Классик "золотой" эры
Классик "золотой" эры
Продолжение. Начало см. "Мир Авиации" № 4, 1993 г.
Судьба Ил-18 оказалась неразрывно связана со "Знаменем Труда" – кроме прототипа, все машины родились здесь. Так что краткий рассказ об этом заводе ни в коей мере не будет отступлением от истории "восемнадцатого".
Послевоенное производство самолетов организовано примерно одинаково вне зависимости от их размера и назначения. И если есть термин "конвейер" еще с натяжкой можно использовать применительно к МиГ-21 или МиГ-23, то в отношении больших многомоторных самолетов, подобных Ил-18, он совершенно неприемлем. "Строят" – это слово наиболее точно описывает процесс изготовления машины.
Фактически, 30-й завод осуществлял изготовление деталей планера и последующую сборку их с одновременным монтажом множества оборудования, изделий и приборов, поступавших с других предприятий. Со стороны приходили двигатели и воздушные винты, радиооборудование и электроприборы.
Как уже говорилось, Ил-18 сменил на сборочных линиях своего предшественника – Ил-14. И не только для гражданской авиации, но и для завода освоение новой машины стало большим испытанием – ведь Ил-18 представлял собой качественный скачок во многих областях (не говоря уже об очевидной разнице в размерах). Прежде всего, новая машина имела огромный герметичный фюзеляж – здесь требовалось совершенно иное качество сборки, стыковки деталей и частей, их обработки. Герметичный фюзеляж, в свою очередь, вызвал появление совершенно новой системы – нагнетания и кондиционирования воздуха (ранее было лишь отопление).
В то время еще не использовались клеесварные (или фрезерование больших деталей планера)- и на заводе до сих пор вспоминают, что ни до, ни после "восемнадцатого" не было такого объема клепальных работ.
Новая силовая установка – значительно увеличившиеся мощности и вибрации, новое топливо (керосин) добавили других проблем. И, наконец, надо вспомнить, что самолеты нового поколения были буквально напичканы (конечно, по меркам того времени)электро-и радиооборудованием, различной автоматикой. Не повторяя навязших в зубах цифр суммарной длины проводов, сказу лишь, что буквально все пространство под полом пассажирских салонов носок крыла были заполнены различными кабелями, воздухопроводами и гидравлическими шлангами. Это перечисление может затянуться надолго, вместо этого повторю – освоение производства Ил-18 было огромным и очень трудным шагом вперед почти во всех направлениях.
Изготовление планера начиналось нарезкой металла, который затем поступал в специализированные цеха, выпускавшие различные компоненты: 31-й цех – консоли крыла, 43-й – хвостовое оперение, 35-й – центроплан, 37-й – фюзеляж. Результаты их деятельности встречались вместе в 38-м цехе, ради которого, собственно, и работал весь завод. Здесь на сборочных стапелях (одна линия) и рождались одна за другой машины, выпуск которых на много лет стал важнейшей программой предприятия. 30-й завод был одним из крупнейших в МАПе и одновременно с Ил-18 в большом количестве строил другой знаменитый самолет – МиГ-21.
Среди людей, эксплуатирующих самолеты на земле или в воздухе отношение к той или иной машине (типу или конкретному экземпляру) порой выражается в "очеловечивании" – проецировании на нее тех или иных качеств людей. К этому можно отнестись со снисходительной улыбкой. Но узнав, что весь цикл постройки "восемнадцатого" (от заготовки дюралевых листов до выхода на аэродром) занимал 9 месяцев, возможно, снисходительности поубавится?!! Из этого нормального срока беременности последней месяц приходился на сборку.
С момента выхода из ворот 38-го цеха до начала до начала повседневной эксплуатации каждая машина проходит через этап заводских испытаний. И тут завод стоял перед серьезной проблемой. К началу 60-х годов Ходынка и Центральный аэродром оказались в центре города. Очередной штрих советской экзотики – завод по выпуску крупных самолетов – в 8 километрах от Кремля! Попробуйте-ка найти что-либо подобное на западе или даже на Востоке! Единственный пример, известный мне – опять-таки московский завод в Филях, строивший мясищевские гиганты М-4 и ЗМ.
Самые первые Ил-18 А на сборочной линии завода № 30, январь 1958 г.
Понятно, что проводить заводские испытания таких крупных самолетов в черте города было невозможно, и предприятие разместило свою летно-испытательную станцию (ЛИС) в Луховицах. И если выпущенные МиГ-21 доставлялись на ЛИС по железной дороге, то для Ил- 18 этот путь был закрыт. Итак, для всех построенных машин первый полет начинался в самом центре Москвы. Сзади оставался родной завод, на разбеге справа мелькало КБ Ильюшина, и, пролетев над городскими кварталами (буквально между домов), самолет брал курс на Луховицы. Кстати, в этот полет они уходили еще неокрашенными; малярный цех размещался в Луховицах. Там же происходила и приемка самолета.
Вибрация и шум от мощных двигателей оказались на прототипе неожиданно сильными, особенно в зоне воздушных винтов, и на серийных машинах заднюю перегородку переднего салона сместили вперед. За счет ликвидации переднего багажника, имевшегося на прототипе, и более плотной компоновки количество мест в переднем салоне увеличилось с 10 до 19. В заднем салоне изменили шаг установки кресел, получив 70 мест вместо прежних 65. Увеличился как собственный вес конструкции 1* так и максимальный взлетный вес 2* . В наибольшей степени наутяжеление лайнера повлияло увеличение толщины обшивки фюзеляжа, начиная с самолета с заводским номером 188000203 3* .
Выпуск Ил-18 продолжался недолго – они выходили с завода в начале 1958 г. По официальным, но не вполне достоверным данным к модификации "А" принадлежали самолеты с первой по четвертую серии (т.е. с 187000101 по 188000405). Учитывая, что в каждой серии было пять машин, общее количество Ил-18А составило всего 20 самолетов.
К этому времени уже "поспели" первые экземпляры двигателей АИ-20, спроектированные в КБ А.Ивченко (Запорожье), но первые Ил-18А (среди них – 187000101, 188000201, 188000202), как и прототип, оснастили двигателями Кузнецова. Вместе с машинами, получившими запорожские моторы, они были отправлены во Внуково, где с января 1958 г. началась пробная эксплуатация (еще без пассажиров – с грузом или почтой), в ходе которой предстояло, в частности, выбрать тот или иной тип двигателя.
Выбор силовой установки для Ил-18, как и для Ан-10, Ан-12, Ан-8 и Бе-12, до сих пор остается одним из темных моментов его истории. Заказ на двигатели для четырёхмоторных самолетов, которые предполагалось строить массовой серией, означал выпуск нескольких тысяч двигателей. Это был слишком лакомый кусок, а как мы теперь знаем, в СССР далеко не всегда при оценке того или иного изделия руководствовались лишь его конструктивными достоинствами и параметрами. Отношение к создателю, его личные связи, и другие далекие от техники критерии вполне могли перевесить.
Лишь специалист по двигателям сможет вынести сейчас объективный приговор НК-4 или АИ-20, к тому же достать информацию по первому особенно трудно. Процитирую в связи с этим сокращенные фрагменты двух книг. В первой из них рассказывается об Ивченко, вторая посвящена Кузнецову.
В.Моисеев. "Союз крылатых": "Как говорят, однажды С.В.Ильюшин заявил, что запорожские двигатели на свою машину Ил- 18 не допустит.
1* у прототипа – 28000 кГ, у разных экземпляров Ил-18А колебался от 29450 до 30579 кГ.
2* у прототипа – 59000 кГ, у разных экземпляров Ил-18А колебался от 58000 до 59350 кГ.
3* первые две цифры соответствуют типу самолета, третья -последняя цифра года выпуска, пятая-седьмая – номер серии, девятая – номер машины в серии, четвертая и восьмая – разделители (всегда нули).
Ил-18Б (ранний) в аэропорту Внуково, зима 1958/59 гг.
На первых Ил-18 стояли двигатели другого конструктора. Они же вначале были и на Ан-10. Один из участников создания Ан-10 рассказывал, что эти, в общем-то хорошие, двигатели требовали продолжительной доводки. На Ан-12 для сравнения установили АИ-20.
Правда, и они имели недостатки. Но в целом пошли лучше.
Антонов говорил, что хотя АИ-20 и не отличались той ювелирностью, изяществом, с каким сбыл сделан другой двигатель, но были прочнее и надежнее.
Вскоре АИ-20 поставили и на Ил-18 и начали сравнивать оба двигателя в полетах. Представители Аэрофлота претензий к АИ- 20 не высказывали: он прост и уже одно это говорило в его пользу".
Л.Лазарев. "Сотворение мотора": "27 сентября 1955 г. Кузнецов собрал у себя конструкторов и рассказал о задании создать НК-4. Он был сделан в рекордно короткий срок – 96 дней прошло от собрания до той минуты, когда НК-4 поместили в бокс для испытаний.
Кузнецов хотел предельно облегчить двигатель, что и удалось. Удельный расход топлива получился низким, сам двигатель – легким и технологичным.
НК-4 без особых трудностей прошел госиспытания и был сдан в серию на Куйбышевский завод. Через некоторое время в эксплуатации находилось уже 200 моторов.
Из плана завода решили исключить двигатели НК-4. На коллегии МАП был поставлен вопрос о сравнительных характеристиках НК-4 и АИ-20. Выступление Ивченко сводилось к тому, что АИ-20 запущен в серию, а НК-4 снят с производства – обсуждать, собственно, нечего.
Вслед за ним выступил академик В.Климов: "Обсуждать есть что – НК-4 на 200 кг легче АИ-20, и его удельный расход топлива значительно меньше. НК-4 по замыслу своему мотор.устремленный в будущее, а АИ-20 можно было, наверное, еще лет 10 тому назад сделать". Однако выступление Климова ничего не изменило.
Правда. Ильюшин неоднократно говорил, что НК-4 лучше для Ил-18, чем АИ-20. Но было уже поздно".
Очевидно, что обе эти книги страдают определенной претенциозностью (повествование об Ивченко, по-моему, в этом отношении вырвалось вперед), но позволяет в какой-то степени судить о достоинствах обоих моторов.
Отрадно, что есть возможность привести мнение третьей, непричастной к "дворцовым" интригам стороны. Люди, которым довелось попробовать оба двигателя (наземный состав и бортинженеры), вспоминали, что более компактный НК-4 был лучше скомпонован и обеспечивал более легкий и удобный доступ к узлам и агрегатам при обслуживании и ремонте. А на совещании, где решалась судьба двух моторов, Ивченко, как говорят, основным объектом критики избрал ширину щели воздухозаборника НК-4. "Гусь пролетит!" – восклицал он, и тут же показывал, что на АИ-20 такое невозможно. Серьезный аргумент, что и говорить…
Трудно сказать, что послужило действительной причиной победы АИ-20 – официальная версия гласит: НК-4 был менее надежным и имел случаи разрушения компрессора. По всей вероятности, такой выбор был скорее результатом закулисных интриг, нежели технических преимуществ. В действительности оба двигателя были в то время плохими, точнее, весьма "сырыми". АИ-20, якобы не страдавший разрушением компрессора, в первые годы эксплуатации нередко загорался в воздухе, став виновником нескольких катастроф. А его межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов.
Вернемся, однако, к повествованию о самолете.
Появление Ил-18Б было обусловлено естественным желанием увеличить коммерческую нагрузку. С ростом ее (с 12 до 14 т) потребовалось усиление нагруженных элементов крыла, фюзеляжа и шасси. Взлетный вес достиг 61200 кг. Внешне ранние Ил-18Б отличались от своих предшественников числом окон и более крупным обтекателем антенны РЛС. Последнее новшество добавило самолету 20 см длины и сделало его менее "скуластым". Эти машины начали строиться с середины 1958 г. (первая – 188000501).
Вскоре после начала эксплуатации стали очевидны некоторые "прелести" мощных винтовых двигателей – шум и вибрация в пассажирских салонах многократно превышали привычный уровень. Кроме проблемы дискомфорта были, вероятно, и опасения в прочности конструкции. Во всяком случае, компоновку опять изменили, убрав по одному окну в зоне винтов. Точно установить начало внедрения изменений в серию не удалось. Известно лишь, что на машине 189001104 еще использовалась старая схема, а 189001304 была выпущена уже в новой.
Параллельно с постройкой поздних серий Ил-18Б, соответствующие окна на большинстве выпущенных ранее машин заменили металлическими заглушками. Позже, при капитальных ремонтах, в этих местах на фюзеляже восстанавливалась силовая конструкция. Подобным образом были модернизированы и некоторые Ил-18А.
Ил-18Б, в отличие от "А", стал не отработочной, а настоящей серийной модификацией, позволившей накопить опыт как производства, так и эксплуатации новых турбовинтовых самолетов накануне перехода к новой модели – Ил-18В. Производство Ил-18Б, начавшееся в 1958 году, завершилось в 1959 году. Существуют разногласия в отношении заводского номера последнего экземпляра "Б" – одни источники называют 189001701, другие – 189001703. Так или иначе, самолет 189001704 принадлежал уже модификации Ил-18В, ставшей самой массовой в семействе "восемнадцатых". К этому моменту цеха покинул шестьдесят один (или шестьдесят три) Ил-18Б, а темп выпуска дошел до 4 машин в месяц.
Фотографии Б.Вдовенко
Продолжение следует