Расплавленное небо Въетнама. Воздушно-бомбовой каток
Расплавленное небо Въетнама. Воздушно-бомбовой каток
Продолжение, начало в ИА № 4/2001, 5/2001, 6/2001.
1 августа 1965 г. была снята завеса секретности с того факта, что южновьетнамцы получили «Канберры», к которым вскоре присоединились ещё четыре В-57В, официально переданные ВВС Южного Вьетнама, а уже 9 августа на самолёты нанесли соответствующие опознавательные знаки, очень похожие на американские. Как горько шутили сами южновьетнамские авиаторы, «помогая нам, янки так много денег потратили на оружие, что на краску их уже не осталось…»
Вскоре после церемонии передачи самолётов на авиабазе Кларк уже открыто была развёрнута программа переучивания и тренировки южновьетнамских лётчиков. В ней участвовали два штурмана филиппинских ВВС. Их участие обусловлено исключительно политическими соображениями: вся программа осуществлялась силами американцев, и, чтобы получить доступ для вьетнамских курсантов на территорию Филиппин, для обучения задействовали местный персонал. Полёты начались 20 сентября. Каждый курсант должен был налетать не менее 70 часов и выполнить не менее 40 полётов. С 11 октября началось обучение штурманов.
После завершения обучения экипажи перевели в Дананг и присоединили к 8-й и 13-й (8th BS и ISth BS) бомбардировочным эскадрильям. Как правило, на задание вылетали смешанные американо-вьетнамские экипажи. Четыре южновьетнамских В-57В также участвовали в боевых действиях, но под руководством командования американских ВВС. Пока южновьетнамцы осваивали трудную науку применения «Канберр», американцы всерьёз задумались над перспективами южновьетнамских ВВС. Было очевидно, что, летая на старых изношенных А-1 и Т-28, союзники не смогут оказать какой-либо существенной помощи «джи-ай». Требовался самолёт, который стал бы основой южновьетнамских ВВС, при этом он должен был быть простым, надёжным, доступным пилоту низкой квалификации и достаточно дешёвым. Выбор пал на истребитель F-5.
«Канберры» для щуплых южновьетнамских пилотов окзались слишком тяжёлыми машинами и потому эти бомбардировщики весьма недолго состояли на вооружении ВВС Южного Вьетнама.
Созданный на основе тренировочного самолёта Т-38, «Фридом Файтер» по сути дела не был чистым истребителем в том понимании, которое существовало тогда (скорость, соответствующая М=2 и СУВ на основе мощной БРЛС, способной наводить управляемые ракеты средней дальности). Скорее это был лёгкий ударный самолёт, способный вести активный манёвренный воздушный бой. Однако он отвечал всем поставленным требованиям, и было принято решение проверить его в бою. Дюжина F-5A, отобранных для войсковых испытаний в рамках операции «Скипинг Тайгер» (Skiping tiger), получила узлы дозаправки в полёте на левых бортах и накладные бронеплиты общей массой 100 кг. Помимо этого пересмотру подверглось оборудование кабины. Одновременно получившаяся в результате этого модификация была обозначена как F-5C (иногда встречается также обозначение F-5TFS), после чего машины поступили на вооружение вновь сформированной 4503-й эскадрильи тактических истребителей (4503" TFS).
К началу 1966 г. война в Идокитае уже велась «по всем правилам» и потому спасательные вертолёты НН-3 приходилось высылать только в сопровождении «Скайрейдеров» (вверху). Боевой опыт также быстро выявил неспособность «Тандерчифов» действовать самостоятельно, и потому для их прикрытия всегда необходимо было высылать крупный наряд «Фантомов». Ну, а чтобы экипажи «не жгли зря керосин», под F- 4 также начали подвешивать бомбы, (внизу).
F-5C из состава 4503-й эскадрильи тактических истребителей перед боевым вылетом на исполнительном старте.
Благодаря своей весьма «совершенной» конструкции, «Виджеленты» обладали чрезвычайно низкой надёжностью, но одновременно имели довольно высокие характеристики и представляли собой трудную мишень для ПВО ДРВ.
«Канберра» из состава 8-й бомбардировочной эскадрильи перед ночным боевым вылетом в район «Тропы Хо Ши Мина».
23 октября 1965 г. F-5C совершили перелёт через Тихий океан, во время которого они несколько раз дозаправились от летающих танкеров КС-135. В рекламных целях первый боевой вылет был осуществлён спустя всего несколько часов после прибытия в Бьен Хоа. В целом же, F-5 показал себя весьма эффективной машиной. Он был весьма прост в обслуживании и устойчив в полёте даже при брошенном управлении. Очень высокими были характеристики манёвренности, по которым он, как уже много позже удалось выяснить советским специалистам, превосходил МиГ-21 СМ и МиГ- 23M 1*. Однако имелись и недостатки. Так при стрельбе из пушек пороховые газы попадали в воздухозаборники и вызывали помпаж двигателей. Установка на стволы орудий дефлекторов решила эту проблему, но оседавшая на лобовое стекло пороховая копоть после нескольких очередей ухудшала обзор из кабины. При рулёжке двигатель засывал с земли посторонние предметы, в результате чего за период испытаний в США отправили для ремонта 42 двигателя. Иначе говоря, на некоторых самолётах замена двигателя производилась дважды! F-5 неоднократно обстреливались ПЗРК «Стрела». Благодаря двухдвигательной силовой установке два самолёта, несмотря на полученные тяжелые повреждения, смогли вернуться на базу, а сбит был только один. Его пилот катапультировался, но позже скончался в госпитале от полученных ранений.
Желая получать самую свежую и достоверную информацию о перемещениях сил противника, американское командование приняло решение задействовать разведчики RC-135D и RC-135M из состава 82-й эскадрильи стратегических разведчиков (82 т TRS). Самолёты базировались на Окинаве и в рамках программы «Комбат Эппл» (Combat Apple) вели разведку на всей территории Юго-Восточной Азии. Одновременно обновился парк U-2 в регионе — в Бьен Хоа прибыли U-2R из состава 4080-го авиакрыла стратегической разведки (4080 № TRW). Также в рамках программы «Юнайтед Эффорт» (United Effort) были задействованы ERB-47 55-го авиакрыла стратегической разведки (551th TRW).
Обновлялся и парк палубной авиации. Развернувшийся выпуск F-4 привел к постепенному вытеснению с палуб авианосцев сравнительно лёгких и объявленных устаревшими «Крусейдеров», взамен которых поступали мощные и тяжёлые «Фантомы». Впрочем, F-8 оставались на авианосцах типа «Орискани» и «Эссекс» до конца войны, так как было признано, что летать на F-4 с их коротких полётных палуб могут только очень хорошо подготовленные пилоты, по уровню выучки не уступавшие лётчикам-испытателям. Поскольку таких в необходимых количествах даже в отдалённой перспективе было не найти, то было решено сохранить «крестоносцы».
В октябре 1966 г. из зоны боевых действий начался вывод разведчиков RF-8 авиации Корпуса Морской Пехоты. Им на смену пришли новые разведчики RF-4B, поступившие на вооружение эскадрильи VMCJ-1, которую разместили в Дананге.
Вскоре на палубы «Орискани» переместились и самолёты ДРЛО Е-1В «Трейсер», однако, с появлением знаменитых «Хокаев», они постепенно начали отправляться на флотскую базу хранения и последующей утилизации в Дэвис-Монтане. Постепенно передавались в сухопутные эскадрильи спецназначения, а то и просто списывались, «Скайрейдеры».
Но если новые F-4 и А-6 быстро завоёвывали место на палубах авианосцев, то с разведчиками дело обстояло иначе. Ещё в августе 1964 г. состоялись первые боевые вылеты новейших RA-5C «Виджилент». Поначалу, переживая по поводу секретности нового самолёта, флот использовал их только над Южным Вьетнамом, но на юге можно было обойтись и более старыми RF-8A. В результате RA-5C перенацелили на Северный Вьетнам. «Виджеленты» привлекались для контроля перемещения войск и техники, разведке целей и фиксации результатов налёта. Обычно «следопыт» стартовал последним в группе, поскольку был самым скоростным флотским самолётом. «Виджиленты» летали безо всяких внешних подвесок, чтобы избежать снижения скорости. Для защиты от «МиГов» выделялись F-4. Над вражеской территорией RA-5C летал на сверхзвуке, снижаясь над целью до высоты 2–2,5 км. Опускаться ниже было опасно из-за ограничения прочности конструкции по скоростному напору. Однако большая скорость не всегда спасала его от зенитных ракет.
1* Уже во время войны во Вьетнаме американцы сформировали несколько учебных эскадрилий «Агрессор», инструкторский лётный состав которых занимался углублённой подготовки лётчиков строевых частей к воздушным боям с советскими истребителями.
Штурмовики А-6 из состава эскадрильи VA-196 «Main Battery» с авианосца «Констеллэшн» идут на цель.
В-52 над Тихим океаном.
А-26К из состава 606-й эскадрильи специальных операций на авиабазе Накхон Фаном в Лаосе перед ночным боевым вылетом в район «Тропы Хо Ши Мина».
RA-5C имел стробоскопическую систему подсветки целей, но, поскольку это демаскировало самолёт, ночная разведка велась с использованием РЛС бокового обзора и инфракрасных датчиков. Немало проблем доставил и дополнительный топливный бак. Он размещался в задней части внутреннего бомбоотсека и находился фактически рядом с соплами двигателей. Нередко во время старта с использованием катапульты бак срывался с креплений, выбивал створки бомбоотсека и выпадал на палубу, заливая её керосином, который тут же вспыхивал. Как правило, пламя удавалось сразу же погасить, но один RA-5C всё же был покинут экипажем сразу же после взлёта. Немало проблем доставляли и сложные бортовые системы. Как шутили флотские техники, «если вам нужен RA-5C — покупайте не менее дюжины, тогда у вас будет один самолет пригодный к использованию в любое время, пока вы будете ремонтировать все остальные!»
Делались попытки применять и разведчики RA-3B. Эскадрилья VFP-61, самолёты которой базировались на различных авианосцах и береговых аэродромах, привлекалась для съёмок морских баз Пхук Лой и Куан Хе. Однако высокая уязвимость громоздких «китов» от зенитного огня привела к их быстрому «переводу на работу» в Южном Вьетнаме. Примерно в это же время завершилась и карьера ударных А-3. Хотя «Скайуорриор» мог нести практически все виды боеприпасов, он сильно страдал от противодействия ПВО. Поэтому все уцелевшие А-3 переоборудовали в заправщики КА-3, а также самолёты РЭБ ЕА-3 и ЕКА-3. В период с августа 1964-го по апрель 1966-го потери А-3 составили девять бомбардировщиков (семь из состава эскадрильи VAH-4 и два из VAH-2) и четыре разведчика.
Начало 1965 г. ознаменовалось «выходом на пенсию» танкеров-ветеранов KB-50J. Летающие цистерны поразила болезнь, эпидемия которой год назад уничтожила все В-26 и Т-28 из состава авиагруппы «Фарм Гэйт». Постоянные полёты на малых высотах, куда «дойные коровы» переместились вслед за ударными машинами, в условиях высокой турбулентности привели к возникновению усталостных трещин в силовом наборе. Первый тревожный сигнал прозвучал в начале 1965 г., когда взлетевший с аэродрома Мисава КВ- 50J развалился в воздухе. Спастись удалось только двум членам экипажа. Спустя месяц вторая авария закончилась уже полномасштабной трагедией. Поднявшийся с авиабазы Такхли самолёт вскоре после взлёта потерял крыло. На сей раз все члены экипажа сумели покинуть машину, но под завязку залитый керосином танкер рухнул на таиландскую деревню и взорвался, уничтожив всех жителей. После этого на полёты КВ-50 наложили запрет. После тщательного обследования всех уцелевших машин их допустили к перелёту на базу хранения Дэвис-Монтан.
Несмотря на ракетные амбиции американских адмиралов, заменить «Крусейдеры» на сравнительно небольших авианосцах типа «Орискани» было нечем, и эти машины продолжали воевать.
F-5C с четырьмя напалмовыми баками на подкрыльевых пилонах в капонире.
К началу 1966 г. на аэродромах Таиланда на постоянной основе базировались два авиакрыла, вооружённых F-105D: 355-е (355 th TWF) в Такхли, прибывшее с авиабазы Макконнелл в 1965 г. и 388-е (388th TFW) в Корате, сменившее в 1966 г. 6234-е (6234th TFW). Находившиеся на вооружении этих соединений «Тандерчифы», в сущности были вполне приличными тактическими бомбардировщиками. Их вооружение включало шестиствольную механизированную 20-мм пушку М61А1 и от восьми до 16 (в зависимости от дальности до цели) 340-кг бомб, размещаемых на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах. Там же подвешивались ПТБ и аппаратура РЭБ. Другим вариантом боевой нагрузки была пара 3000-фунтовых (1362 кг) бомб и три ПТБ, но во время рейдов над территорией Северного Вьетнама F-105D как правило несли шесть 750-фунтовых или четыре 1000-фунтовых бомбы, а также два 1703-литровых ПТБ. Можно было использовать и управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-12 «Буллпап», но война быстро выявила их бесполезность. Куда более эффективным оружием были блоки 75-мм НАРов, правда для их применения необходимо было снижаться на малые высоты, где самолёты становились чрезвычайно уязвимыми для зенитного огня. Поэтому куда чаще использовались баки с напалмом и, конечно, управляемые ракеты AIM- 9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН для обороны от северовьетнамских «МиГов». Пушка М61А1 могла использоваться как против воздушных, так и против наземных целей. В сравнении с F-100D, F-105D имел двойную боевую нагрузку и мог нести её на вдвое большее расстояние и в два раза быстрее, что дало повод некоторым аналитикам заявить, будто «Тандерчифы» в восемь раз превосходят по боевому потенциалу «Суперсейбры»!
Однако в специфических условиях Юго- Восточной Азии все эти достоинства были не так очевидны. Дело в том, что расстояние от авиабаз в Таиланде до целей в Северном Вьетнаме с учётом обратного маршрута, а также построения и предпосадочного маневрирования, составляло до 2400 км. Это вынуждало использовать внутренний бомбоотсек не для размещения боевой нагрузки, а дополнительного топливного бака.
Высокая температура воздуха существенно снижала тягу двигателя, вынуждая уменьшать запас горючего, но и в этом случае взлетавшие самолёты буквально ползли на высоту в горячем влажном воздухе, быстро расходуя запас керосина. После занятия эшелона начиналась утомительная процедура дозаправки. После чего самолёты шли к назначенным целям. На обратном пути, после всех перипетий налёта и нередких воздушных боёв, утомлённым пилотам приходилось вкушать прелести вторичной дозаправки, в противном случае истребители-бомбардировщики просто не имели шансов дотянуть до своих авиабаз. Зоны заправки располагались вне воздушного пространства Северного Вьетнама, но нередко экипажи КС-135 всё же шли на риск и летели навстрену повреждённым F-105D, терявшим топливо из пробитых баков. Многие пилоты «Тандерчифов» избежали гибели или плена благодаря мужеству экипажей «дойных коров». В сущности, как отмечали некоторые аналитики, правда уже после окончания войны в середине 70-х гг., F-105 был типичным самолётом для войны в Европе.
Вскоре начали выявляться и конструктивные просчёты. Больше всего нареканий вызывала гидросистема, развитая арматура которой оказалась практически незащищенной, а потому часто поражалась осколками и снарядами, после чего пилоту приходилось покидать самолет. После доработки ее надёжность значительно повысилась, но к тому времени выяснилось, что манёвренность F- 105 просто отвратительная, а некоторые пилоты прямо говорили, что «очень бы хотели узнать, какой придурок в Пентагоне назвал эти самолёты истребителями». Для того, что бы уйти из-под атаки даже МиГ-17, требовался высочайший уровень лётной подготовки и умение пилотировать этот тяжёлый самолёт на критических режимах. Существовавшая возможность ухода в отрыв на максимальной скорости, на практике оказалась чисто гипотетической, так как более или менее длительный полёт на форсаже приводил к фатальному расходу горючего, и дотянуть до района, где барражировали заправщики, уже не было никакой возможности.
Между тем реализация программы переучивания южновьетнамцев на В-57 на авиабазе Кларк столкнулась с определёнными трудностями. Многие курсанты вышли из строя по причине различных болезней, и тренировки остановились. Вдобавок, 8 января 1966 г. во время тренировочного полёта разбился В-57, что не лучшим образом подействовало на моральное состояние курсантов. Многие вьетнамцы по своему физическому состоянию не могли управлять В-57. Последней каплей стала гибель 23 декабря 1966 г. майора Бьена, разбившегося во время захода на посадку. Бьен пользовался уважением как среди соотечественников, так и среди американского персонала, и его смерть настолько сильно подействовала на вьетнамцев, что 20 апреля 1967 г. программа была официально закрыта. Однако партизаны, если и знали о затруднениях южновьетнамских ВВС, то могли им только радоваться. Их активность всё возрастала, и вскоре от диверсионных рейдов по тылам противника они перешли к более серьёзным операциям. Требовался специализированный самолёт, а такой самолёт тогда был только один — АС-47.
Лишь в начале 1966 г. 4-я десантная эскадрилья была полностью укомплектована АС- 47. Тогда же самолёт получил своё имя. Впрочем, обстоятельства, сопровождавшие это событие, заслуживают того, что бы на них остановиться подробнее. Однажды на командном пункте 4-й эскадрильи раздался звонок из штаба 7-х ВВС. Голос в трубке спросил, «какой позывной хотели бы взять себе пилоты эскадрильи». На тот момент весь штат эскадрильи состоял из двух бывших пилотов истребителей, а матчасть просто отсутствовала. Один из пилотов высказал в трубку свои мысли по этому поводу, не стесняя себя подбором выражений, завершив свой монолог фразой: «Какой ещё позывной можно дать этой эскадрильи-призраку?». «Отлично, пусть будет призрак», ответили на другом конце провода. Спустя короткое время, когда прибыли «ганшипы» и эскадрилья была полностью укомплектована, ее самолёты, как и машины подобных частей в будущем, навсегда получили кличку «Спуки» (Spooky) — привидение.
Прибытие во Вьетнам 4-й эскадрильи «призраков» было встречено с огромным энтузиазмом. Командование требовало как можно больше «ганшипов», но переоборудованию очередной партии транспортников помешало непредвиденное обстоятельство: не было контейнеров с «Миниганами». В конечном итоге решено было переоборудовать С- 47 прямо во Вьетнаме из почтовых самолётов. В качестве замены «Миниганам» выбрали десять пулемётов «Браунинг» М-2 калибром 7,62 мм. Естественно, это было временной мерой до прибытия АС-47, вооруженных «Миниганами». Десять М-2 обеспечивали скорострельность всего 6000 выстрелов в минуту — как один «Миниган». Кроме того, они постоянно отказывали в самый неподходящий момент, что было неудивительно — многие пулемёты были извлечены из запасников, где хранились со времён Второй Мировой войны. Вооружённые таким образом самолёты использовались в основном как учебные.
Работа АС-47 не была увеселительной прогулкой. Тихоходный крупногабаритный транспортник являлся превосходной мишенью для наземных стрелков. Малая дальность стрельбы пулемётов заставляла экипажи снижаться в зону действия неприятельской ПВО. Примером крайней уязвимости АС-47 от огня с земли стали действия ганшипа при обороне лагеря в долине А-Шо.
«Тандерчиф» наносит удар 75-мм неуправляемыми реактивными снарядами.
F-105D с четырьмя 1000-фунтовымн (454-кг) бомбами и двумя 1700-литровыми ПТБ в аэродромном укрытии.
Лагерь в А-Шо был создан ещё в 1964 г. Пока он представлял собой обычный укреплённый пункт, он подвергался лишь эпизодическим атакам партизан. Однако в начале 1966-го американцы решили построить на его основе авиабазу. 7 марта транспортными самолётами в лагерь была переброшена очередная партия солдат. В тот момент контингент лагеря насчитывал небольшое количество американских спецназовцев и 150 южновьетнамских наёмников. Активность американцев не прошла незамеченной. В результате, в ночь на 9 марта А-Шо подвергся миномётному обстрелу. В тот момент в лагере находились 20 «зелёных беретов» и 375 южновьетнамских пехотинцев. Против них сражались не менее 2000 партизан, а в некоторых источниках указывается, что нападавших было не менее 5000. Обе стороны ударными темпами совершенствовали в инженерном отношении свои позиции и вскоре созданная партизанами линия укреплений вокруг лагеря стала способна выдержать подготовленный по всем правилам удар даже американской армии, что и было отмечено при анализе обстановки на основе данных авиаразведки. Таким образом, операция по деблокированию А-Шо сухопутными войсками была исключена из рассматриваемых вариантов, а единственной надеждой осаждённых стала авиация.
В рамках операции «Тан» (Tan) американские и южновьетнамские ВВС выполнили 213 вылетов на поддержку с воздуха, но 10 марта лагерь все равно пришлось эвакуировать. За сутки до этого — 9 марта 1966 г. — с авиабазы Дананг в сопровождении нескольких А-1 из состава 1-й эскадрильи вылетел АС-47 (позывной «Спуки-70») на поддержку блокированного гарнизона. Экипаж «ганшипа» состоял из командира экипажа капитана Уилларда Коллинза, второго пилота лейтенанта Дельберта Петерсена, штурмана лейтенанта Дж. Мика, бортинженера сержанта Дж. Брауна и стрелков сержантов Дж. Тернера и Р.Е.Фостера. В отличие от пилотов А-1, благополучно вернувшихся на базу, экипажу АС-47 была уготована другая судьба.
В то утро над лагерем висела низкая облачность. Коллинз и Петерсен сделали две неудачных попытки пробить её, но только на третий раз им удалось вывести самолёт из облаков. «Ганшип» сразу же направился к лагерю, поливая его периметр огнём пулемётов. Самолёт подвергся яростному обстрелу с земли из всех видов оружия. Тем не менее АС-47 пошел на второй заход. В этот момент самолёт сильно тряхнуло: прямое попадание 57-мм снаряда вывело из строя правый двигатель. Взрывом были срезаны все болты кроме верхних, которые и удержали мотор на мотораме, но теперь он висел наклонившись вниз вместе с капотом и остановившимся воздушным винтом, который не удалось зафлюгировать. Двухмоторник накренился, но Коллинз, не считавший, что всё потеряно, хотя и с трудом, но всё же восстановил контроль над машиной и повернул прочь из этого ада. Однако вьетконговские зенитчики уже пристрелялись и, едва самолёт выровнялся, как очередной 57-мм снаряд вывел из строя и левый двигатель.
Ценой огромных усилий пилоты посадили изрешечённый «Дуглас» на склон горы. Экипаж отделался лёгкими ушибами. Не повезло только Фостеру, сломавшему обе ноги. Не заставившие себя долго ждать вьетконговцы тут же попытались захватить экипаж, но огнем из пулемётов авиаторы заставили атакующих залечь, после чего заняли круговую оборону. Первую атаку, напоминавшую со стороны массовый забег, американцам удалось отбить сравнительно легко и горный склон вокруг лежащего самолёта покрылся многочисленными трупами. Противника это явно не смутило и вскоре последовала вторая атака. Хотя огонь «Миниганов» и на этот раз заставил вьетконговцев откатится на исходные позиции, но ответным огнём были убиты Фостер и Коллинз. Принявший командование Петерсен понимал, что шансов спастись у них нет.
Передышка, в ходе которой вьетнамцы подтянули несколько крупнокалиберных пулемётов, обеспечив себе огневое превосходство, была недолгой, тем более что у обороняющихся уже заканчивались боеприпасы. Понимая, что спасательный вертолёт, который должен был вскоре прибыть, будет неминуемо сбит, Петерсен, услышав звук двигателей вертолёта, бросился со своей винтовкой на расчёт ближайшего вьетнамского пулемёта, дав остальным членам экипажа возможность спастись. Считавшийся пропавшим без вести Дел Петерсен был признан погибшим только в 1978 г. Посмертно ему было присвоено звание майора и, подобно Коллинзу, он был посмертно награждён Крестом за лётные заслуги.
Следует заметить, что такие условия работы были нетипичны для АС-47. Сбитый над А- Шо самолёт действовал днём, а не ночью, с предельно малой высоты, тогда как «ганшипы» обычно вели огонь с высоты около 900 м.
К концу второго дня осады защитники лагеря были вытеснены в северную часть укреплений. Без помощи авиации им грозила неминуемая гибель. В тот момент майор Фишер со своим подразделением из четырёх А- 1Е находился на пути к другой цели. Срочный приказ оказать помощь осаждённым заставил его сменить курс и направиться в долину А-Шо. Долина была окружена горами высотой до 500 м, что в сочетании с очень низкой облачностью делало полёты весьма опасными. Фишер уже корректировал удары с воздуха по осаждавшим лагерь партизанам днём раньше, так что он знал о сильной ПВО партизан. Однако выхода не было, и тихоходные А-1Е полезли прямо в пекло. Естественно, уже в первом заходе все шесть машин получили повреждения от зенитного огня.
Спустя всего пару минут ведомый Фишера, майор Дэффорд Майерс по кличке «Jump», сообщил по радио: «Меня подбили!». Высота была недостаточна для спасения с парашютом, так что единственным выходом для Майерса была аварийная посадка. Поскольку взлётная полоса А-Шо не была видна за клубами дыма, Фишер занял позицию немного в стороне и корректировал курс своего ведомого. Покрытие из алюминиевых полос было повреждено, и Майерсу пришлось садиться с убранным шасси, чтобы избежать капотирования. При этом ему не удалось избавиться от подфюзеляжного топливного бака. Самолёт съехал с полосы и остановился в стороне.
Фишер вызвал спасательный вертолёт и продолжал кружить поблизости. С воздуха он видел, как Майерс выскочил из горящего самолёта, как катался по земле, пытаясь сбить пламя с одежды, и в конце концов упал в канаву. Фишер подумал, что Майерс вероятно серьёзно ранен и может не дождаться вертолёта. Он решил садиться, чтобы забрать ведомого, сообщил о своём решении пилотам других А-1, которые пообещали прикрыть его. Как позже вспоминал один из них, «мы как будто летали над стадионом «Янки», а каждый болельщик на трибунах палил по нам из пулемёта!»
Успех борьбы с партизанами в Индокитае, в сущности, зависел от выполнения одного-единственного условия: парализации транспортировки оружия, боеприпасов и предметов снабжения по «Тропе Хо Ши Мина». И здесь альтернативы «ганшипам» почти не было, так как использование обычных ударных машин было малоэффективным.
Фишер зашёл на посадку с севера, но его скорость была слишком велика и ему пришлось вновь оторваться от земли. Он зашёл на посадку с противоположной стороны, приземлился и постарался отвернуть от разбросанных по полосе бочек, воронок от мин и обломков самолёта Майерса. Несмотря на сильный огонь, который вели по нему партизаны, Фишер открыл фонарь кабины и стал оглядываться. Увидев бегущего к нему Майерса, он отстегнул ремни, чтобы помочь ему забраться в кабину. Втолкнув Майерса в кабину, Фишер сразу же дал двигателю полный газ и взлетел. Он летел буквально на уровне вершин деревьев, прежде чем ему удалось набрать достаточную скорость. Выбравшись из долины, он взял курс на Плейку. После приземления, пораженный рассказом пилотов, наземный персонал отправился считать пробоины на самолёте Фишера. К удивлению механиков, им удалось найти только 16 отметин от пуль и осколков, Майерс не пострадал, если конечно не считать незначительных ожогов.
Как бы там ни было, рискованная операция удалась, и Фишер заслужил почёт и уважение своих коллег, однако его А-1Е впоследствии получил серьёзные повреждения и был практически разбит при посадке, но позже отреставрирован и выставлен в музее на авиабазе Райт-Паттерсон.
В мае 1966 г. во Вьетнам снова вернулись F-104C. Всё 479-е крыло тактических истребителей (479th TFW) было развёрнуто на авиабазе Удорн в Таиланде. На этот раз самолёты привлекались только для ударов по наземным целям на территории Северного и Южного Вьетнама. Кроме того, F-104 использовались в рамках операции «Боло» («Во1о») по уничтожению вьетнамской авиации в воздушных боях, но по сравнению с F- 4 оказались неэффективными. Впрочем, для действий по наземным целям F-104C также были приспособлены весьма плохо, так как имели малую дальность полёта, сравнительно небольшую массу боевой нагрузки и слишком большие радиусы разворота, что приводило к частой потери цели пилотами, выполнявшими повторный заход. Не известно ничего о сбитых F-104 вьетнамских истребителях. Вместе с тем потери «Старфайтеров» в Юго-Восточной Азии составили 15 машин: кроме упомянутого самолёта майора Смита, сбитого над Хайнанем, два F-104C стали жертвами ракет класса «земля-воздух», для шести непреодолимой преградой оказалась зенитная артиллерия и ещё столько же были потеряны в результате лётных происшествий.
Над территорией Лаоса с 1966 г. по ночам действовали В-26К — возрождённые «Инвейдеры». Их задачей стало блокирование перевозок по «тропе» в Лаосе. Ближе всего к району действия располагались таиландские авиабазы, однако правительство Таиланда не разрешало размещать на территории страны бомбардировщики. Пришлось переименовать В-26К в А-26А. Перелетевшие на авиабазу Накхон Фаном А-26А вошли
в состав 606-й эскадрильи специальных операции и вскоре были задействованы в операции «Стил тайгер» (Steel tiger), направленной на парализацию транспортной сети партизан. Любопытно, что в это время ещё вовсю выполнялись вылеты по плану операции «Тайгер хаунд» (Tiger hound), направленной на предотвращение переброски грузов и подкреплений партизанами через Лаос, в которой участвовали ВВС США, Южного Вьетнама и Лаоса, авиация флота и Корпуса Морской Пехоты. Поскольку официально боевые действия на территории Лаоса не велись, работа «Инвейдеров» была засекречена, а опознавательные знаки на самолётах были закрашены. А-26А получили прозвище «Нимрод» (Nimrod) по своему позывному.
Полёты медлительных А-26А над «тропой» со всё более крепнувшей ПВО становились всё опаснее, однако в течение декабря 1966 г. «Инвейдеры» записали на свой счёт около сотни повреждённых и уничтоженных грузовиков. Как правило, самолёты имели в носовой части восемь пулемётов, но часть машин была оборудована застеклёнными штурманскими кабинами.(Многие самолёты оснащались системой ночного видения AN/PVS-2 «Старлайт» (Starlight). В конце декабря А-26А переподчинили 634-й группе боевой поддержки, а в апреле 1967-го передали в состав 609-й эскадрильи специальных операции, входившей в состав 56-го авиакрыла аналогичного назначения.
Несмотря на изрядную (к середине 60- х) устарелость конструкции, А-1 нёс внушительный арсенал авиационных средств поражения, а довольно приличная манёвренность и живучесть делали этот самолёт почти незаменимым в противопартизанских операциях.
Вынужденная посадка на брюхо «Скайрейдера», получившего серьёзные повреждения от зенитного огня, завершилась благополучно.
Располагая B-52F в Юго-Восточной Азии, руководство Стратегического Авиационного Командования приняло решение модифицировать бомбардировщики B-52D для более эффективного применения самолетов в обычной войне, тем более, что необходимость увеличения числа тяжелых бомбардировщиков во Вьетнаме становилась все очевиднее, а численность самолетов B-52D более чем в два раза превышала количество В- 52F. Вскоре была утверждена программа переделки всех B-52D, получившая обозначение «Биг белли» (Big belly — большой живот). Модернизация заключалась не в увеличении размеров бомбового отсека, а в модификации узлов крепления для подвески обычных бомб, чтобы самолет мог использовать новую «плотную» бомбовую подвеску, известную как «зажим». Каждый «зажим» мог держать 28 бомб по 500 фунтов или 14 бомб по 750 фунтов. Помимо внутренней подвески была модернизирована и внешняя, что в конечном итоге позволило поднимать на одном самолете до 108 бомб, включая 24 на подкрыльевых пилонах.
Одновременно с осуществлением программы «Биг белли» провели и обширную модернизацию БРЭО, что значительно расширило возможности оборонительной системы для мониторинга северовьетнамских РЛС обнаружения и управления огнем ЗРК С-75 и все более разраставшейся групировки зенитной артиллерии. Наконец, самолету придали тактическую камуфляжную окраску, поскольку до этого самолёты «щеголяли» «в серебре», а снизу несли противоатомный белый «саван», теоретически ослаблявший влияние излучения при ядерных взрывах. Начатая в декабре 1965 г., программа «наращивания объема животов» была завершена в сентябре 1967-го. Фактически модифицированные B-52D начали заменять B-52F уже при проведении операции «Арк лайт» (Ark light), начатой в апреле 1966 г., когда 28-е (28th SW) и 484-е (484th SW) стратегические авиакрылья начали действовать по объектам партизан в Южном Вьетнаме, Лаосе и Камбодже с авиабазы Андерсен. Дозаправку обеспечивала 919-я эскадрилья заправщиков с авиабазы Кадена.
Менее чем за год экипажи В-52 сбросили на партизан более 100 тысяч тонн бомб. Считается, что усилия экипажем стратегических бомбовозов сыграли определяющую роль в успешном завершении морской операции «Полнолуние перед осенним равноденствием» и в первых воздушных операциях над долиной реки Дранг. В среднем «крепости» делали более 400 вылетов в месяц (13–14 вылетов ежесуточно) в течение 1966 г. Рейды осуществлялись в интересах командования наземных войск. Цели определялись непосредственно перед вылетом, а чаще — уже после взлёта, с учётом меняющейся оперативной обстановки. Вывод самолётов на цель часто осуществлялся с использованием наземного радара MSQ. Со временем ценность этих систем увеличивалась, например, если в декабре 1966 г. 35 % вылетов В- 52 корректировались MSQ, то в январе 1967- го их количество возросло до 46 %, а в марте составило 54 %.
Однако в целом количество В-52, задействованных в Индокитае, оставалось небольшим, и по состоянию на октябрь 1966 г. составляло всего 33 машины, которые менялись через каждые 15 дней. Причиной этого было то, что эти бомбардировщики являлись одним из столпов американской ядерностратегической триады, нацеленной на СССР, который со своей стороны быстро наращивал стратегические силы, стремясь добиться паритета по носителям и боезарядам с так называемым «свободным миром». В то же время, постоянно возраставшая потребность в В-52 повлекла рост нагрузок на пилотов и бригады наземного обслуживания. Единственным выходом было увеличение численности авиационной группировки, в результате чего были задействованы ещё 17 машин. При этом срок боевой работы продлили до 21 дня. Несмотря на это работы не убавлялось, и в декабре бывали дни, когда В- 52 совершали до 30 самолёто-вылетов. К этому времени многие экипажи налетали необходимое количество часов и отправились на отдых. На их место прибывали свежие силы из США. Они сразу же оказались в гуще событий: так 16 февраля 1967 г. в течение суток на земле не находилось одновременно более пяти машин! В отдельные периоды времени и вовсе все имевшиеся в регионе В-52 находились в воздухе.
С 7 января 1967 г. B-52D приняли участие в операции «Седар Фаллс» («Cedar Falls») против сил Вьетконга в районе «Железного треугольника». В течение только 7 января В- 52 сделали 47 боевых вылетов, а всего до 26 января их было около ста.
В-52 внесли свою лепту и в дело уничтожения растительности в Юго-Восточной Азии. 18 января 1967 г. 30 самолётов с 42 кассетными зажигательными бомбами М35 на борту каждый приняли участие в операции «Пинк Роз» (Pink Rose), но из-за высокой влажности джунглей поджог не удался, и спустя десять дней была проведена операция «Пинк Роуз II» («Pink Rose II»), правда с тем же успехом. После третьей попытки в марте от этой идеи отказались, а в середине марта 1967 г. В-52 перенацелили на маршруты снабжения партизан в Лаосе.
Первоначально базируясь на авиабазе Андерсен, экипажи «стратосферных крепостей» почти каждый день летали на 12-часовые задания. Однако в апреле 1967 г. эскадрильи B-52D перебросили на авиабазу королевских тайских военно-морских сил в У- Тапао. Из каждого соединения, действующего в Юго-Восточной Азии, отобрали по несколько В-52, которые свели в 4258-е стратегическое авиакрыло. Первоначально их было 15, но за тем к ним присоединились ещё 10. Экипажи, участвовавшие в операции «Арк лайт» (Arc Light), чередовались и отправлялись домой через шесть месяцев срока службы. Легко можно было найти членов экипажей SAC у которых на счету было по 300–400 вылетов в рамках начатой операции за шесть месяцев командировки. Каждый полет начинался с двух-трёх-часового инструктажа и предполетной подготовки самолета. Затем — 2,5 тысячи миль до цели в Южном Вьетнаме, Лаосе или Камбодже. После этого — то же расстояние обратно на Гуам с последующим двухчасовым «разбором полётов». Сами задания были обычно скучными и достаточно шаблонными. Удары наносились тремя авиационными группами, которые именовались «ячейками». «Ячейка» «стратосферных крепостей» могла накрыть площадь в 3 млн. квадратных ярдов (3000 х 1000 ярдов), что соответствует примерно 3 х 1 км 500- или 750-фунтовыми бомбами, создавая то, что аналитики аэрофоторазведки, дававшие оценку разрушениям, назвали «песочницей». Теоретически, после подобных ударов на поверхности земли не могло ничего уцелеть, но в реальности всё оказалась несколько иначе. Впрочем об этом американцы узнали не сразу.
А-4 — разгоняется катапультой авианосца.
Спустя месяц (в ноябре 1966 г.) экипажи «стратосферных крепостей» в рамках операции «Эттлборо» (Attleboro) поддерживали действия наземных войск в провинции Тай Нинь в 50 милях северо-западнее Сайгона. Успех это предприятия на итоговом разборе предпринятой операции был оценен как весьма спорный, в то время как уже 2 декабря 1966 г. ПВО ДРВ нанесло довольно ощутимые потери противнику. В тот день на свои аэродромы не вернулись восемь самолётов, ВВС потеряли три F-4C, один F-105 и один разведчик RF-4C. Флот лишился двух F-4B и одного А-4С. В результате этот день стал в истории американской авиации очередной «Чёрной пятницей».
1966 г. подходил к концу. Война во Вьетнаме длилась уже более года. И никто не знал, что принесет следующий, 1967 год…
Продолжение следует
ДИСКУССИОННЫЙ КЛУБ
Канд. тех. наук майор авиации Георгий Тимофеев при участии Александра Булаха
Как мы и предполагали, статья «Сверхманёвренность — вопросы остаются» вызвала довольно живой интерес у читателей, некоторые из которых прислали свои отклики. Наиболее интересным нам показалось письмо Сергея Кузнецова, в прошлом лётчика истребительно-бомбардировочной авиации, вступившего с автором статьи в острую полемику. Единственное, что портит впечатление от его послания, так это дешевый шантаж, который решил использовать респондент с целью получить возможность высказаться на страницах печати. «Не надеюсь, что моё письмо будет опубликовано, — пишет Сергей Кузнецов. — Поставьте меня в известность, если Вам всё же достанет смелости публично признать свои ошибки. Если нет, то я копии данного письма разошлю в другие, горячо Вами любимые, редакции.» Заметим, что это довольно странный способ общения, респондент выбрал несмотря на то, что в отношении указанной статьи редакция «Истории Авиации» предложила высказаться всем желающим.