легированных сталей отечественными более низкого качества, ТБ-3 облегчили за счет снятия части внутренних переборок, лестниц и прочих второстепенных элементов. С самолета № 2236 (т. е. 36-й машины завода № 22) на передней части фюзеляжа появились поручни, облегчающие покидание пилотской кабины с парашютом. С бомбардировщика № 22141 стали перекрывать металлическими лентами щели между фюзеляжем и крылом. Со второй половины 1932 г. УВВС требовало ввести новые поворачивающиеся подкрыльевые башни, но они так и не появились. Все ТБ-3 ранних серий оснащались «штанами» по типу Р-6.
Серийные ТБ-3 выпуска 1933 г. вобщем-то не сильно отличались от бомбардировщиков, сданных заводом № 22 годом раньше. С машины № 22252, практически уже под конец года, ввели «люльку» — выступ под носовой частью. Это позволило удобнее разместить штурмана при бомбометании. В «люльку» перенесли для него бомбовый прицел. Отзываясь на жалобы о плохом обзоре из штурманской кабины, в ней ввели дополнительные боковые окна. Намечавшиеся УВВС мероприятия по применению новых моторов М-34 или оснащению М-17 понижающим обороты редуктором (что обеспечивало большую эффективность винтомоторной группы для такого тихоходного самолета), замены резиновых амортизаторов гидравлическими, возможности снятия бензобаков без разборки крыла остались пока нереализованными. Предлагалось, в частности, закупить за границей 20 комплектов колес с механическими и пневматическими тормозами, а образцы гидроамортизаторов заказать у итальянских фирм.
Основным направлением совершенствования ТБ-3 тогда являлось увеличение дальности его полета. В первую очередь это было необходимо для условий Забайкалья и Дальнего Востока, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. По просьбе командования ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) в ЦАГИ начали проектировать вариант ТБ-3 с моторами М-17Ф (еще не существовавшими), уменьшенным экипажем, более слабым вооружением, но с той же максимальной бомбовой нагрузкой. По расчетам, с 1000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1200 км против 955 км у серийных самолетов. Отдельные элементы этого проекта попробовали внедрить на экспериментальных машинах, но в целом опытный образец «дальневосточного» бомбардировщика не строился.
В НИИ ВВС испытывались два самолета (№ 22243 и N=22250), облегченные до крайнего предела. С них сняли подкрыльные башни, наружные бомбодержатели Дер-15 и Дер-16, кассеты Дер-9, створки бомболюков. Проемы последних задраили. Экипаж уменьшили с восьми до шести человек. Все это позволило снизить вес пустого самолета на 721,8 кг. За счет этого взяли еще 1000 кг горючего. Бомбовая нагрузка равнялась всего 1000 кг — четырем бомбам по 250 кг на балках Дер-13 под крылом. Зато на испытаниях экипажи Юмашева и Громова достигли дальности 2740 км.
Непосредственно в частях впоследствии практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльных башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9. Это экономило до 400 кг.
Но увеличение дальности за счет ослабления бомбового вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому стали искать другие пути. В НИИ ВВС пытались «выжать» все возможное из обычного серийного бомбардировщика. Еще в 1932 г. там попробовали поднять дальность полета с полной бомбовой нагрузкой за счет увеличения разрешенного взлетного веса. Его сначала довели до 19300 кг, а затем до 19500 кг. Перегруженный самолет пилотировал К.П.Миндер, доказавший возможность эксплуатации машины и при столь большом весе. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м — для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до № 22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних — 20 т.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ- 3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15 %. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензин-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка — тетраэтилсвинец — содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20 %.
В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б.Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100 кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково — Евпатория — Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму.
Первый серийный бомбардировщик ТБ-3, выпущенный московским авиазаводом № 39, декабрь 1932 г.
Стараясь на практике определить влияние на ТБ-3 аэродинамического «вылизывания», в 1933 г. на одном самолете закрыли тележки шасси обтекателями, а также сняли ряд узлов, выступавших в набегающий поток, вт.ч. наружные бомбодержатели и все стрелковые установки, люки которых зашили. Эта машина получила прозвище «задраенной». Однако выигрыш по максимальной скорости не превысил 4,5 %. При тех скоростях, на которых летал ТБ-3, не стоило вкладывать слишком много труда в «облагораживание» его аэродинамического облика.
Параллельно с этим велись работы по усилению вооружения бомбардировщика. Очень хотелось поставить на самолет пушки. Еще в начале 1932 г. на опытном АНТ-6 смонтировали 20-мм пушку РМ, которую, однако, вскоре сняли. А в апреле того же года Надашкевичу и Курчевскому предложили разработать установки динамореактивных (безоткатных) пушек на крыльях и в хвостовой части бомбардировщика. Неизвестно, был ли создан такой проект. Более реалистичным выглядело применение на ТБ-3 швейцарских 20-мм автоматических пушек «Эрликон». Работы по размещению их в носовой части самолета велись с 1933 г.
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине № 22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники Советского Союза.
За 1933 г завод № 22 выпустил 270 ТБ-3, еще 37 добавил завод № 39. Согласно постановлению Реввоенсовета, с 1 января 1934 г приемку самолетов с моторами М-17 следовало прекратить — предполагался переход на новые М-34. На самом деле их еще некоторое время продолжали строить из-за нехватки новых двигателей. При этом часть машин выпуска 1934 г получила усовершенствованные М-17Ф (500/715 л.с.). В Москве последним ТБ-3 с М-17 стал самолет № 22385.
В конце 1934 г. первый ТБ-3 выпустил новый завод № 18 в Воронеже. Предприятие было еще не достроено. Машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную — не нашлось тягача. Завод Ns18 в 1934 г. выпустил пять ТБ-3, после чего его переключили на выпуск другой продукции.
Самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 — более половины общего выпуска. Теперь мы познакомимся с этим самолетом поближе.
КАКИМ ОН БЫЛ
Как уже говорилось выше, ТБ-3 являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с нижним расположением крыла и неубирающимся шасси. Почти вся конструкция выполнялась из кольчугалюминия (дюраля). Из стали делали элементы шасси, костыль, подмоторные рамы и еще несколько ответственных узлов.
Фюзеляж имел переменное по длине поперечное сечение. В передней части прямоугольный, по мере удаления к хвосту он переходил в треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами, дополнительными профилями и стрингерами. Обшивка гофрированная дюралевая. Фюзеляж делился натри части: Ф-1 — передняя, до первого лонжерона крыла, Ф-2 — центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 — хвостовая.
Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторяла характерный обликТБ-1 с поправками на габариты. В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже — штурманская кабина. За помещением штурманов находилась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом. Впереди он заканчивался дверью к штурманам. Сиденья пилотов до самолета № 2251 имели кожаные подушки, а затем — просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник, на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними.
Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади. С самолета № 22141 сделали проход понизу, через лонжероны.
Ф-3 начиналась т. н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 г. ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились: аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик, сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой. На самолетах выпуска 1933 г. появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна — круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. При стрельбе они стояли на специальных мостиках. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.
Крыло выполнялось трапециевидным в плане, толстого профиля; максимальная толщина у корня составляла 1,5 м. Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, соединенных клепаными раскосами. Нервюры — подобной конструкции, но раскосы делались из труб, а полки выполнялись из профилей. Вдоль размаха под обшивкой шли стрингеры (на серии 1934 г. — облегченные). В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. К этому каркасу крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху. Внутри по крылу можно было перемещаться, подбираясь к моторам. Таким же образом попадали на свои места стрелки подкрыльевых башен.
На задней кромке крыла размещались элероны — щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках.
Оперение выполнялось по классической однокилевой схеме. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт — у заднего. Привод механизма — тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка — гофрированная. Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами-расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Конструкция киля — сходная со стабилизатором. Колонка руля направления (основной силовой элемент) с машины N“2251 стала разъемной, т. к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления — цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией.
Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме — тросами и жесткими тягами. Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом — пружинным компенсатором, который с самолета № 2231 снабдили более мощными пружинами и немного усовершенствовали конструкцию в целом.
Шасси ТБ-3 выглядело очень своеобразно. Основные стойки — пирамидальные, с дюралевыми подкосами и полуосями из хромомолибденовой стали. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы — буфера. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующией цепью из резиновых шнуров. При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены. Сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей (длина 5,54 м, ширина 1,46 м) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготавливался из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолета и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же. Хвостовой костыль — ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор — резиновый пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.
На всех ТБ-3 ранних серий стояли моторы М-17 со степенью сжатия 7,3 (М-17Е7,3), 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 500/730 л. с или аналогичный вариант усовершенствованного М-17Б (той же мощности). Значительно реже монтировали М-17Е6.0 меньшей высотности (505/680 л.с.) или такой же М-17Б. Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад. Винты — деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Лобовые радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали и из ближайшей речки), зимой воду грели или заполняли систему водо-спиртовой смесью, позднее антифризами на основе этиленгликоля. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник. Электрооборудование к моторам (магнето, свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро его выпуск наладили в СССР. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, а иногда и раскручивались вручную (со специальных платформ), позднее — автостартером.
Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке. Каждый бак емкостью 1990 л делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной. Объем отсеков немного отличался (от 460 до 520 л). Отсеки соединялись через краны. Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок. М-17 работали на смеси 65 % бензола и 35 % бакинского бензина 2-го сорта или 75 % бензола и 25 % грозненского бензина. Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM, с самолета N“22171 (и с № 3907) их сменили на шестеренчатые ПМ-18. Масло ААС заливалось в баки по 120 л, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водомасляных радиаторах. Позднее запас масла значительно уменьшили.
Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотами. За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках. Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах к специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла. На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя. Позднее добавили ещё одну секцию, и мостик теперь крепился в двух положениях — верхнем и нижнем.
Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителя «Тайфун» и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника. После открытия вентиля струя углекислого газа из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четыреххлористый углерод. Со второй половины 1933 г. систему сигнализации убрали как ненадежную.
Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамомашины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника и снизу — под пилотской кабиной. Имелся и стандартный комплект навигационных огней. Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами. Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на конце крыла. С конца 1933 г. фары заменили второй парой ракетодержателей. В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинками сидений.
На бомбардировщике имелись две коротковолновые радиостанции: 14-СК для связи между самолетами в группе и более мощная 11-СК. Первая находилась в штурманской кабине, вторая — в радиорубке. Ток для них вырабатывали генераторы с ветрянками ЦАГИ. Динамо для 14- СК стояло в передней кромке левого крыла, для 11 — СК — над радиорубкой. Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли на фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мачтами на плоскостях и фюзеляже. 11-СК имела две антенны: постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка выпускной антенны находилась под столиком радиста. 11 — СК обычно монтировались только на машинах, предназначенных для командиров подразделений и их заместителей. Позднее радиоаппаратура неоднократно дополнялась и совершенствовалась. На командирских ТБ-3 иногда ставили мощные приемники ВЛ-5 для приема сигналов с впереди летящих самолетов и от метеостанций. На самолетах поздних серий появились радиопеленгаторы 13- ПС для полета по радиомаякам.
Приборные доски имелись в штурманской кабине, у пилотов, старшего техника и заднего летнаба. Изготовлялись они из фанеры, и набор приборов был весьма скромен. Например, на машинах первых серий стояли два компаса АЛ-1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов. Позже ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т. п. В строевых частях их устанавливали и на машинах первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро ликвидировали, убрали и часть приборов у техника.
Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной установкой 7,62-мм пулеметов ДА (ДА-2), две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом. В каждой из последних находилось по одному ДА на шкворне. На самолетах ранних выпусков во всех точках стояли одиночные ДА, позднее уже в частях замененные на спаренные. Питание пулеметов-дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные — по семь дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную самими стрелками.
Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах — до 5000 кг. В бомбоотсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг. Более крупные бомбы калибром до 250 кг размещались под крылом на четырех бомбодержателях Дер-13. По два Дер-13 находились под каждым крылом, располагаясь между моторами друг за другом. Еще большие боеприпасы подвешивались к подфюзеляжным балкам Дер-15 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг). И тех, и других было по четыре штуки. Они размещались двумя рядами несимметрично — Дер-15 и Дер-16 чередовались. Первые смещались к правому борту, а вторые — к левому. Кассетами Дер-9 можно было пользоваться только при снятых подфюзеляжных балках.
Теоретически каждый ТБ-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом «Герц-Бойков» (у левого сидения штурманской кабины) и одним Герц F1110 или Герц FI206 (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые серии сдавались вообще без прицелов, которые монтировали уже в частях. Позднее применяли прицелы отечественного производства ОПБ-1 и ОПБ-2, являвшиеся копиями немецких. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим).