Классик «золотой эры»

Классик «золотой эры»

С появлением модификации «В» самолет обрел (во всяком случае, внешне) тот классический облик, который остался почти неизменным вплоть до последнего выпушенного экземпляра. Если быть достаточно педантичным, то можно отметить, что все ранние машины различались лишь фюзеляжем (не считая экземпляров, оснащенных НК-4). да и то он не менялся радикально – все ограничивалось местными усилениями, доработкой узлов, переносом дверей, окон и перегородок. Изменялись размеры и количество пассажирских салонов и вспомогательных помещений (вестибюли, туалеты. буфет) – то есть все нововведения касались лишь компоновки. В какой-то степени это отразилось и в наименовании машины – новая модификация была первой, с которой началось использование буквенного индекса в обозначении ОКБ, завод и даже ГВФ (гражданский воздушный флот) поначалу в официальной переписке никак не различали Ил-18А/Б, и даже с появлением следующей модификации эти машины упоминались просто как «Ил-18 (вариант компоновки 17А)». Лишь индекс «В» получил большее распространение, хотя ОКБ именовало новые машины «Ил-18 (вариант компоновки 15А)».

Как уже говорилось, выпуском «восемнадцатых» и всех его «производных» занимался единственный завод – московский «Знамя Труда».

Мало кому известен факт, что в одиночестве он остался лишь по стечению обстоятельств. Предыстория такова. За пределами СССР выпускался единственный (не считая безлицензионных китайских Ан-12) многомоторный советский лайнер – Ил-14. Его производством в конце 50-х годов занимались два зарубежных предприятия чехословацкий завод Avia и немецкий (само собой, в ГДР) VEB. Когда выпуск близился к концу, немцы стали заниматься своим проектом – реактивным пассажирским ВВ-152 (с собственными двигателями!), а в Праге всерьез собирались приступить к лицензионной сборке Ил-18. Мало того, на Avia прорабатывали собственный, весьма радикальный вариант развития «восемнадцатого»: укороченный фюзеляж. крыло меньшего размаха и всего два АИ-20! Если бы такой самолет был реализован, он довольно точно попал бы в нишу, занимаемую сегодня ВАе АТР или ATR-72.. Погубила эти планы все та же «система международной кооперации и разделения труда» между странами-членами СЭВ – завод Avia завершил свою многолетнюю авиационную историю – его переориентировали на выпуск грузовиков и микроавтобусов.

Один из самых последних «Б» – CCCP-75703 (зав 189001505) на посадке Фото Б Вдовенко

Самые первые Ил-18В выглядели так – CCCP-75728 (эав 180002304) – антенна УКВ р/с снизу отсутствует, равно как и проблесковые маяки Запуск – от аккумуляторов! Аэропорт Адлер/Сочи, рейс на Москву, 1960 г Фого Б Вдовенко

Это была эпоха подушечек под голову и подножек – пусть даже плохо продуманных Сиденья «Люкс» из заднего салона

Практически не отличаясь от предыдущих вариантов, конструкция планера Ил18В была более приспособленной для того, чтобы получить больший выбор при разбивке пассажирских салонов на разные классы и улучшить бытовые условия. Конструкторы полностью перекомпоновали пассажирскую кабину – в отличие от «А» и «Б», на новом самолете имелось три салона – передний (между 6 и 14 шпангоутами) на 20 мест, основной (между 22 и 42 шпангоутами) на 50 мест и задний (между 47 и 54 шпангоутами) на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла «туристского» класса – по пять в ряд (2 + 3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. а задний оборудовали как «салон 1-го класса» – два ряда (2 + 2) специальных полуспальных кресел (откидывающихся на большой угол, с выдвижной опорой для ног) с шагом 1120 мм Таким образом, общее число мест составляло 78. Однако, как было отмечено в отчете по результатам контрольных испытаний одного из первых Ил-18В (зав номер 180001804). «Самолет подобной компоновки не может являться массовым самолетом для внутренних линий СССР, поскольку проездные билеты в Аэрофлоте продаются единой стоимости и не разделяются по стоимости на салоны первой, второй и третьей категории, следовательно, целесообразно выпускать самолеты Ил-18В в туристском варианте на 84 места. это повысит экономичность самолета». В том же отчете по поводу кресел 1-го класса говорилось «Пользование ими, несмотря на преимущества. вызывает ряд неудобств, недостаточна по длине выдвижная подставка. так что впереди стоящее кресло при отклонении спинки может вызвать повреждение ног сзади сидящему пассажиру. Плохо работает механизм фиксации подставки и небезопасен в пользовании им. Почти на всех креслах эти механизмы за месяц эксплуатации не работали». Хорошо знакомая черта отечественной промышленности – главное – сделать хороший самолет, а о мелочах можно не заботиться. Подобные «ляпы» были бы хоть как-то понятны в туристском или экономическом салоне, но в 1-м классе…

Рекомендации отчета учли, и «отклонения от генеральной линии» в виде кресел повышенного комфорта с тех пор на советских лайнерах не проектировались. Однако тот факт, что задний салон на Ил-18В является наиболее комфортабельным, сомнений не вызывал, и это использовалось позже на специальных (правительственных) вариантах самолета.

Другим существенным внутренним отличием (помимо пассажирских салонов) стало новое расположение вестибюлей и подсобных помещений. Передний салон лишился «собственного» туалета – теперь для основного числа пассажиров были доступны лишь два санузла, размещенных в переднем вестибюле по правому борту. Отсек между туалетами использовался под гардероб, второй разместили по левому борту, вместе с аварийным снаряжением. К радости бортпроводников, буфет, где они проводили большинство времени, переместили из переднего вестибюля в задний. Учитывая, что шум в переднем вестибюле, в зоне винтов, превышал 110 дБ, стюардам ранних Ил-18 можно посочувствовать. Зато в передних туалетах. Теперь уже никто не засиживался. Еще одним приятным нововведением стало появление специального окна в заднем вестибюле – бортпроводники могли работать и при естественном освещении. Площадь буфета-кухни была увеличена, оборудование стало более разнообразным. Для пассажиров заднего салона имелся отдельный отсек в самом конце гермокабины (между 54 и 56 шпангоутами), где размещались туалет (справа) и гардероб (слева).

Неуклюжие пассажирские кресла «1-го класса» все же некоторое время продолжали ставить в задний салон. За счет изменения шага установки кресел в основном салоне с 900 мм на 840 мм (начиная с 181003803) удалось установить дополнительный, одиннадцатый ряд сидений. А после оборудования заднего салона стандартными туристскими креслами (2 ряда по пять, последний – четыре), Ил-18В мог перевозить 89 пассажиров. Именно в такой компоновке выпускалось и летало большинство машин.

Багажно-грузовые отделения, в отличие от пассажирской кабины, не изменились, и опыт эксплуатации позволил дать им оценку. По оборудованию они оказались лучше, чем на Ту-104А и Ан-10. Вместе с тем небольшие размеры люков позволяли использовать грузовые отсеки лишь для перевозки малогабаритных грузов. *Необходимо увеличить размеры багажных люков» – отмечалось в отчете. Но сделано это ни тогда, ни позже не было. Существовал и еще один момент, создававший сложности в операциях с грузом и багажом – двери отсеков открывались внутрь. Часть площади пола из- за этого вынужденно не использовалась, но преодолеть этот недостаток удалось лишь гораздо позже (впервые открывающиеся наружу гермодвери появились на Ту-154), а пока с ним мирились как с неизбежностью.

Внешне все новшества отразились лишь на расположении дверей и окон. Теперь количество окон было одинаковым с обеих сторон – по три в переднем салоне, девять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери. Обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа.

Из-за некоторого изменения высотной системы поменялось расположение предохранительных клапанов – передний клапан переместился с левого борта (на машинах компоновки 17А) на правый. Положение заднего клапана осталось прежним. Кстати, это единственный способ различить Ил-18Б и «В» при ракурсах, близких к переднему, когда ни окна, ни двери не видны.

В таком виде Ил-18 продолжал выпускаться вплоть до окончания серийного производства. Стратегическими задачами в совершенствовании самолета были увеличение дальности и пассажировместимости. А повседневная работа над машиной – сначала Ил-18В, а затем и более поздними модификациями – сводилась преимущественно к попыткам улучшить условия пребывания пассажиров и установке более современного радио- и навигационного оборудования. Само собой разумеется, кроме этого проводилось множество мелких доработок отдельных узлов и деталей, вполне естественных для машины, стоящей в серии много лет.

Параллельно прилагались большие усилия по повышению надежности двигателей. Начиная с экземпляра 189001401, на Ил-18 устанавливали (ранее выпущенные машины дорабатывали) двигатели АИ-20 2-й серии (той же мощности 1* , что и предыдущие). А вскоре, в середине 1960 года, самолет 180002001 первым получил двигатели АИ-20А 2* 3-й серии; мощность осталась прежней.

Конструкция планера оставалась все той же, но постоянно, от серии к серии происходили незаметные изменения, устранявшие проявлявшиеся дефекты. Появлялось и новое оборудование, приборы, комплектующие. Учитывая, что подобные доработки могли повлиять на технические характеристики самолета, для каждого года выпуска выбирался т.н. «самолет-эталон», проходивший проверки на соответствие требованиям. Известны эталоны 1960 года – 180001804, 1962 года – 182005201 и 1963 года – 182006801.

С момента появления Ил-18В развитие типа пошло по двум направлениям. Первым стало совершенствование, «вылизывание» этой модификации, не ограничивавшееся, впрочем, только борьбой с обнаруженными недостатками. На серцйных самолетах вскоре стали появляться новые устройства: проблесковые маяки, доплеровские измерители скорости и сноса ДИСС). Нововведения то нарушали силуэт машины, то, наоборот, добавляли ему элегантности.

Другое направление – разработка принципиально новых модификаций с целью «выжать» из машины все возможное. Во время этих поисков разработчики покушались и на «святое» – конструкция планера подвергалась более существенным переделкам.

Основными «слабыми местами» Ил-18 в то время считались силовая установка, радионавигационное оборудование, а также комфорт пассажиров. Повышение комфорта в данном случае зависело от целого комплекса факторов: в первую очередь – от уровня шума, снизить который требовалось хотя бы до нормативных 100 (!) дБ. Необходима была доработка высотной системы, преимущественно в части скорости изменения давления в гермокабине, системы кондиционирования (воздухообмен в кабине, содержание вредных примесей, влажность, необходимость кондиционирования на земле). Наконец, на комфорт влияли конструкция и размещение кресел.

Лечение «болезней» иногда приводило к радикальным улучшениям, порой удавалось добиться лишь незначительного прогресса, а в иных случаях результат отсутствовал вовсе или даже был противоположным тому, на который рассчитывали. Не следует, однако, думать, что все эти доработки касались лишь модификации «В» – удачные решения, разумеется, применялись и на всех ее отпрысках.

Наиболее заметные внешние изменения, «случившиеся» на Ил-18В за время серийного выпуска, логичнее изложить в хронологическом порядке.

Прежде всего, начиная с 30-й серии (с самолета 181003001) все машины оснащались вспомогательной силовой установкой/ турбогенератором ТГ-16. Этот агрегат служил для обеспечения самолета электроэнергией на стоянке (при выключенных двигателях), а также запуска и холодной прокрутки двигателей. До того единственным источником электроэнергии для Ил-18 на стоянке, не считая аэродромного питания, были аккумуляторы, установленные в заднем, негерметичном багажнике. Первоначально использовались 4 серебряно-цинковых 15 СЦС-45, с 189001801 их число увеличили до 6. а с 23-й серии заменили 20 штуками более дешевых свинцовых 12 САМ-28. Естественно, после демонтажа аккумуляторов работа не ограничилась лишь установкой собственно турбогенератора – потребовалась отдельная топливная система – бак, различное сигнальное оборудование, система заправки, а также системы пожарной сигнализации и пожаротушения. Внешне наличие ТГ-16 заметно лишь с правого борта – ниже осевой линии перед стабилизатором появилось отверстие выхлопного сопла. Во время капитальных ремонтов ТГ-16 были установлены и на все ранее выпущенные машины.

1* 4000 эл.с. на взлетном режиме, 3400 эл.с. (у земли) и 2800 эл.с. (на 8000 м) на номинальном режиме.

2* С обозначением двигателей, к сожалению, тоже все не просто: АИ-20 1-й и 2-й серии не имели индекса модификации, 3-я и 4-я серия обозначались АИ-20А, 5-я серия – АИ-20К. а начиная с б-й серии – АИ-20М.

CCCP-75801 (зав 181004301) на взлете – этот экземпляр уже имеет установленные проблесковые маяки (а значит, и ТГ-16) и антенну ДИСС под хвостовой частью Фото Б Вдовенко

Происходили изменения и в антенных устройствах На Ил-18 устанавливали четыре связных радиостанции – две (основную и резервную) РСБ-5/ 1230 КВ диапазона и две (основную и резервную) УКВ радиостанции РСИУ-4. Все они использовали лучевую антенну (натянутую между передней частью фюзеляжа и килем), а в качестве резервной предполагалась шлейфовая антенна (в характерном гребешке сверху). Начиная с 39-й серии самолеты выпускались с р/с РСИУ-5, сменившей РСИУ-4. Под фюзеляжем, в районе переднего салона, появилась Г-образная антенна 3* Позже основная р/с РСБ-5/1230 была заменена более совершенной РСБ-70.

После визита Н. Хрущева в США, во время которого он заметил на американских лайнерах проблесковые маяки, повышающие заметность машины во время руления, взлета и посадки, такие же устройства были разработаны и для советских самолетов. Видимо, это один из немногих случаев благотворного вмешательства «творца оттепели» в авиационную область, где он чаще выступал в роли разрушителя. Самолеты 41-й и более поздних серий оснащались СИМ-1ВМ (самолетный импульсный маяк) в процессе производства, а все более ранние машины были доработаны.

Нельзя не коснуться и такой болезненной темы, как радиолокационное оборудование. Одним из новшеств для нашей гражданской авиации стало оснащение всех газотурбинных самолетов первого поколения радиолокаторами. Но, если на Ту-104 использовалась уже как-то «обкатанная» РЛС от Ту-16, то новую станцию РПСН-2 «Эмблема», установленную на Ил-18, вначале сопровождали серьезные проблемы. Начать, пожалуй, надо с того, что на первых машинах (с 187000101 по 189001605) РЛС поначалу вообще не устанавливалась (хотя в условиях поставки Ил-18 отмечалось, что самолет оснащен ею). Наконец, первые «В» стали оснащаться станцией при сборке. Однако экипажам, поднимавшим новые машины в ежедневные рейсы, это вряд ли принесло какую-то пользу. Когда в апреле 1960 года (вспомним. к этому моменту были выпущены уже несколько десятков машин, а эксплуатация продолжалась около полутора лет) на испытания поступил один из первых «В» (180001804). в упоминавшихся «Результатах контрольных испытаний Ил-18В» отмечалось:

«Эксплуатационная надежность станции *Эмблема» крайне недостаточна. На протяжении всего периода испытаний станция работала неустойчиво. Как правило, через 1,5-2 часа после взлета возникали всевозможные неисправности и последняя выходила из строя. И это происходило при подготовке на земле и эксплуатации в полете станции не членами экипажа самолета, а представителями завода-изготовителя и ОКБ.

Работоспособность радиолокационной станции необходимо признать неудовлетворительной.»

3* На некоторрых экземплярах (например. 189001502) эта радиостанция и антенна появились раньше

Первые две модификации поставлялись вначале без РЛС – в вершей части приборном доски есть вырез под трубку РЛС, но сам индикатор отсутствует

Фактически это означало, что экипажи по-прежнему (как на Ил-14) могли полагаться лишь на вспомогательные радионавигационные средства. Вскоре основной причиной низкой надежности станции сочли неудачное расположение ее электронных блоков – перепады температуры и давления безжалостно «гасили» аппаратуру, размещенную вне герметичной части фюзеляжа. Все заработало только после того, как на самолете 180002101  мозги  РЛС переметились внутрь гермокабины. Соответствующая доработка была проведена на машинах с 189001701 по 189002005, на более ранних (187000101 – 189001605) наконец установили отсутствовавшую до той поры РЛС.

Не будет большим преувеличением сказать, что почти вся многочисленная радионачинка Ил-18 служила одной цели – обеспечить полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Пожалуй. Ту-104, Ил-18. Ан-10 и Ту-114 впервые создавались с претензией на всепогодность и независимость от времени дня. Помимо радиоустройств, работавших далеко не всегда должным образом, еще одним важным фактором, влияющим на «безразличие, самолета к погоде, была, как и в прежние годы, система противообледенения. К сожалению, поначалу и здесь природа оказалась сильнее человека. В 1959 году, еще в период эксплуатационных испытаний, на первых серийных машинах (187000102 и 187000103) была проведена оценка эффективности работы ПОС (ПротивоОбледенительной Системы) в различных условиях. Выводы однозначно утверждали ПОС. установленная на крыле и оперении самолета Ил-18, не обеспечивает безопасного полета в условиях сильного обледенения. Мощность системы оказалась недостаточной, а попытка ее увеличения сразу же натыкалась на необходимость серьезных изменений в электросистеме и недостаточной мощности электрогенераторов. Одним словом, ПОС, несмотря на неутешительные результаты, осталась без изменений. Экипажам рекомендовали по возможности избегать условий, при которых возможно сильное обледенение.

Лишь в 1965 году на самолете 184007703 в ГосНИИГА была опробована идея, полностью разрешившая проблему без конструктивных доработок. Вместо увеличения мощности, подводимой к обогреваемым носкам крыла и оперения, на этой машине изменили длительность и соотношение циклов их нагрева и остывания. С этой поры при нормально работающей ПОС обледенения можно было не бояться.

С двигателями тоже не все обстояло гладко – прогресс был далеко не впечатляющим. Уместно процитировать одну из официальных бумаг, датированную началом 1962 года «На основании положительных результатов летных и стендовых испытаний двигателям АИ-20 3-й серии устанавливается срок службы до первого ремонта 400 часов. Двигатели АИ-20 3-й серии после наработки 200 часов не подлежат рекламации по прогару камер сгорания, а после наработки 300 часов не подлежат рекламации по всем неисправностям и направляются в ремонт, как отработавшие установленный гарантийный ресурс». Если через четыре года после начала массового серийного выпуска ресурс удалось увеличить до таких смешных значений, то комментарии вряд ли нужны!

Лишь спустя еще год, начиная с машины 183006404, на Ил-18 появились новые АИ-20К (АИ-20 5-й серии) с ресурсом 2000 часов наработки до первого ремонта. В это же время для повышения безопасности на серийные машины начали устанавливать виброаппаратуру (индикация вибрации двигателей) ИВ-41, испытанную ранее на машине 188000604.

Интерьер Ил-18Т кабина с сиденьями

Большое количество недостатков (кроме упомянутых, наиболее существенных, был обширный список из 33 позиций, подлежащих доработке) не помешало Ил-18В попасть в массовую серию, выпускаться дольше и в большем количестве, чем любая другая модификация. К концу 1961 года на летно-испытательную станцию в Луховицах каждый месяц отправлялись уже не четыре, а шесть машин.

Если говорить лишь о магистральных пассажирских самолетах, то к этому моменту выпуск Ан-10 и Ту-104 уже завершился, и из троицы реактивных первенцев Аэрофлота в серийном производстве остался лишь «восемнадцатый».

Именно такой самолет – экономичный и менее требовательный к ВПП, чем Ту-104 и превышающий дальностью Ан-10, был нужен Аэрофлоту. И середина 60-х годов прошла для самой большой авиакомпании мира, да и для авиакомпаний европейских соц- стран «под знаком» Ил-18В.

После того, как с завода уже вышло изрядное количество самолетов, КБ нашло способ существенно расширить спектр применения выпущенных машин без радикальных переработок конструкции. Речь идет о разработанной в 1962 году транспортной модификации, в которую мог быть превращен любой самолет независимо от варианта. Сперва необходимо отметить, что для перевозки грузов мог использоваться безо всяких доработок любой «восемнадцатый» – пассажирские кресла изначально были быстросъемными, и буквально за 30-40 минут все они могли быть демонтированы. После этого «раздетый, изнутри самолет можно было нагружать мелкими (ограниченными габаритами входной двери) предметами, размещаемыми «внавал. в пассажирских салонах. Именно так проходили эксплуатационные испытания (конец 1958 – начало 1959 годов) первых машин перед выходом на пассажирские линии.

Недостатками в этом случае являлись отсутствие какой-либо механизации для перемещения грузов в кабине и каких бы то ни было средств крепления (швартовки), а также становившиеся совершенно излишними перегородки между пассажирскими салонами и избыточные туалеты.

Новая модификация решала упомянутые проблемы, но уже не предусматривала оперативного превращения пассажирской машины в грузовую и наоборот. А главное ограничение – невозможность операций с крупногабаритными грузами удалось преодолеть много лет-спустя. когда «восемнадцатых. уже почти не осталось.

Не секрет, что все, даже самые что ни на есть гражданские самолеты вроде Ил-18 создавались не только по требованиям «Аэрофлота», но и должны были соответствовать запросам военных. После начала серийного выпуска один из первых экземпляров был передан для испытаний в ГК НИИ ВВС. И создание транспортной модификации совпало с желанием приспособить Ил-18 для военных операций. Таким образом, после сравнительно небольших переделок самолет мог использоваться как для транспортировки грузов. так и перевозки личного состава или транспортировки раненых.

Переоборудование стандартной машины (Ил-18А/Б/В) в транспортную (Ил-18АТ/БТ/ВТ, позже просто Ил-18Т) включало демонтаж кресел, перегородок между салонами, всего бытового оборудования. Конструкция пола усиливалась. Для более равномерного распределения нагрузок, действующих на фюзеляж, был разработан комплект специальных арок, которые крепились к набору фюзеляжа. Под потолком к этим аркам и шпангоутам крепился рельс с электротельфером для перемещения грузов вдоль кабины. Кроме того, разработали грузовые поддоны. хранившиеся около входных дверей. При работе с мелкими грузами их не приходилось носить по одному вдоль всей кабины – грузы сразу укладывали на поддон, а затем последний занимал свое место в кабине. Разгрузка происходила в обратном порядке.

Важной проблемой, от успешного решения которой зависела эффективность использования этого варианта, были погрузочно-разгрузочные операции. Если в крупных аэропортах имелись специальные автопогрузчики, то на хуже оборудованных площадках загрузка самолета могла затянуться на многие часы. Для Ил-18Т разработали автотранспортер, который в сложенном состоянии размещался в переднем багажно-грузовом отсеке. С его помощью можно было подавать грузы с земли или из кузова грузовика к двери самолета.

Эту же транспортную машину можно было использовать в качестве военно-транспортного самолета (без возможности десантирования). Тельфер снимался, к аркам крепились стойки, а к ним – 114 жестких сидений, размещавшихся в три ряда – вдоль бортов и по осевой линии Были внесены изменения в кислородную систему – каждое сиденье был обеспечено маской и подводом кислорода.

При перевозке раненых или больных на собранные арки и стойки в специальные гнезда укладывались носилки. Их располагали в три ряда (как и сиденья) и три яруса (одни носилки над другими). Между рядами имелись проходы, достаточные для доступа медработника к любому из пациентов. В общей сложности самолет мог перевозить 63 лежачих пациента на носилках и двух сопровождающих лиц медперсонала. для которых имелись кресла в начале и конце пассажирской кабины. Рядом с передней входной дверью, в среднем ряду располагался медицинский стол.

Между тем. дав авиаторам возможность повысить эффективность перевозки грузов, КБ занялось решением той же благородной задачи в отношении пассажирских рейсов. Как уже говорилось,основным направлением при этом выбрали простое увеличение числа пассажирских мест – при том, что конструкция, а значит и размеры фюзеляжа оставались прежними. После уменьшения буфета и замены спальных кресел на туристические в заднем салоне, следующим шагом мог стать только очередной, и куда более болезненный удар по удобству пассажиров. На сей раз прирост числа мест оказался более существенным, но достигнут он был только за счет понижения класса мест с соответствующей «опрессовкой» пассажиров как вдоль, так и поперек салона.

Интерьер Ил-18Т санитарный вариант с носилками

Новая компоновка испытывалась весной 1963 года на переоборудованном самолете 183006104. Для более плотной поперечной компоновки разработали новые пассажирские кресла – теперь уже не отдельные, как раньше, а объединенные в блоки по три. Спинка имела постоянный угол наклона, но для облегчения прохода на крайние кресла сиденья и подлокотники откидывались вверх, а пассажиры следующего ряда могли откинуть спинку вперед. В переднем и основном салонах теперь устанавливали по три кресла слева и справа в каждом ряду. Ширина прохода уменьшилась до 350 мм, а когда руки лежали на подлокотниках – до 280 мм. Разойтись двум пассажирам или двигать тележку с питанием при этом было непросто. Зазор между рядами стал почти незаметным – шаг установки кресел составлял 750 мм. При посадке пассажир нормальной комплекции и роста делал выдох, и задерживал дыхание до конца рейса (ноги прижимались к животу). Такое размещение начали «экономическим»; в переднем салоне осталось четыре ряда, а в основном удалось установить 12. Лишь задний салон остался неизменным «туристским». В итоге самолет вмещал 110 (24 + 72 + 14) пассажиров. Конечно, такое размещение было терпимо при недолгих – час-два – полетах и решало многие проблемы во время летних рейсов из Москвы (Ленинграда. Киева) в Крым и на Кавказ. Однако «в целях повышения рентабельности» подобная компоновка вскоре стала основной и укоренилась и на более дальних линиях в Сибирь и Среднюю Азию.

В связи с увеличением числа пассажиров еще острее встал вопрос обеспечения приемлемых бытовых условий улучшение вентиляции и воздухообмена, обеспечение кондиционирования на земле от работающих двигателей, и – в который уж раз – ослабление шума. За три года серийного производства «В» попытки уменьшить шум предпринимались в изобилии – а результаты были удручающе однообразными Пытались заменить на более толстый материал звукоизоляции. увеличивали размеры выходных отверстий системы наддува, сняли обводной клапан этой же системы. Последнее новшество привело лишь к тому, что воздухообмен в кабине стал значительно хуже, а уровень содержания окиси углерода, и без того высокий, еще увеличился.

В конце 1963 года с шумом попытались бороться с другой стороны. Поскольку основным его источником являлись воздушные винты, то попробовали не гасить возникающий при работе шум, а уменьшить его эмиссию при помощи системы фазосинхронизацин винтов. Несколько экзотичным в этом случае было то, что эта система (XQ-1120), установленная на самолете 182005104, была английской фирмы «Дэ Хэвиллэнд». Хотя результаты обнадеживали, необходимость (в случае внедрения) сложных доработок и изменения редукторов двигателей АИ-20 привели к прекращению работ в этом направлении. Кстати, на этой же машине (а также на 188000705) несколько раньше была установлена и испытана система кондиционирования кабины от работающих двигателей во время стоянки, руления, взлета. С ее внедрением. однако, не торопились.

Спустя почти год после испытаний стодесятиместного варианта, придирчивому анализу подвергся эталон 1963 года – экземпляр 182006801 4* . Помимо многочисленных претензий к радиоаппаратуре (преимущественно в отношении электромагнитной несовместимости) отмечалось, что средства звукозащиты недостаточно эффективны – уровни шума остались практически такими же, как на предыдущих самолетах Максимальные уровни шума в ближайших к переднему вестибюлю рядах достигали 118 дБ в переднем салоне и 112 – в задней. А в самом вестибюле всю мощь двигателей можно было ощутить еще более «зримо, весомо и выпукло» – 119 дБ (сколько восклицательных знаков ставить. не знаю ..).

Итак, последние описываемые события относятся к 1964 году – выпуск Ил-18В уже близился к концу, и следующий год ознаменовался появлением двух новых модификаций – Ил-18Е и «Д», вторая из которых стала вершиной развития типа. Однако путь к последней серийной версии Ил-18 начался еще в 1961 году и был долгим и непростым.

4* Хотя в заводском номере на третьей позиции стоит "2", что явно должно означать 1962 год выпуска, машина в действительности вышла с завода лишь в 1963 году – и не в начале, а в ноябре!

К сожалению, в предыдущей статье «случились» досадные ошибки и опечатки. две из них искажают смысл текста и должны быть исправлены. Нумерация цехов на 30-м заводе МАП во всех случая* начиналась с тройки – вместо указанного 43-го цеха, следует читать «34-й». Как выяснилось после выхода статьи, малярный цех на 30-м заводе имелся, и большинство машин улетали в Луховицы «при полном параде», исключение составляли лишь машины, опаздывавшие на предьявление заказчику – их красили на ЛИСе