ФЕРДИНАНДЫ В СССР

Как уже говорилось выше, знакомство советских специалистов с «Фердинандом» произошло сразу после боёв на Курской дуге. Летом 1943 года несколько машин были эвакуированы вглубь страны для ознакомления проведения испытаний. Один из них был направлен на опытный завод № 100 в Челябинске, второй — бортовой № 501, шасси № 150072 — на научно-испытательный полигон Главного бронетанкового управления Красной Армии. Кроме того, в августе — сентябре 1943 года два «фердинанда» доставили на выставку трофейной техники и вооружения в Москве.

Самоходки были изучены советскими специалистами и испытаны. Особый интерес вызвала электротрансмиссия и торсионная подвеска машины, эти узлы подверглись дополнительному изучению. Ниже приводятся выдержки из отчёта по ходовым испытаниям «Фердинанда» № 501, проведённого на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке.

«Испытанный экземпляр самоходной артустановки «Фердинанд» поступил с фронта в рабочем состоянии с сильным загрязнением всей силовой установки. При этом отсутствовали многие агрегаты и приборы, например, щиток со всеми контрольными приборами, один из двух генераторов зарядки батарей, компрессор пневмогидравлической системы торможения. Один из двигателей был полуразрушен, электропроводка низковольтная и силовая частично нарушена, два катка ходовой части подбиты и т. п.

«Фердинанд» с бортовым номером 501 (шасси № 150072), доставленный для прохождения испытаний на НИБТ полигон, вид спереди. 1943 год. На крыле виден значок 654-го батальона тяжёлых истребителей танков — буква N (по фамилии командира батальона майора Noak) (АСКМ).

При полном отсутствии запчастей и руководства к машине, она была восстановлена и «с натуры» составлена схема электротрансмиссии (которая затем была детализирована заводом № 627 НКЭП).

В начале испытаний имела место ненормальная работа двигателей из-за сильного загрязнения бензосистемы, и в процессе обнаружена разрегулировка (ослабление пружины) предохранительных фрикционных муфт электромоторов. Причиной последнего дефекта явилось то, что ещё до испытаний из-за отсутствия в то время компрессора пневмогидравлической системы торможения и недостаточной освоенности машины, допускались неправильные способы торможения её, что приводило к пробуксовкам фрикционных муфт и перегревам их.

В дальнейшем вся система в целом работала бесперебойно и надёжно. За время испытаний не было ни одного случая отказа или дефектов в работе каких-либо агрегатов по причине их несовершенства. Испытания электрической трансмиссии «Фердинанд» проводил совместно с заводом № 627 НКЭП при участии инженеров-специалистов по электротяге НИИ НКПО.

Эксплуатационные испытания СУ «Фердинанд».

Самоходная артустановка «Фердинанд» за время испытаний на полигоне прошла 150 км, из которых — 100 км на специспытаниях по исследованию, главным образом, электрической системы трансмиссии и 50 км — пробег для выяснения тактико-технических свойств артустановки.

Пробег на 50 км был произведён по маршруту: Полигон — Кубинка — Агафоново — Процкое и поэтому же маршруту обратно на Полигон.

Машина прошла за этот пробег 38 км по просёлочной дороге и 12 км по шоссе, не считая преодоления подъёмов и спусков.

Устойчивость движения по прямой.

Испытания на устойчивость прямолинейного движения СУ производились на 100-метровом участке просёлочной дороги.

Рычаги контроллеров находились при испытаниях в крайнем переднем положении.

При всех проведённых заездах на 100 метров машину практически не уводило в сторону. Во время пробега на 50 км при движении СУ по прямой на любых грунтах и скоростях до 25 км/ч электротрансмиссия обеспечивала устойчивость прямолинейного движения.

Устойчивость движения по прямой, несмотря на последовательное соединение тяговых электромоторов и сериосное их возбуждение, объясняется наличием на электромоторах шунтовой противовключенной обмотки. При случайном повышении скорости одной из гусениц и соответствующего повышения напряжения на электромоторе этой гусеницы, шунтовая обмотка ослабляет магнитное поле данного мотора, снижая тем самым его вращающий момент и соответственно его скорость и напряжение на клеммах.

Скорости движения.

Максимальная скорость движения СУ на горизонтальном участке сухой грунтовой дороги была получена 22 км/ч, при этом мощность, развиваемая первичными двигателями, была близкой к максимальной (полное открытие дроссельных заслонок при 2800–3000 об/мин).

Максимальная скорость движения на горизонтальном участке асфальтированной дороги (Можайское шоссе) достигла 35 км/час при неполном использовании мощности первичных двигателей.

Однако немцы, избегая перегрузки тяговых электромоторов по оборотам, имеющим номинальное число оборотов 1300 об/мин, рекомендуют механику-водителю (в спецтабличке-памятке) не допускать скорости движения более 20 км/ч.

Вид сзади на «Фердинанд» № 501. НИБТ полигон, 1943 год. Люк в заднем листе рубки отсутствует, на корме виден бортовой номер машины и буква N (АСКМ).

Общий вид «Фердинанда» № 501. НИБТ полигон, 1943 год. В настоящий момент эта машина находится в экспозиции военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники, посёлок Кубинка, Московская область (АСКМ).

Установленная немцами максимальная скорость движения СУ соответствует максимальной скорости движения по сухой грунтовой дороге при полном использовании мощности первичных двигателей. Получение больших скоростей движения в этих условиях лимитируется мощностью первичных двигателей.

На основании данных полного использования мощности первичных двигателей при движении СУ по просёлочной дороге со скоростью 20 км/ч и возможности полуторакратной перегрузки электромоторов по оборотам немцами принято передаточное число бортовой передачи 15.

Максимальная скорость движения СУ по шоссе лимитируется исключительно предельно-допустимыми оборотами тяговых электромоторов (2000 об/мин). Мощность первичных двигателей при этом используется не более 50 % от максимальной.

СУ прошла маршрут протяжённостью 50 км за 3,58 часа.

Таким образом, средняя скорость движения составила 14 км/ч. На мягкой пахоте машина имела скорость движения 5–6 км/ч, при этом гусеницы её погружались на глубину 150–180 мм.

Движение СУ задним ходом.

Определение скоростей движения на заднем ходе производилось на горизонтальном участке просёлочной дороги. Рычаги контроллеров ставились в крайнее заднее положение, скорость движения при этом зависела исключительно от величины снимаемой мощности с первичных двигателей (т. е. от степени открытия дроссельных заслонок).

Минимальная скорость движения назад была 2 км/ч, максимальная скорость 12,7 км/ч.

На этом же участке дороги, при движении вперёд, была получена максимальная скорость движения 22 км/ч.

При движении назад на скоростях выше 5–6 км/ч машина вибрирует. Эти вибрации (тряска) объясняется тем обстоятельством, что верхняя ветвь гусеницы вытягивается, и её траки между ведущим колесом и задним опорным катком имеют большое провисание, вследствие чего происходит частое их заклинивание.

Преодоление подъёмов, спусков, кренов.

Для преодоления подъёмов и спусков был выбран в районе Процкое глубокий овраг, покрытый мягким дёрном. Длина преодолеваемого участка 40 м. СУ при ходе вперёд преодолевала подъёмы и спуски крутизной 30 град. При заднем ходе СУ преодолевала подъём и спуск 28 град. Преодоление подъёмов производилось без применения дополнительных грунтозацепов (шпор) к тракам гусеничной ленты.

Во время испытаний СУ легко преодолевала крен крутизной до 15 град. Крен большей крутизны не преодолевался из-за опасности вывести ходовую часть из строя, что при единственной машине «Фердинанд» на Полигоне могло привести к удлинению сроков испытаний.

Повороты СУ производились с помощью рычагов контроллеров, причём для поворота СУ требовалось плавно взять на себя рычаг контроллера той стороны куда требуется повернуть машину.

Общие выводы по конструкции и результатам испытаний СУ «Фердинанд».

1. По тактическому назначению.

Самоходная установка «Фердинанд» по мощности артогня и броневой защите относится к классу тяжёлых штурмовых артустановок, предназначена, главным образом, для борьбы с танками. Недостатком в её тактическом применении для борьбы с танками является малая средняя скорость движения — 20 км/час и медленный разворот, особенно на мягком грунте, вследствие большого удельного давления(1,35 кг/см² без погружения гусениц в грунт).

2. По броневому корпусу и башне.

а) Качество брони — хромоникельмолибденовая сталь является выше качества брони машин Т-3, Т-4, Т-6 и артштурм за счёт присадки никеля в пределах 0,6–1,7 % в ранее применявшиеся хромомолибденовые броневые стали. Содержание молибдена при этом сокращено до 0,15–0,36 % вместо 0,2–0,64 %.

б) Соединение броневых листов в замок с двухсторонней сваркой обеспечивает надёжность швов. Подобный тип соединения применён также на тяжёлых танках «Пантера» и «Тигр».

в) Мощная броня корпуса, особенно лобовых листов, усиленных экранами, указывает на стремление немцев сделать СУ малоуязвимой от среднего калибра противотанковой артиллерии, а также артиллерии средних и тяжёлых танков отечественного производства.

г) Форма корпуса в отношении наклонов броневых листов и уязвимости выгодно отличается от немецкого танка Т-6, однако уступает современным танкам, в частности, немецкому танку «Пантера».

Один из двух трофейных «Фердинандов» на выставке трофейной техники и вооружения. Москва, Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, 1946 год. Рядом стоит бронетранспортёр Sd.Kfz.251/12 (АСКМ).

д) Недостатком корпуса является также отсутствие в его днище выходных люков.

3. По расположению агрегатов внутри корпуса (компоновка).

а) Агрегаты силовой установки и управления расположены компактно и доступно для обслуживания и просмотров. Недостатком является отсутствие доступа к электрическим стартёрам, которые могут быть просмотрены только при условии выемки из машины правого или левого двигателя с генератором.

б) Компактно смонтирован и выгодно расположен (перед башней) вентиляционно-радиаторный блок.

в) Недостатком компоновки является полная разобщённость отделения управления от боевого отделения, что при выходе из строя механика-водителя или радиста, делает невозможной их замену в боевой обстановке.

4. По силовой установке.

а) Силовая установка по максимальной мощности первичных двигателей (600 л.с.) является недостаточной для данной машины, имеющей боевой вес около 70 т. В связи с этим мощность первичных двигателей лимитирует максимальную и среднюю скорость движения машины по просёлочной дороге (не более 20 км/ч).

Максимальная скорость движения по шоссейной дороге лимитируется, в свою очередь, (при общей бортовой передаче 15) предельно допустимыми оборотами тяговых электромоторов в 2000 об/мин (не свыше 20 км/час).

Вид слева на «Фердинанд» № 501. НИБТ полигон, 1943 год. Хорошо виден след от попадания осколочно-фугасного снаряда в борт рубки (АСКМ).

б) По конструкции агрегаты силовой установки имеют целый ряд оригинальных узлов, отмеченных в отчёте, особенно это относится к жёсткому сочленению первичных двигателей с генераторами.

в) По экономичности первичные двигатели не отличаются от существующих карбюраторных транспортных моторов (по данным стендовых испытаний, минимальный удельный расход топлива по внешней характеристике 270 гр/л.с. ч).

5. По вентиляционной системе.

а) Установка воздушных фильтров в боевом отделении обеспечивает подачу в двигатели незагрязненного пылью воздуха, что значительно предохраняет их от преждевременного выхода из строя.

б) Питание двигателей воздухом из боевого отделения обеспечивает эффективную вентиляцию последнего (1,5 — 2-х кратный обмен воздуха в минуту).

в) Компактное размещение радиаторов (жидкостного охлаждения двигателей) в непосредственной близости к вентиляторам и применение направляющих диффузоров обеспечивает эффективный теплоотвод от радиаторов, что видно из данных высокого температурного перепада воздуха (50–52 град.).

г) Потребляемая мощность всеми вентиляторами на эксплуатационных режимах не превышает 10 % от максимальной мощности первичных двигателей.

6. По ходовой части.

а) Ходовая часть, имея хорошее зацепление гусеницы с грунтом, при полном использовании мощности силовой установки обеспечивает преодоление машиной подъёмов крутизной 30 градусов при ходе вперёд и 28 градусов при ходе назад.

б) Оригинальным узлом ходовой части является балансирная подвеска резиноторсионного типа, не применявшаяся ранее на танках. Так как подрессоривание 70-тонной машины представляет ряд технических трудностей, то решение этого вопроса совершенно новым путём представляет технический интерес.

в) Недостатком ходовой части следует считать то обстоятельство, что при заднем ходе машины гусеничная лента «вытягиваясь» (верхняя ветвь занимает положение, близкое к горизонтальному) делает сборку траков между ведущим и задним опорным катком, вследствие чего машина при скоростях движения более 5–6 км сильно вибрирует.

Это обстоятельство ограничивает скорость заднего хода 5–6 км, что снижает качество манёвренности машины.

7. По запасу хода.

а) При движении машины по хорошим просёлочным дорогам со средней скоростью движения — 14–15 км/ч — силовая установка потребляет в час 85 кг топлива, что при полной заправке машины топливом (810–820 кг) составит запас хода — 120–130 км.

б) При более тяжёлых дорожных условиях (разбитая дорога, грязь, целина) расход топлива в час увеличивается и соответственно запас хода снижается до 80–90 км, что значительно ниже запаса хода всех существующих танков.

8. По надёжности работы.

а) Все агрегаты силовой установки, особенно электротрансмиссия, во время испытаний работали надёжно.

б) Все элементы ходовой части работали надёжно.

9. По электрической трансмиссии.

Электрическая схема трансмиссии имеет следующие положительные данные:

а) Принципиальная простота и высокая надёжность в работе..

б) Обеспечение наиболее полного использования мощности первичных двигателей.

в) Возможность работы первичных двигателей в наиболее благоприятных режимах при различных условиях движения машины.

г) Возможность рекуперации энергии при поворотах.

д) Бесступенчатость изменения движения машины, автоматичность изменения её зависимости от положения дроссельной заслонки и изменения сопротивления движению.

е) Устойчивость движения по прямой при ходе вперёд.

10. По удобству управления движением.

а) СУ «Фердинанд» вследствие применения в ней электрической трансмиссии по управлению является самой лёгкой по сравнению со всеми существующими ныне гусеничными машинами. Всё управление сводится к лёгкому нажатию ногой водителя на педаль акселератора и, в такой же степени, лёгкому перемещению водителем рычагов контроллеров.

б) Лёгкость управления не утомляет механика-водителя при длительном движении и позволяет ему больше уделять внимания наблюдению за местностью и полем боя.

11. По манёвренности.

СУ «Фердинанд», несмотря на сравнительно хорошую поворачиваемость, вследствие малых скоростей движения имеет плохую манёвренность, уступая в этом современным танкам, что делает её легко уязвимой от прицельного огня артиллерии.

Заключение по результатам испытаний немецкой самоходной артиллерийской установки «Фердинанд».

1. Несмотря на лёгкость управления и удовлетворительную поворачиваемость, машина, в общем, имеет плохую манёвренность вследствие низких скоростей движения, что в значительной степени снижает её боевые качества, обусловленные её мощной пушкой и толстой бронёй.

2. Для отечественной промышленности представляет интерес тип подвески ходовой части, обеспечивающий надёжную амортизацию такой тяжёлой машины.

3. Осуществлённая в машине электротрансмиссия ввиду принципиальной простоты её схемы, высокой надёжности в работе и целому ряду других положительных качеств, выявленных испытаниями, представляет для нашей промышленности непосредственный интерес с точки зрения прямой целесообразности осуществления подобной схемы на отечественных тяжёлых танках».

В настоящее время «Фердинанд» № 501 находится на экспозиции военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в подмосковной Кубинке. Кроме того, «Элефант», захваченный в Италии, находится на площадке Абердинского полигона в США. Других машин этого типа не сохранилось.