Классик «золотой эры»

Классик «золотой эры»

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

СССР-75413 (зав № 186009302) – второй серийный Ил-18Д на посадке в Шереметьево. лето 1970 г. Позади правой стойки шасси на фюзеляже видно эжекторное устройство ВВР – основное внешнее отличие Ил 18Е и "Д" Фото Б Вдовенко

Продолжение. Начало в МА 4-93. 1-94, 1-95, 2-95

В 1964 г. в двигательном КБ Ивченко близились к завершению работы по созданию новой модификации АИ-20 с увеличенной мощностью. Теперь уже ничто не мешало наконец-то добиться успеха в очередной попытке создать дальнюю модификацию Ил-18. Можно предположить, что, поскольку Ил-18Д (вариант «В-26А») так и не пошел в большую серию, его буквенный индекс, удачно совпадавший со словом «дальний». решили использовать и для новой модификации, будущее которой представлялось куда более оптимистическим.

Для переоборудования первого, опытного Ил-18Д в середине 1964 года с серийного завода «изъяли» только что заложенный фюзеляж с номером 07803 и перевезли на опытный завод КБ, благо весь путь не превышал километра. По мере сборки этого измененного экземпляра, со «Знамени Труда» подвозили центроплан, консоли, и другие стандартные детали так что на изготовление прототипа Ил-18Д могут претендовать оба (или ни одно) предприятия.

На новой машине собирались использовать не только новые двигатели, но и все доработки, нашедшие место на Ил-18В (182005104). В частности, как раз начиная с «Д» предполагалось внедрить в серию доработанную систему кондиционирования и новую компоновку переднего вестибюля – с соответствующим увеличением числа окон в основном салоне до 10 с каждой стороны.

Однако главные изменения, разумеется, произошли внутри и были, соответственно. не так заметны. Увеличения зanaca топлива на сей раз удалось достичь с минимальным вмешательством в конструкцию планера. Между передним и задним лонжеронами центроплана – в той части, которая находилась внутри фюзеляжа, был оборудован герметичный отсек, вмешавший 6300 л топлива. и ставший 23-м баком на Ил-18Д. Взлетный вес увеличился до 61 000 кг. что дало возможность при полной заправке (30 000 л) перевозить 6500 кг коммерческой нагрузки на 6500 км 1* , а при полной коммерческой нагрузке (13 5(H) кг) дальность достигла 3700 км 1* .

Знаменательное событие для нашей транспортной и пассажирской авиации начало выпуска запорожским заводом « Мотор-Сич» 6-й серии двигателя АИ-20. получившей буквенный индекс «М». произошло в мае 1965 года. Не раз до того двигатель становился объектом серьезных и справедливых претензий, но АИ-20М был «совсем другой песней»; он заслужил не только самые восторженные эпитеты, но и немного более подробного рассказа.

Прежде всего новая модификация обладала большей мощностью – 4250 э. л. с. на взлетном режиме против 4000 э. л. с. у предшественников. Это не только позволяло осуществить давно желанное увеличение взлетного веса, но еще и повышало безопасность при взлете в случае отказа двигателя. Кроме того. стоит вспомнить, что мощность двигателя падает с ростом температуры и/или высоты. И более мощный двигатель в значительной степени снимал проблемы полетов в Средней Азии, на Кавказе и особенно на высокогорных аэродромах Афганистана или Эфиопии. Хотя прирост мощности был невелик около 7%, он сохранялся практически на всех режимах и высотах полета: 3420 э. л.с. – «М» против 3180 э.л.с. – «К» («максимал». на 8000 м) и 2980 э. л. с. против 2800 э.л.с. соответственно («номинал», на 8000 м). Не менее важно, что использовать номинальный режим теперь разрешалось существенно дольше 2* -32% от общей наработки против 25% у «К», а это означало возможность применять более экономичный профиль полета («по потолкам») или быстрее набирать эшелон.

Перечень достоинств «эМки». однако еще не закончен: на всех режимах и высотах полета относительный расход топлива (т. е. расход на 1 э. л. с. в единицу времени) был снижен по сравнению с двигателями 5-й серии – выигрыш составлял от 7% на взлетном режиме до 5% на крейсерском на 8000 м (3.5% на «номинале» на той же высоте). При всем при этом удалось еще и сделать каждый двигатель на 40 кг легче! (1040 и 1080 кг для «М» и «К».)

Наконец – хотя слова не столь убедительны, как цифры – новый двигатель был проще но конструкции, надежнее. а межремонтный ресурс довели в конце концов до 4000 часов (сначала 1000), с 1966 года – 2000, еще год спустя 3000). Впрочем, есть и убедительные слова – среди экипажей и наземных обслуживающих специалистов предыдущая модификация двигателей заслужила прозвище «Каковские» с вполне очевидными фонетическими ассоциациями. Надо ли говорить, что новый мотор был встречен с энтузиазмом!

1* С аэронавигационным запасом на 1 час полета

2* В полете на "эшелоне" – т.е. основное время двигатель работает в крейсерском режиме – 0,84-0,85 от номинального – такой режим менее теплонапряженный.

СССР-75581 (зав Nt 185007803) – первый прототип Ил-18Д в аэропорту Адлер. Эта машина еще сохранила 9 окон в основной пассажирской кабине, но "гребешок" свержу фюэелвжа уже отсутствует Фото Б Вдовенко

Эжекторные устройства воздухо-воздушных радиаторов (ВВР) обеспечили кондиционирование салонов на земле и появились толыо на "Е" и "Д"

Однако испытания АИ-20М и. соответственно. Ил-18Д затягивались, хотя для их ускорения построили второй опытный «Л» 185008001. В такой ситуации было принято решение продолжать выпуск машин с прежними двигателями и взлетным весом, но со всеми доработками, испытанными осенью 1964 года на 182005104. Такие самолеты решили отличать от прежних Ил-18В и обозначили Ил-18Е: фактически после этого 182005101 превратился из доработанного «В» в первый. опытный «Е». Новые самолеты стали выходить с 30-го завода в сентябре 1965 года; первым серийным Ил-18Е оказался 185008502. а предыдущая машина 185008501 стала последним "В", завершив ряд из 333 самолетов 1* , выпущенных в течение 5 лет. Всем было ясно, что «Е» является лишь промежуточным вариантом, пока дальний «восемнадцатый» не пройдет, наконец. все тернии испытаний Выпуск Ил- 18E завершился в 1966 году на 92-й серии: всего построили 37 таких самолетов (186008802 и 186008902 были двумя ранними Ил-18Д).

Начиная с 93-й серии и июля 1966 года. «Д» осталась единственной модификацией Ил-18 на сборочных стапелях серийного завода. Прошло еще три года, и случилось то, неизбежность чего все осознавали, но событие не становилось от того менее грустным. Хмурым утром 28 марта 1969 года завод выпустил последний Ил-18 2* с заводским номером 189011304. О судьбе этой машины стоит написать особо, что и будет сделано позже – в разделе, посвященном эксплуатации. Таким образом, за неполные двенадцать лет из 38 цеха вышли 564 машины, составившие костяк Аэрофлота и восточноевропейских авиакомпаний и ставшие гордостью отечественных самолетостроителей.

Последняя модификация Ил-18 своим появлением обязана прежде всего изменении) экономической ситуации в странах Восточной Европы и СССР в конце 80-х гг. Идея расширить возможности «18-го» за счет превращения его в полноценный грузовой самолет появилась еще в период выпуска лайнера. Основной переделке подвергался фюзеляж. где необходимо было оборудовать герметичную грузовую дверь. Такая новинка позволила бы значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов. ограниченную ранее размерами пассажиркой входной двери или люками багажных отсеков. Кроме того, позже, с развитием контейнерных перевозок, и эта перспективная и быстро растущая отрасль оказалась бы самолету «по зубам».

Высота грузовой двери но понятным причинам менее критична с точки зрения обеспечения максимальных габаритов пригодных для перевозки грузов. (Из-за круглого сечения фюзеляжа связь между вертикальным размером двери и проема синусоидальная, и дверь, занимающая лишь 1/4 окружности фюзеляжа. обеспечивает проем в 0.7 высоты пассажиркой кабины Ил-18.) Существенно важнее – ширина двери, где гораздо быстрее наступает конфликт с требованиями прочности. Существовал, впрочем. еще один способ, успешно испробованный канадцами на современнике и «сородиче» Ил-18. Речь идет о CL-44D развитии английского 4-моторного турбовинтового лайнера Bristol Britannia. Желая предоставить в распоряжение экесплуатантов все сечение фюзеляжа, канадцы попросту отреали хвостовую секцию фюзеляжа, а затем подвесили ее на шарнирах таким образом, что но время погрузки/разгрузки хвост свободно откидывался на праую сторону. Помимо очевидного преимущества перед обычной грузовой дверью (теперь размеры длинномерных грузов ограничивались лишь длиной фюзеляжа) еще одним плюсом было отдаление зоны грузовых операций от крыла и оперения самолета. Соответственно снижался риск повреждения конструкции самолета и облегчался маневр автомобилей и погрузчиков.

Таким образом, конструкторам КП не надо было идти по неторенной дороге, да и сами ильюшинцы имели опыт разработки подобных конструкций (правда, на негерметичном Ил-14). Еще в начале 70-х появился проект, предусматривающий установку грузовой двери слева в передней части фюзеляжа. До воплощения задуманного хотя бы на одном самолете, однако, так и не дошло.

Причины этого крылись, преимущественно. в тогдашних экономических отношениях как внутренних, так и внешних. Основной возможный заказчик Аэрофлот в то время располагал солидным флотом специализированных грузовых Ан-12, выпуск которых еще продолжался в Ташкенте. Кроме того, «на подходе» был новый ильюшинский «грузовик» Ил-76, на который как гражданские, так и военные авиаторы возлагали большие надежды. Одним словом, Аэрофлот. как основной эксплуатант Мл-18, не проявил особого энтузиазма по поводу грузового варианта «восемнадцатого». (Были, видимо, в КБ и опасения, что такой Ил-18 может «перебежать дорогу» рождающемуся «семьдесят шестому».)

1* Это число расчитано так: 4 машины 18-й серии + 66 серий (с 19-й по 84-ю) по 5 машин + 1 машина 85-й серии = 325-2 машины Ил-18Д (185007803 и 185008001)

2* Последний с этим обозначением. Некоторые последующие маши ны, формально имеют другое обозначение, мало отличались от классического прародителя.

Первый переоборудованный Ил-18 (зав № 188010805) с грузовой дверыо. Раменское. январь 1993 г. Фото Н Нилова

Внутренний вид грузовой кабины (вид против полета). На переднем плане – шаровая платформа Фото Н Нилова

Иначе обстояли дела у зарубежных компаний прежде всего Восточной Европы. – чаще всего не имевших специализированных грузовых самолетов, но эксплуатировавших солидный парк «восемнадцатых». По мере появления более новых самолетов – Ту-134. Ил-62 и Ту-154, турбовинтовые Ил-18 постепенно «уходили» с наиболее напряженных и престижных линий, оказываясь в ряде случаев не у дел. Многие из этих компаний поэтому были заинтересованы в продлении активной жизни своих «рабочих лошадок» – «восемнадцатые», став полноценными грузовыми самолетами, вновь могли отлично вписаться в парк.

На протяжении нескольких лет в КБ Ильюшина с просьбой о разработке варианта с грузовым люком обращались несколько авиакомпаний, в том числе – болгарский Балкан, немецкий Inlerflug… Ни одна из этих попыток не увенчалась ничем материальным – каждый раз ильюшинцы, имевшие достаточно других разработок, и "Авиаэкспорт" выставляли такой счет за эту операцию, что все заказчики спешили денонсировать свои заявки. История «восемнадцатого» могла бы сложиться несколько по- иному, если бы заказ на эту разработку поступил одновременно от нескольких компаний – вместе они, по всей видимости, смогли бы осилить условия советских разработчиков. Однако этого не произошло, и в конце 70-х начале 80-х большинство восточноевропейских компаний вынуждены были пойти на компромисс, переоборудовав часть остававшихся Ил-18 в транспортный вариант по образцу Ил-18T (см. МА 1-95).

И только в конце 80-х. когда рубли (и, соответственно, труд отечественных разработчиков) значительно подешевели. госзаказ сильно похудел, а предприятиям разрешили непосредственные контакты с зарубежными заказчиками, в КБ перестали отворачиваться от работы. не сулившей ранее особой славы.

Всего за год (1990-91 гг.) на фирме разработали вариант, выглядевший вполне традиционно слева в передней части появилась грузовая дверь. Закрытая дверь обеспечивает полную герметичность (а значит, и возможность перевозки «нежных» грузов – существенное преимущество перед Ан-12), а распахиваясь вверх, открывает проем высотой 1.825 м и шириной 3.5 м (от 7 до 15 шпангоута). Для облегчения операций с крупногабаритными грузами (контейнеры, палеты) передняя часть грузовой кабины оборудована специальной «шариковой» платформой, позволяющей повернуть поставленный погрузчиком предмет в соответствии с окончательной ориентацией его размещения. Изменился и интерьер – звукоизоляцию облегчили, пол пришлось усилить и оснастить роликовыми дорожками для перемещения грузов и швартовочнымн узлами для их крепления.

Первыми заказали разработку и переоборудование двух машин немцы берлинская компания BerLine (осколок Interflugа с пятью «восемнадцатыми»). Первая машина 188010805 (к тому времени обозначенная D-AOAS) прибыла в Жуковский п заняла место в ангаре опытного отвода ЛК им. Ильюшина в сентябре 1992 года. На ней сохранили задний салон вместе с пассажирскими креслами и туалетом – для использования экипажем (другие экземпляры могут отличаться в этих деталях в зависимости от вкуса и потребностей заказчика). Четыре месяца спустя самолет был передан немцам, а в феврале 1993 года на освободившееся место встал 185008404 (D-AOAP). В июне в Берлине встречали вторую переоборудованную машину. Судьба этих самолетов оказалась непростой, и летают они уже не под знаком BerLine об этом будет подробно рассказано в разделе, посвященном эксплуатации. После этого АК им. Ильюшина предложило вариант с грузовой дверью (не получивший, кстати. никакого буквенного индекса) остальным эксплуатантам самолета. Пока что откликнулась румынская авиакомпания Romaria. подписавшая заказ на переоборудование двух самолетов. С декабря 1994 года по 27 марта 1995-го операции подвергся 187009802. а осенью 1996 года, как предполагается, наступит очередь 187009904. В перспективе не только заказы из-за рубежа (Польша. Румыния, Куба, Болгария), но и от российских компаний, успевших обзавестись надежной, недорогой и неприхотливой ильюшинской машиной.

Рассказ о развитии и серийных модификациях собственно Ил-18 завершен. Следующими героями станут специальные варианты, переоборудованные из серийных машин но лишь те, которые имели непосредственное хозяйственное использование.

Ил- 18В RA-75834 (заводской номер 182005104), авиакомпания Ил-Авиа, аэродром Москва-Раменское, январь 1996 г.

Ил- 18В RA-75834 авиакомпании Ил-Авиа. Раменское. январь 19% г

Авиакомпания Ил-Авиа, образованная в ноябре 1994 г., выполняет только чартерные рейсы, специализируясь на грузовых перевозках Парк авиакомпании состоит исключительно из машин спроектированных а КБ Ильюшина Это самолеты Ил-76 и Ил- 18 RA-75834 принадлежит Ил-Авиа с момента образования, в 1995 году был приобретен RA-75811 Вскоре к ним присоединится RA-75466, проходящий в настоящее время ремонт и переоборудование.

Изображенный RA-75834 с момента выпуска (1 августа 1962 г.) с завода -Знамя Труда- (завод 30 МАП. Москва) служил на летно-испытательной базе Илыошина. где использовался для отработки множества изменений, внедренных затем на серийных Ил -18 Самолет имел заботливый уход, и сейчас находится в отличном состоянии Получив усовершенствованную систему кондиционирования и новую внутреннюю компоновку, эта машина фактически шла прототипом модификации Ил-16Е.

С момента постройки самолет сменил две схемы Аэрофлота (60-70-е годы – окраска -Ил-18»; позже – стандартная 70-80-х годов) Новый облик он приобрел в августе- сентябре 1995 г.

Самолет окрашен всего двумя цветами Фюзеляж сверху с боков и киль – снежно-белые, низ фюзеляжа – светло-серый В этот же светло-серый цвет покрашено крыло и стабилизатор (сверху и снизу), гондолы двигателей и коки винтов. Лопасти винтов – темно-синие, концы – желтые Эмблема авиакомпании на киле – три полоски вишневого цвета, опенок которых изменяется от насыщенного у нижней полосы до светлого у верхней. Надписи ИЛАВИА (левый борт). ILAVIA (правый борт) и ИЛ* 18 на носовой части – самым темным опенком вишневого цвета. Российский флажок – с серой тенью.

Госрегистрация на крыле – черным цветом: сверху RA- на левой консоли, 75834 на правой, снизу наоборот. Госрегистрация на фюзеляже – черным цветом Заводской номер, нанесенный у основания киля – черный. Уголки, показывающие место прорубания обшивки для эвакуации люден в аварийной ситуации окна заднего салона и аварийные люки в среднем салоне – черные. Такие же уголки вокруг первого окна переднего салона – желтые (нижние – на фоне букв ИЛАВИА) Ни двери, ни аварийные люки никак не выделены Створки носовой стойки – нестандартные (с выколотками. Диски колес – зеленые.