РЕМОНТ ПАРОВОЗОВ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО РЕМОНТУ ПАРОВОЗОВ

Виды ремонта паровозов.

Для содержания паровозов в исправ­ном состоянии каждый из них периодически подвергается теку­щему, среднему и капитальному ремонтам.

Текущий ремонт. Основной задачей текущего ремонта яв­ляется поддержание паровозов в исправном состоянии, обеспечива­ющем их нормальную эксплуатацию. Текущий ремонт делится на промывочный и подъемочный. Кроме того, во время работы между промывочными ремонтами паровоз подвергается контрольно-техни- ческому осмотру и повседневному осмотру с устранением незначи­тельных неисправностей.

Промывочный ремонт. Ремонт паровозов, выполняемый в депо в период между подъемочными ремонтами и приуроченный к промывке паровозного котла, называется промывочным. При промы­вочном ремонте прежде всего выполняют работы, связанные с пери­одическим осмотром ответственных частей паровоза, а также (по записи машиниста) такие отдельные неисправности, которые не могут быть ликвидированы силами паровозных бригад в процессе текущего содержания паровоза.

Контрольно-технический осмотр. Для улучшения текущего содержания паровозного парка некоторые промышленные предприятия по опыту паровозных депо МПС ввели в своих депо контрольно-технический осмотр паровозов, который производят ме­жду промывочными ремонтами. Для этого паровоз ставят на смот­ровую канаву (желательно днем) и машинист с помощью машиниста-инструктора и старшего машиниста осматривают его. Кроме тщательного осмотра всего паровоза, во время контрольно-техниче­ского осмотра проверяют действие основных приборов и механиз­мов, теплотехническое состояние паровоза, а также устраняют обна­руженные неисправности.

Подъемочный ремонт паровозов вызывается необходимо­стью обточки бандажей движущих колесных пар для устранения образовавшегося на них износа. Паровоз ставится на подъемочный ремонт при образовании проката бандажей движущих колесных пар

6,5—7 мм. Одновременно с обточкой бандажей при подъемочном ремонте паровоза должны бать произведены работы по ремонту кот­ла, машины и экипажной части.

Конкретный объем необходимых работ при подъемочном ремонте по каждому паровозу определяется по фактическому состоянию па­ровоза с учетом допусков и требований, установленных правилами текущего ремонта паровозов.

Подъемочный ремонт тендера производится, как правило, одно­временно с ремонтом паровоза. При этом бандажи тендерных колес­ных пар подлежат обязательной обточке только при наличии прока­та 4 мм и более.

Среднийремонт. В периоды между капитальными ремонта­ми паровоз поступает в средний ремонт, во время которого произво­дится оздоровление паровоза, устранение износов, ремонт неисправ­ных деталей и частичная замена их новыми. При этом паровоз при­водят в исправное состояние, обеспечивающее нормальную работу его на протяжении установленного пробега.

Капитальный ремонт производится с целью периодиче­ского восстановления основных частей паровоза: котла, машины, экипажа и тендера. При капитальном ремонте производят полную разборку паровоза и освидетельствование всех его частей с заменой негодных новыми и восстановлением изношенных. При капитальном ремонте паровоза котел для ремонта снимают с рамы, вынимают комплект дымогарных и жаровых труб, снимают всю арматуру и гарнитуру.

Нормы пробегов паровозов между всеми видами ремонта, а так­же простой их при каждом ремонте устанавливается соответствую­щими министерствами в зависимости от условий эксплуатации па­ровозов на предприятии.

В случае, если паровоз, выполнивший установленную норму про­бега и времени работы между ремонтами, по своему фактическому состоянию не нуждается в среднем или капитальном ремонте, на предприятии должен быть составлен специальный акт о его состо­янии после осмотра комиссией. В состав комиссии входят начальник железнодорожного цеха, начальник паровозного депо, инспектор Кот­лонадзора и старший машинист паровоза. В акте указывается срок, на который можно продлить работу паровоза.

Периодический осмотр ответственных частей паровоза. Периоди­ческий осмотр имеет своей целью ликвидировать практику внепла­новых разборок деталей, обеспечить работу паровозов между про­мывками без ремонта и плановую работу ремонтных бригад и цехов депо с наименьшим простоем паровозов на промывках.

При периодическом осмотре определяют возможность оставления той или иной части до очередного периодического осмотра, необхо­димость ее исправления или замены.

Правилами текущего ремонта установлено, что периодический осмотр должен производиться в следующие сроки:

топки, водоуказательных приборов, песочницы и ее труб, эле­ментов пароперегревателя (очистка), насоса автотормоза и парового

тормоза, рычажной передачи тормоза — при каждой и р о-м ывке;

предохранительных пробок (с переливкой), предохранительных клапанов котла и цилиндров, паровых и воздушных манометров, ин­жекторов и питательных труб, регулятора впуска пара, цилиндров _и поршней, золотников, дышлового механизма, пресс-масленок, водя­ного бака— не реже одного раза в три месяца;

турбогенератора освещения — через два месяца.

Порядок направления паровозов в ремонт. Текущий ремонт паро­возов обыкновенно выполняется в своих депо, средний и капиталь­ный — на паровозоремонтных заводах. Но имеются предприятия, у которых паровозные депо оснащены необходимым оборудованием для производства всех видов ремонта, включая и капитальный. Та­кие депо имеют оборудование для теплой промывки котлов; ремонт­ные стойла имеют мостовые и другие краны, скатоопуск­ными канавами, пневматическим и электрическим инструментом, стендами для испытания ответственных узлов и деталей, дефектоско­пами для магнитного контроля деталей, технологическим запасом часто сменяемых деталей и узлов и т. д.

Кроме того, имеется много предприятий, которые не оборудова­ны специальными установками для выполнения промывочного ре­монта паровозов. Поэтому заводы вынуждены посылать для этой цели свои паровозы в другие предприятия или депо МПС.

Транспортирование паровозов в ремонт в паровозоремонтные заводы, мастерские и депо МПС осуществляется разными способами в зависимости от типа и серии паровоза, расстояния транспортиро­вания и других местных условий.

Все тендерные паровозы широкой колеи отправляют в ремонт на своих колесах независимо от расстояния, ганк-паровозы широкой колеи и все паровозы узкой колеи — на платформах МПС. В виде исключения может быть допущена отправка танк-паровозст широ­кой колеи на своем ходу — в пределах одной железной дороги по разрешению начальника дороги. Если к предприятию не примыкает железная дорога МПС (лесные и торфяные предприятия), то от­правка паровозов к железной дороге или непосредственно к ремонт­ной базе может производиться водным путем или на специальных санях трактором.

Паровозы, отправляемые по железной дороге на платформах МПС, должны быть соответствующим образом закреплены и, кро­ме того, в целях соблюдения габарита с некоторых паровозов дол­жны быть сняты следующие детали: на паровозах типа 9П — верх­няя часть будки и задние лестницы, на паровозах типа Т-48 — дымо­вая труба, обшивка сухопарного колпака, предохранительный кла­пан и будка; на паровозах типа 154 — дымовая труба, крышка су­хопарного колпака, свисток, предохранительный клапан и будка; на паровозах типа 155 — дымовая труба, верхняя часть будки и верх­ний угольный ящик; на паровозах типа 234 — верхняя часть будки; на паровозах типов 74 и 91—дымовая труба, будка и поручни будки.

Комплексные и заготовительные бригады. Текущий ремонт паро­возов в большинстве предприятий выполняется комплексными брига­дами, основной задачей которых является главным образом разбор­ка деталей, снятых с паровоза, и замена заранее отремонтирован­ными.

В зависимости от количества эксплуатируемых паровозов комп­лексные бригады могут быть в промывочном и подъемочном цехах или одна комплексная бригада на оба цеха. Предприятия с неболь­шим парком паровозов комплексных бригад не имеют, а ремонт па­ровозов выполняют паровозные бригады и несколько слесарей.

В состав каждой комплексной бригады должны входить слесари специальностей, необходимых для выполнения всех слесарных работ ло промывочному или подъемочному ремонту паровозов.

Количество слесарей в комплексных бригадах зависит от произ­водственной программы депо и серий паровозов и должно быть не более 18 для промывочного и 18—25 для подъемочного ремонта.

Закрепленные за бригадой стойла в депо должны иметь слесар­ные верстаки с тисками, козлы для укладки дышел, поршней и зо­лотников и шкафы для хранения мелких частей, материалов, приспо­соблений и инструмента.

Для ремонта и восстановления снятых с паровоза частей и заго­товки новых, взамен пришедших в негодность, в дело с рабочим парком 10—30 паровозов организуется заготовительная бригада, а в больших депо с рабочим парком свыше 30 паровозов — заготови­тельный цех (отделение).

В депо с рабочим парком менее 10 паровозов функции загото­вительной бригады возлагаются на основных слесарей депо в период между ремонтами паровозов.

В состав заготовительного отделения или цеха входят: механиче­ская, кузница, медницкая, сварочная и другие подсобные отделения депо.

При отсутствии в депо необходимого оборудования для изготов­ления запасных частей изготовление последних должно произво­диться в цехах главного механика предприятия.

Структура заготовительного отделения и объем работ его как в целом по отделению, так и отдельных бригад устанавливаются в за­висимости от местных условий и утверждаются директором предпри­ятия.

Для осуществления ремонта паровозов на основе предваритель­ной заготовки деталей и узлов, помимо неснижаемого эксплуатаци­онного запаса паровозных частей и материалов, депо должно иметь неснижаемый технологический запас паровозных деталей и узлов.

Запись ремонта. Чтобы сократить простой паровоза на промывке и обеспечить необходимые условия для своевременной заготовки де­талей, планирования промывочного ремонта и равномерной загруз­ки комплексных бригад предусмотрена предварительная запись про­мывочного ремонта. Такую запись в специально заведенную на ка­ждый паровоз книгу ремонта производит старший машинист за I—2 суток до постановки паровоза на промывку. В основу записи ремоп-

_Та берется установленный перечень периодического осмотра ответ­ственных частей и необходимый ремонт сверх установленного переч­ня. При записи необходимо точно указать объем и характер ремонта.

Окончательная запись промывочного ремонта после личного ос­мотра утверждается начальником депо или его заместителем.

Перед постановкой паровоза в подъемочный ремонт запись ре­монта должен производить на последней промывке старший маши­нист. Окончательный объем подъемочного ремонта определяется по фактическому состоянию паровоза после его разборки. Установлен­ный объем необходимых работ при подъемочном ремонте, офор­мленный технической описью, утверждает начальник депо или его заместитель.

На каждый паровоз, приписанный к депо, должен вестись техни­ческий паспорт. В первой части паспорта при текущем ремонте запи­сывается объем основных работ, произведенных при капитальном, среднем и подъемочном ремонтах, и работы по модернизации. Пер­вая часть технического паспорта вместе с котловыми книгами и де­лами паровозов хранятся в техническом бюро депо, а при отсутствии его — у начальника депо. Вторая часть технического паспорта хра­нится у мастера промывочного ремонта, а в малых депо при отсут­ствии мастера — у начальника паровозного депо. В этой части пас­порта паровоза ведется запись размеров ответственных частей и ре­гистрация их периодического осмотра. Обмер этих частей для запи­си в паспорт производится после ремонта перед сборкой, чтобы эти данные могли быть использованы впоследствии, при предваритель­ном заказе частей, подлежащих замене.

Приемка паровоза из ремонта. Контроль за качеством ремонта паровозов, производимого в депо, осуществляется в процессе его вы­полнения старшим машинистом ремонтируемого паровоза, мастером депо и инспектором-приемщиком или начальником депо.

По окончании промывочного ремонта паровоз принимают по акту от мастера начальник депо и старший машинист паровоза, а на крупных предприятиях (с рабочим парком свыше 10 паровозов) и инспектор-приемщик. Испытание паровозов, вышедших из подъемоч­ного или среднего ремонта, производит начальник депо вместе со старшим машинистом и инспектором-приемщиком пробной ездой резервом или двойной тягой, после чего приемка оформляется ак­том за подписями начальника депо, старшего машиниста и инспек­тора-приемщика.

Приемка паровозов из заводского ремонта производится прибыв­шим на завод старшим машинистом или другим технически грамот­ным представителем предприятия владельца паровоза. Во время пробной обкатки приемщик совместно с инспектором ОТК произво­дят тщательный осмотр и проверку всех частей паровоза и тенде­ра. Одновременно с отремонтированным паровозом завод должен пе­редать под расписку приемщику заполненную шнуровую котловую книгу, технический паспорт паровоза, акты обкатки и приемки паро- ^воза приемщиком и начальником ОТК и опись инструмента, выдан­ного на паровоз.

УХОД ЗА ПАРОВОЗНЫМ КОТЛОМ

Уход за паровозным котлом со стороны паровозных бригад за­ключается в содержании его в исправном и чистом состоянии.

Исправный и чистый котел обеспечивает хорошее парообразова­ние, высокий перегрев пара, экономию топлива и большие межпро-мывочные пробеги паровоза.

Неисправности котла происходят главным образом вследствие нарушения правильных режимов отопления, питания котла водой, чистки топки и дымовой коробки и т. д. Кроме того, неисправности котла вызываются также плохим качеством котельного ремонта, на­рушением технологии или режима промывки котла, плохими свойствами питательной воды и т. д.

Паровозные бригады должны всегда помнить, что нельзя до­пускать резкого охлаждения топки поступившим в нее холодным воздухом через колосниковую решетку или шуровочное отверстие; чрезмерной подкачки воды в котел, особенно одновременно двумя инжекторами, да еще при слабом огне. Все это может привести к образованию надрывов и трещин, а также течи связей, дымогар­ных и жаровых труб. К таким последствиям приводит одновремен­ное накачивание воды в котел и подбрасывание топлива в топку; чистка топки или дымовой коробки и накачивание воды; долгое на­качивание воды, хотя бы одним инжектором, накачивание воды двумя инжекторами одновременно; чистка топки и открывание сифона и т. д.

Паровозные бригады должны добиваться, чтобы стенки топки, дымогарных и жаровых труб, а также трубок элементов пароперег­ревателя были всегда чистыми как со стороны воды, так и со сто­роны огня. Отложение сажи и накипи на стенках огневой коробки, на поверхности дымогарных, жаровых и элементных труб и забивка труб изгарью сильно ухудшает условия теплопередачи, снижая тем самым паропроизводительность котла, а следовательно, и мощность паровоза в целом.

Состав питательной воды. Вода, употребляемая для питания па­ровозных котлов, содержит различные примеси, которые вредно влияют на работу котла и на его состояние. Эти примеси могут быть в растворенном состоянии (различные газы, минеральные и органические вещества) и в виде нерастворенных механических частиц (глина, мелкие частицы песка и пыль).

Примеси, встречающиеся в воде, влияют на работу котла раз­личным образом. Если кислород, углекислота и другие растворен­ные в воде газы, а также органические примеси вызывают коррозию металла стенок и других частей котла, то растворенные минераль­ные соли осаждаются в виде твердой накипи, а нерастворенные ме­ханические примеси осаждаются на поверхности котла в вице грязи и шлама.

Минеральные соли делятся на легкорастворимые и мало раство­римые. Легкорастворимые соли (натрия и калия) при испарении

воды пе выпадают в осадок и поэтому пакипи не образуют, однако ₍₎бщее содержание этих солей в котловой воде по мере ее исларе- _ния увеличивается, что приводит к коррозийным повреждениям котла _и увлечению воды с паром.

Мало растворимые соли (соли кальция, магния, силиката и не­которые другие) при испарении воды, достигнув определенной кон­центрации, начинают выпадать в осадок. Присутствие этих солей делает воду жесткой. Жесткость питательных вод делится на вре­менную, постоянную и общую.

Временная жесткость определяется присутствием в воде бикар-бонатных солей кальция и магния, которые при кипячении воды выпадают в осадок.

Постоянная жесткость определяется присутствием в воде серни­стого кальция, сернокислого магния, хлористого кальция и некото­рых других солей, которые при кипячении воды не выпадают в осадок. Временная и постоянная жесткость вместе образуют общую жесткость.

Жесткость воды раньше измерялась в градусах. Один градус жесткости воды: миллиграмм-эквивалент на литр (мг-экв/л),

окиси магния в 1 г воды.

В настоящее время утверждена новая единица для измерения жесткости воды: миллиграмм-эквивалент на литр (мг-экв/л),

который соответствует 2,8 градуса по ГОСТ 6055-51. Один милли­грамм-эквивалент жесткости соответствует содержанию 28,04 мг/л окиси кальция (20,04 мг/л кальция) или 20,16 мг/л окиси магния (12,16 мг/л магния). Для пересчета градусов в мг-тв/я служит коэффициент 0,357.

Градусы, умноженные на 0,357, соответствуют мг-шв/л; мг-экв/л, умноженный на 2,8, — градусам.

Отложение накипи на стенках котла причиняет много вреда. На­кипь проводит тепло в 20—25 раз хуже, чем железо или сталь. По­этому стенки котла, покрытые накипью, ухудшают теплопроводность и парообразование, что влечет за собой перерасход топлива, уменьшение форсировки котла и перегрев металла огневой коробки и труб.

Особенно велики топливные потери и опасность перегрева метал­ла при наличии накипи, пропитанной маслом. Последнее может попасть в котел, если при консервации паровоза применяют мазут. МПС давно запрещено применение мазута, и консервация должна производиться негашелой известью, которую вводят в котел после спуска воды.

В результате перегрева металла стенок огневой коробки до 450—500° прочность металла резко снижается, что вызывает течь дымогарных и жаровых труб, связей, а также появление трещин и выпучин стенок.

При наличии в котловой воде большого количества шлама и сильного насыщения ее солями наблюдается вспенивание воды в котле и бросание ее в пароперегревательные элементы при открытии Регулятора. Это вызывает загрязнение элементов, понижение темпе­

ратуры перегрева пара, перерасход топлива и прогорание колпачков и трубок элементов.

Паровозы некоторых предприятий (коксохимкомбинатов, заво дов цветной металлургии и др.) питаются водой, загрязненной не только солями, выделяющимися на стенках котла в виде накиш и грязи, но и разными солями и кислотами, вызывающими сильно* разъедание соединений котла, труб, связей, арматуры и гарнитурь котла.

Все перечисленные обстоятельства заставляют сокращать меж промывочные пробеги паровозов и выполнять дорогостоящий ко тельный ремонт.

Во избежание всех указанных выше вредных последствий пи тательная котловая вода должна удовлетворять определеннььч нормам и требованиям. Жесткость котловых вод должна быть ми нимальной и не должна превышать 0,357 мг^экв/л или одного гра дуса. Содержание других солей и механических примесей такж< должно быть минимальным, чтобы не вызывать вспенивания i уноса воды. Таким требованиям могут удовлетворять редкие источ ники водоснабжения. Лишь в отдельных леспромхозах на Север< и Дальнем Востоке встречаются природные воды с весьма мальв содержанием солей. Все же остальные источники водоснабжениз имеют жесткость, значительно превышающую допускаемые нормь для котловой воды.

Для сохранения котлов в чистоте и обеспечения их нормаль ной работь. применяется два вида обработки воды:

а) предварительная очистка, которая нашла широкое примене ние на тепловых электростанциях для питания водотрубных котлов

б) внутрикотловая обработка, применяемая в паровозных кот лах.

Большинство промышленных предприятий применяют внутри котловую обработку воды на паровозах, осуществляемую путеа введения в водяной бак антинакипина. И только на паровозах неко торых предприятий (электростанций), питающихся очищенной водо] или природной водой с малой жесткостью (некоторые леспром хозы и торфопредприятия), не применяют антинакипина.

Применение антинакипинов. Внутрикотловая обработка водь производится путем введения в водяной бак танк-паровоза или i бак тендера специальных химических веществ, называемых антина кипинами.

Для приготовления антинакипинных смесей служат фосфаты щелочи и органические коллоиды. Из числа фосфатов употребляют тринатрийфосфат, динатрийфосфат. Из щелочей применяют каусти ческую соду в твердом или жидком виде, кальцинированную соду едкий калий. Из органических коллоидов применяют дубовы* экстракт и сульфитцеллюлозный щелок.

Тринатрийфосфат представляет собой кристаллическое веществе (натриевая соль фосфорной кислоты). Это вещество предотвращаем отложение накипи на поверхностях нагрева котла и, кроме того

обладает способностью образовывать на стенках котла тонкую пленку, защищающую металл от разъедания.

Каустическая сода применяется в жидком и твердом состоянии; она предохраняет металл от ржавления и образования накипи.

Кальцинированная сода обладает щелочными свойствами, но более слабыми, чем каустическая. По внешнему виду она пред­ставляет собой белый порошок, растворимый в воде.

Дубовый экстракт получается путем выварки дубовой коры, а сульфитцеллюлозный щелок изготовляется из жидкого отхода цел­люлозного производства.

Органические коллоиды поглощают растворенный в воде кисло­род, чем предупреждают ржавление металла.

Учитывая большое разнообразие качества воды на предприя-* тиях нашей страны,, необходимо в каждом отдельном случае уста­навливать средства для обработки воды внутри котла в соответ­ствии с качеством питательных и котловых вод. Так, например, в щелочную воду нельзя вводить каустическую и кальцинированную соду, так как это повысит содержание щелочи.

Важнейшими характеристиками качества котловой воды являют­ся сухой остаток и щелочность, так как основными факторами, обусловливающими накипеобразование, вспенивание и бросание котловой воды, а также коррозию котельного металла, являются содержание растворимых в котловой воде солей и коллоидных веществ. Все эти примеси вместе со щелочами определяют вели­чину и характер сухого остатка котловой воды, исходя из которого устанавливают размер продувки.

В табл. 13 приведены типовые дозировки антинакипинных смесей в зависимости от общей и некарбонатной средневзвешенной жест­кости питательной воды. Дозировки антинакипинов устанавливают­ся в г/м³ воды, набираемой в водяной бак или тендер паровоза.

В случае временного отсутствия одного из компонентов смеси Допускается замена его другим, имеющимся в наличии из расчета эквивалентного соотношения. Тринатрийфосфат, динатрийфосфат и каустическая сода заменяют друг друга из расчета грамм за ^грамм. При замене каустической соды или фосфата кальцинирован­ной содой она берется в полуторном количестве.

Органические коллоиды применяются в количестве 5 на 1 г воды для всех питательных вод.

Антинакипины применяют в жидком и твердом виде. В первом случае их доставляют на паровозы в бидонах и перед каждым на­бором воды заливают в водяной бак в определенном количестве, соответствующем количеству набираемой воды и ее жесткости.

За последнее время широкое применение получили антинакипи­ны в виде твердых брикетов весом от 0,3 до 1 кг, изготовляемых варкой или прессованием.

Такие брикеты закладывают в сетку водяного бака, где они растворяются при наборе воды.

Применение химического пеногасителя и противокоррозионных веществ. Пар, выходящий из паровозного котла в паровую машину, должен быть достаточно сухим и чистым. Но, как указывалось ранее, качество пара во многом зависит от состава воды, из кото­рой он получается, и чем больше будет находиться в воде механиче­ских и органических примесей в виде мельчайших частиц глины, песка и продуктов распада растений и животных, тем больше будет происходить вспенивание котловой воды. Пена обычно сосредоточи­вается в верхних слоях воды и, попадая в общий поток пара, уносит­ся из котла в элементы пароперегревателя.

Унос загрязненной воды через регулятор в элементы пароперег­ревателя и паровую машину, называемый в паровозной практике «бросанием воды», и увеличение влажности пара вызываются также чрезмерно высоким уровнем воды в котле, резким открытием регу­лятора и буксованием паровоза.

Для предотвращения бросания воды продувают паровозные котлы и работают с пониженным уровнем воды в котлах паровозов. При частой продувке котлов вместе с грязью из котла удаляется много горячей воды, что вызывает большие тепловые потери, а езда при пониженных уровнях воды в котле может вызвать тяжелые по­следствия — выплавление контрольных пробок, поджог потолка огневой коробки и даже взрыв котла.

В настоящее время на паровозах МПС для борьбы со вспенива­нием, бросанием и уносом котловой воды с паром широко исполь­зуют химический пеногаситель, который представляет собой воско­образную массу светложелтого цвета с характерным запахом, на­зываемую диамидом. У этого пеногасителя, являющегося высоко­молекулярным, поверхностно-активным веществом, удельный вес меньше, единицы. Он плавится в паровозном котле и почти не раст­воряется в холодной воде.

Химический пеногаситель применяется для внутрикотловой об­работки воды независимо от состава и дозировки антинакипина. Его вводят в котел паровоза в начале работы, во время питания котла водой, через специальное устройство, устанавливаемое на пробке клапана дополнительного питания инжектора. Для этого не­обходимое количество пеногасителя (0,2 г на 1 г воды), предвари­тельно взболтанного в 0,1 л горячей воды, заливается в воронку устройства.

Для предупреждения потерь пеногасителя вестовой клапан инжектора должен быть в это время закрыт.

Применение пеногасителя на паровозах МПС устранило вспени­вание и унос воды. Это дало возможность повысить форсировку котла, максимально реализовать мощность паровоза и получить до­полнительную экономию топлива, а также позволило держать более высокий уровень воды в котле и тем самым повысить безопасность _сГс работы. Пеногаситель должен найти широкое применение и на паровозах промышленного транспорта, питающихся водой, склонной к вспениванию.

На предприятиях, где имеются коррозионно-агрессивные воды и наблюдается разъедание котельного металла, внутрикотловая об­работка воды должна способствовать уменьшению агрессивных свойств котловой воды, что достигается снижением содержания растворенных солей, повышением щелочности воды и введением противокоррозионных добавок. В качестве противокоррозионных добавок применяются нитрит натрия (азотистокислый калий) и смесь нитрита натрия с хромпиком. Нитрит натрия разрешается применять при воде любой жесткости. Для этого его добавляют в сухом или растворенном виде в бидон с приготовленной антинаки-пинной смесью 65 г на 1 т воды, набираемой в бак танк-паровоза или бак тендера.

Продувка паровозных котлов. Для удаления осадков шлама и уменьшения концентрации солей в котловой воде применяется про­дувка котла.

В зависимости от качества питательной воды, характера обра­зующегося в котлах шлама, а также конструкции спускного (про­дувочного) крана, продувка производится как во время движения паровоза в пути следования при открытом или закрытом регуляторе, .так и на стоянках паровоза. Танк-паровозы широкой колеи, а также паровозы узкой колеи в большинстве случаев оборудованы одним или двумя спускными кранами, причем на некоторых паровозах установлены пробковые краны, которые не обеспечивают безопас­ности в работе. За последнее время паровозные депо некоторых про­мышленных предприятий дополнительно установили на паровозы по одному и более кранов с заслонками.

На ходу паровоза котел продувают при рабочем котловом дав­лении, попеременно на 2—3 сек. открывая и на 10—12 сек. закры­вая спускные (продувочные) краны. Число открываний устанавли­вается опытным путем в зависимости от качества котловой воды.

Продувку котла на стоянке следует начинать при хорошем огне в топке и не ранее чем по истечении 10 мин. после последней под­качки в котле. Для продувки котлов паровозов на предприятиях Должны выделяться специальные места, оборудованные устройст­вами для защиты от разбрызгивания шлама и воды и для стока воды в поглощающий колодец или канализацию. Продувка котла Может быть начата при любом уровне воды в котле, с тем чтобы к концу продувки в котле оставалось ее не менее 3 см по водомер­ному стеклу. Продувка должна производиться поочередно через все

краны. Количество продувок в смену устанавливается на каждо: предприятии в зависимости от качества питательной воды.

Перед началом продувки котла машинист паровоза обяза проверить:

а) исправность продувочных кранов;

б) надежность работы инжекторов и водоуказательных при боров;

в) наличие необходимого количества воды в котле и тендере.

В случае неисправности одного из перечисленных устройств шп

недостатка воды в котле или тендере продувка котла запрещается

Запрещается производить продувку котлов при проходе паро­воза мимо мест посадки пассажиров, мест производства путевых работ, при скрещении с другими поездами, у жилых зданий и при проходе мимо людей.

Во время продувки котла подкачивать воду в котел запрещается. Для предупреждения течи труб и других расстройств котла подка­чивать воду после продувки следует поочередно обоими инжекто­рами, малыми порциями и при хорошем огне в топке.

Вследствие неисправности спускных кранов или попадания в них из котла при продувке посторонних предметов (огарков электро­дов, обрезков связей и т. д.), не удаленных после ремонта, закры­тие крана иногда невозможно; поэтому паровозы МПС оборудуют­ся дополнительными предохранительными патрубками с шариковым клапаном, который навертывается на штуцер спускного * крана (фиг. 167). Если спускной кран не закрывается, необходимо вы­дернуть штырь /; тогда шариковый клапан под действием собствен­ного веса упадет вниз и закроет выходное отверстие. Патрубок может быть легко изготовлен силами паровозного депо; поэтому оборудование такими предохранительными патрубками паровозов промышленного транспорта также желательно.

Промывка паровозных котлов. Промывка паровоза производится для очистки котла от накипи и шлама, замены загрязненной кот­

ловой воды, осмотра и ремонта частей и арматуры котла, находя­щихся под давлением и поэтому недоступных для ремонта при го­рячем состоянии котла.

Промывка складывается из охлаждения котла, спуска котловой роды и очистки поверхности нагрева от накипи и шлама. Такую очистку производят сильной струей воды с применением в необхо­димых случаях скребков и специальных приспособлений. Одновре­менно очищают от накипи питательные трубы и элементы паропе­регревателя. В это же время производят очистку поверхности огне­вой коробки, жаровых и дымогарных труб от сажи, накопившейся в период межпромывочного пробега паровоза. Промывка, связанная с охлаждением котла, используется для периодического осмотра частей паровоза и необходимого ремонта.

В зависимости от качества и жесткости питательных вод срок промывки паровоза по пробегу колеблется от 4000 до 6000 км.

Нормы межпромывочного пробега паровозов устанавливает ди­ректор предприятия, в ведении которого находятся паровозы, и объявляет приказом.

Выполнение норм пробега паровозов между промывками необхо­димо обеспечивать регулярной продувкой паровозных котлов (не реже двух раз в сутки), систематическим питанием котлов антинакипинами, высоким качеством промывки котлов с давлением воды не менее 5 ат и применением фигурных брандспойтов и скребкой.

На железнодорожном транспорте промышленных предприятий применяются холодная и теплая промывки паровозов, которые от­личаются тепловым режимом и временем простоя паровоза в депо.

Холодная промывка имеет ряд существенных недостатков: дли­тельное естественное охлаждение котла; неравномерное охлажде­ние котла с резкими перепадами температуры, вызывающими рас­стройство в отдельных соединениях котла; непроизводительные тепловые потери при подготовительных к промывке операциях и дополнительный расход топлива при заправке паровозов; затруд­нения при очистке со стенок котла затвердевшей накипи.

Теплая промывка с искусственным циркуляционным расхолажи­ванием котла устраняет перечисленные выше недостатки; поэтому во всех реконструируемых или строящихся новых депо на рабочий парк свыше 20 паровозов следует предусматривать установки теп­лой промывки.

Депо с небольшим количеством паровозов не приспособлены для проведения теплой промывки; поэтому на промышленном транспор­те наиболее распространена холодная промывка.

Паровоз, назначенный на промывку, необходимо обмыть, экипи­ровать, продуть котел, очистить зольник и дымовую коробку, смазать скользуны задней опоры. Паровоз ставится в стойло депо ^на промывку при давлении пара в котле не более 4—6 ат и с Уровнем воды около трех четвертей по водомерному стеклу. В пе­редней части колосниковой решетки топки оставляется небольшой слой кокса.

При этом паровоз ставят под зонт вытяжной трубы, регулятор

плотно закрывают, ганку винта реверса переводят на центр, тормоз затормаживают, цилиндропродувательные клапаны открывают.

После того как потушат огонь, очистят топку и зольник, плот­но закрывают поддувало, дымовую трубу, дверцу дымовой короб­ки и дверцы шуровочного отверстия. Открывать их разрешается только после охлаждения котла до 50°.

При холодной промывке котел охлаждают до температуры поме­щения, в котором производят промывку.

Во время промывки паровоза в холодное время ворота и калитки в промывочных стойлах должны быть плотно закрыты, а зимой температура в стойлах должна быть не ниже 13°.

В процессе охлаждения котла при холодной промывке происхо­дит постепенное естественное охлаждение котла с понижением дав­ления пара до 2—3 ат, выпуск пара и последующий предваритель­ный выпуск воды до уровня нижнего водопробного крана; открытие верхних накладных люков и промывочных пробок и постепенное естественное охлаждение котла с водой до температуры 30—40°; полный выпуск воды из котла; постепенное естественное охлажде­ние котла без воды до температуры окружающего воздуха и откры­тие всех люков и промывочных пробок.

После охлаждения котел промывают холодной водой из водо­провода; если же давление в нем недостаточное, то пользуются во­дой, подаваемой специальным насосом. За 1—2 часа до промывки скребками удаляют не успевшую затвердеть накипь.

По окончании промывки должен быть произведен тщательный осмотр всей поверхности нагрева котла лицами, ответственными за промывку, с последующей отметкой в книге промывок о качестве промывки. При обнаружении плохо промытых мест должны быть произведены дополнительная очистка этих мест и промывка котла.

Следует отметить, что некоторые паровозы, например паровозы серии ГР узкой колеи, имеют крупный конструктивный недостаток, заключающийся в неправильном размещении промывочных пробок и люков, затрудняющем промывку котла. Некоторые паровозные депо с разрешения инспекции Котлонадзора поставили дополнительные промывочные пробки на переднем и заднем углах кожуха топки, расположив их на уровне четвертого ряда связей.

После промывки и постановки люков котел наполняют холодной водой.

В целях сохранения паровозных котлов и соблюдения правиль­ного режима их охлаждения, технологический процесс холодной промывки паровозов должен выполняться по специально разрабо­танным графикам табл. 14 для паровозов широкой колеи и табл. 15 для паровозов узкой колеи.

При теплой промывке постановка паровоза в депо производится таким же порядком, как и при холодной, после чего процесс естественного охлаждения котла заменен ускоренным продуватель­ным циркуляционным охлаждением до температуры 30—40°. Это способствует резкому уменьшению температурных напряжений в металле котла, а также улучшает качество промывки.

Оборудование для теплой промывки состоит из паросмесителя, ильтра, центробежного насоса с электродвигателем, теплообмен-ика, наполнительного и промывочного баков и трубопроводов с Фитилями, колонками, манометрами и термометрами.

После циркуляционного охлаждения котла до 30—40° дальнейШе операции теплой промывки аналогичны холодной, с той лиил азиицей, что промывка котла производится не холодной водой, г

предварительно подогретой до температуры 35—40°, подаваемо* насосом под давлением не менее 5 ат.

Перед промывкой мастер депо в присутствии машиниста па ровоза производит предварительный осмотр котла.

Промывку котла производят в следующем порядке: топочнук раму, потолок топки, задние концы жаровых и дымогарных труб боковые стенки огневой коробки и кожуха топки, шуровочное коль­цо, заднюю стенку огневой коробки и кожуха топки, цилиндрическук часть котла, ухватный лист, окончательную промывку топочной ра­мы. Все части котла, на которые оседают накипь и шлам, после промывки должны быть совершенно чистыми, что устанавливается осмотром.

Приемку котла после промывки производит машинист паровоза в присутствии мастера депо или заместителя начальника депо (где он предусмотрен). Контрольную проверку качества промывки перио­дически производит лично начальник депо.

Особенно тщательно осматривают места наибольшего скопления иакипи: нижние части огневой коробки и кожуха топки, заднюю решетку, задние концы жаровых и дымогарных труб, подрешеточную и подбрюшную части, потолок топки и цилиндрическую часть котла, жаровые и дымогарные трубы там, где расположены концы питательных труб. Для осмотра применяют факелы или электри­ческие переносные лампочки на длинной рукоятке. Закрывать люки и наполнять котел водой можно только после полного удаления на­кипи со стенок котла. Котел наполняют теплой водой (35—40°) до половины уровня водомерного стекла.

Кроме холодной и теплой промывок, в ряде депо применяется ускоренная холодная промывка, которая отличается от холодной промывки тем, что после естественного охлаждения котла до 30 - 40° одновременно со спуском воды производится промывка котла предварительно подогретой до 35—40° водой под давлением не менее 5 ат. Такой способ промывки котла, кроме ускорения, облегчает очистку стенок топки и труб от еще не успевшей затвердеть

накипи.

РЕМОНТ ПАРОВОЗНОГО КОТЛА

Ремонт огневой коробки. Неисправности огневой коробки топ­ки в основном являются следствием неправильных приемов отоп­ления, нарушения режима питания котла водой и чистки топки, образования завалов шламом, скопления накипи и неправильных методов ремонта. Неисправности топки проявляются в виде различ­ных выпучин, прогаров, надрывов, трещин, течи швов, течи и обры­вов потолочных и боковых связей, местных выедин, увеличения

диаметра отверстий для связей и труб.

Выпучины и прогиб листов топки в сторону огня появляются па потолке или стенках вследствие образования завалов накипи или отложения ее на стенках, что вызывает перегрев листов топки. Вы­пучины бывают местные, т. е. в пределах нескольких связевых

простенков, и общие, измеряемые между связями крайних верти­кальных или горизонтальных рядов.

Прогар — местное утончение стенки топки, происходящее за счет износа металла со стороны огня. Прогары появляются пре­имущественно в полосе горения вследствие образования завалов и отложений накипи, а также от действия вредных примесей в топ­ливе.

Надрыв — короткая трещина, идущая от края кромки листа или отверстия для связи или трубы.

Трещины различают сквозные и несквозные. Толщины появляют­ся преимущественно в местах утончения стенок топки под влиянием образования прогаров, а также в местах изгибов и закруглений топочных листов, непосредственно воспринимающих деформации топки при нагревании и охлаждении. Образо­вание трещин, как правило, является след­ствием неправильного ухода за котлом: загряз­нения котла накипью, питания его большими порциями холодной воды, допущения прогаров в слое топлива, неправильного охлаждения при промывке котла, чистке топки и т. л.

- Причина течи швов, т. е. пропуска воды б соединениях топочных листов, заключается в резком неравномерном охлаждении или нагре­вании листов топки. Течи швов способствует также грязная котловая вода вследствие не­своевременной продувки котла и неправильно­го питания антинакипинами; большие скопле­ния накипи, вызывающие неравномерное ох­лаждение стенок испаряемой водой, а также резкое охлаждение па­ровоза при постановке на промывку и при чистке топки. Течь швов вызывается также неправильным ремонтом в депо, в частности многократной чеканкой, особенно в горячем состоянии. •

Обрыв связей обычно происходит у места входа их в стенку кожуха топки (фиг. 168). Наличие обрыва связи сигнализируется выходом воды и пара через контрольное отверстие. Обрыву связей способствует неодинаковое нагревание и расширение огневой короб­ки и кожуха топки, вследствие чего происходит изгиб связей и болтов у места их входа в топочный лист. Течь связей наблюдается в большинстве случаев со стороны огневой коробки. Появляется она главным образом у нарезных связей. При вварных связях течь наблюдается редко.

Местные выедины металла возникают в виде раковин или бо­роздок на всех стенках огневой коробки и кожуха топки вслед­ствие разъедания металла вредными примесями, находящимися в котловой воде и в топливе.

Ремонт стенок огневой коробки, так же как и всех других частей паровоза, производится в строгом соответствии с утвержден­ными правилами текущего, среднего и капитального ремонта паро­возов .соответствующей колеи.

Выпучины стенок топки прогибом не более 5 мм на длине тре: простенков между связями разрешается оставлять без исправлешп как при промывочном, так и при подъемочном ремонте. Выпучинь стенок огневой коробки, потолка и решетки с прогибом более 5 мл выправляют скобой, домкратом или кувалдой через гладилку. Вы правку разрешается производить после подогрева места выпучины без удаления связей, но с обязательным отсверливанием со сторонь огневой коробки головок, мешающих исправлению прогнувшегося листа.

Текущие заклепочные швы разрешается чеканить как при на личии, так и при отсутствии воды в котле. После исправления текущих швов производят их приварку. Текущие швы завариваю! по еле вырубки' старого сварного валика и зачистки мест;] течи.

Прогары и местные выедины разрешается устранять наплавкой поврежденных мест электросваркой, но только в том случае, если толщина остающейся неповрежденной части не выходит из уста­новленных пределов* Глубокие прогары после тщательного обследо вания вырубают и поврежденное место заделывают вставкой.

Длинные сквозные трещины исправляют заваркой или поста­новкой вставки с предварительной вырубкой поврежденного места. Незначительную течь нарезных связей устраняют обжимкой голо­вок. Течь сварных связей устраняют обваркой их головок, пред­варительно удалив старую сварку и зачистив место течи. При зна­чительной течи и обрыве связей производится их замена. Разре­шается в период пробега паровоза между промывками производить заглушку не более пяти лопнувших связей на разных стенках топ­ки и не более двух анкерных болтов на потолке посредством заби­вания их контрольных отверстий бородком.

Связи и анкерные болты, лопнувшие в процессе заправки, за­глушают. Связи и анкерные болты, лопнувшие до промывки или во время промывки паровоза, заменяют.

Из подъемочного ремонта выпуск паровозов с заглушенными связями и анкерными болтами не допускается ни при каких усло­виях. Заглушать две рядом расположенные связи не допу­скается.

При промывочном и подъемочном ремонте запрещено произво­дить: 1) ударную раздачу связей со стороны огневой коробки какими бы то ни было бородками; 2) оправку головок связей на горячем паровозе; 3) при смене потолочных связей с конической (по альбому) нарезкой замену их связями с цилиндрической на­резкой; 4) чеканку связи. Головки боковых связей на паровозах всех серий и потолочных связей на паровозах с плоскими потолка­ми кожухов разрешается оставлять нерасклепанными со стороны кожуха топки, но с обязательным уплотнением и раздачей контроль­ных отверстий бородком. Связевые отверстия, разработанные сверх допустимых размеров, восстанавливают обваркой.

При заварке трещин и надрывов на стенках огневой коробки необходимо концы их засверлить сверлом диаметром 8—12 мм.

Связи, расположенные в месте прохождения трещины, удаляют. Трещину разделывают зубилом V-образно, после чего заваривают ступенчатым способом электродами с защитным покрытием марки Э-42 (фиг. 169).

Поджог топки — результат перегрева потолка огневой коробки вследствие его обнажения от воды — обычно сопровождается про­гибом потолка топки и расстройством мест укрепления головок потолочных связей, а также появлением трещин и изменением структуры металла потолка. Поджог топки мо­жет повлечь за собой взрыв котла.

При наличии поджога всю топку тщательно осматривают и точно устанавливают его при­чины, результаты расследования оформляют актом, выявляют виновников, обнаруженные неисправности устраняют в соответствии с «Правилами ремонта паровозов».

Для предупреждения случаев поджога то­пок, расплавления и течи контрольных пробок машинисту необходимо следить за уровнем во­ды в котле и контролировать качество ремонта пробок и водоуказательных приборов. При ре­монте и переливке контрольных пробок нужно соблюдать следующие условия: заливать проб­ки специальным стандартным сплавом; перед заливкой внутреннюю полость пробки тщатель­но очистить и пролудить, предварительно по­догрев до 300°; выход пробки над потолком при нормальном его положении должен состав­лять 25 мм; отклонение допускается плюс 2 мм и минус 1 мм. При наличии подъема потолка свыше 5 мм выход передней пробки и ее общая высота соответственно увеличи­ваются; после заливки каждую пробку подвергнуть гидравлическому испытанию на рабочее давление плюс 5 ат, запилить конец пробки, поставить клеймо и записать в книгу, сделав в ней оттиски клейма. Запрещено заливать пробки нестандартным сплавом и клеймить пробку кому-либо, кроме котельного мастера, начальника депо и его заместителя.

Ремонт дымогарных и жаровых труб.

Дымогарные и жаровые трубы, как и все внутренние части паровозного котла, подвергаются механическому и химическому износу. Чаще всего встречаются в трубах следующие повреждения: 1) выедины в виде ямок и ос­

пин различной величины; 2) продольные и поперечные трещины;

3) обгорание буртиков в решетке и 4) течь труб.

Выедины в трубах от действия растворенных в питательной во­де солей и газов иногда обнаруживаются на еще здоровой трубе. Та­кую трубу приходится заменять.

Трещины в трубах появляются из-за неудовлетворительного

качества металла или от перегрева трубы при отложении на иен на­кипи. Поперечные трещины, сопровождающиеся обрывами труб, про­исходят 'преимущественно у решетки. Причиной этому служат непра­вильная вальцовка и подкатка концов, перегрев концов, коррозион­ные повреждения и иногда механический износ частицами угля. При появлении продольной или поперечной трещины трубу приходится менять.

Обгорание буртиков труб происходит от действия сильно нагре­тых газов, идущих по трубам из топки в дымовую коробку. Оно про­исходит тем быстрее, чем больше котел загрязнен накипью. В этом случае решетка и концы труб значительно хуже передают тепло от огня к воде и перегреваются, а буртики труб обгорают. Буртики об­горают также, если они слишком высоки. Наилучшее средство борь­бы с обгоранием буртиков — содержание котла в чистоте, своевре­менное и полное удаление накипи со стороны воды.

Наиболее распространенная неисправность труб, вызывающая их смену, — это течь. Причинами течи •являются перегрев труб вслед­ствие отложения накипи; охлаждение решетки и труб при проходе холодного воздуха из-за оголения отдельных участков колоснико­вой решетки при чистке топки; неправильное питание котла боль­шими количествами холодной воды, температурный режим, заправки и охлаждения котла, установка труб и овальность отверстий в огне­вой решетке.

Важнейшее мероприятие, предотвращающее течь труб при сталь­ных решетках,— приварка буртиков труб к решеткам. Течь в прива­ренных трубах появляется только при недоброкачественной привар­ке буртиков.

При подъемочном ремонте паровоза вынимают в различных ме­стах решетки четыре-пять дымогарных труб и проверяют их состоя­ние. Если состояние вынутых груб в отношении износа, коррозии и оседания накипи окажутся удовлетворительными, то дальнейшую выемку труб не производят. В противном случае трубы вынимают в количестве, обеспечивающем тщательную очистку котла от накипи и замену ненадежных труб. Сменяют также все трубы с течью и негод­ными буртиками.

При среднем ремонте паровоза следует вынимать в разных ме­стах не менее 30% жаровых и дымогарных труб.

Выемку труб из котла выполняют следующим способом: буртики труб у огневой решетки обрубают, концы их в передней и задней решетках отжимают и трубы из задней решетки выбивают и выни­мают из котла. При удалении труб пользуются зубилом и пневмати­ческим молотком, соблюдая осторожность в работе, чтобы не допу­стить повреждения решетки. Вынутые из котла трубы сортируют. Явно негодные бракуют, а те, которые по внешним признакам пред­варительного осмотра могут быть отремонтированы, подвергают очистке от накипи и сажи сухим или мокрым способом.

Очистку труб от накипи производят стальными роликами с на­клонными канавками на их поверхности. При очистке роликами су­хим способом два ролика захватывают трубу и подают вперед, очи-

тая при этом с поверхности накипь. Недостаток этого способа зак­лючается в частых изгибах очищаемой трубы, наличии шума и боль­шого количества пыли, вредно действующих на слух и дыхательные органы работающих. Шумом и пылью сопровождается очистка и в барабанах, где накипь снимают с труб ударами друг о друга.

Лучший способ очистки труб — мокрый, при котором трубы укла­дываются на цепях в бетонную ванну, наполненную водой, где они при перекатывании, ударяясь одна о другую, очищаются от сажи и накипи. После очистки трубы тщательно осматривают, взвешивают и окончательно сортируют.

Так как при выемке концы труб снимают, то перед установкой обратно в котел трубы обрезают и к ним приваривают новые концы, длиной не менее 200 мм для дымогарных и 100 мм для жаровых труб. Отрезку концов труб выполняют вручную труборезом или на специальных станках. Приварку концов к трубам производят ^раз­личными способами: кузнечным, газовым и электрической контакт­ной сваркой.

В отдельных депо, в целях удлинения срока службы труб нако­нечники приваривают не к задним, а к передним концам, после че­го трубы перед установкой в котел переворачивают. После приварки наконечников производят обрезку труб до нужной длины. При теку­щем ремонте количество сварных швов в трубах не должно быть бо­лее трех. Отремонтированные трубы подвергают гидравлическому испытанию на прессе в течение 2*-3 мин. под давлением 30 ат. В это время всю трубу тщательно осматривают и остукивают легкими ударами молотка.

После гидравлического испытания задние концы труб подкаты­вают до размера отверстий в задней решетке, а передние — раздают под размер отверстий в передней решетке.

Подкатка способствует более свободному проходу пузырьков пара у решетки в месте наиболее интенсивного парообразования вследствие чего улучшается циркуляция воды у решетки и умень­шается возможность скопления накипи. Подкатку труб выполняют на станке или кузнечным способом. Задние концы труб обязательно отжигают для предохранения от разрывов при отбуртовке. Трубы с неотожженными концами ставить в котел запрещается. После отжига концы труб в местах прилегания к решетке, тщательно зачищают до металлического блеска. Зачистку можно производить вручную или на наждачном станке с мелкозернистым абразивом.

Отверстия в решетке должны быть правильной цилиндрической формы, не иметь рисок и забоин. Поэтому после удаления старой трубы и очистки от сварки и заусениц отверстие проверяют шаровом разверткой. Кромки отверстия закругляют радиусом 1,5—2 мм, что­бы острые края решетки не подрезали тела трубы. Подготовленные отверстия следует проверить на овальность. Овальность допускается не более 0,5 мм для жаровых труб и не более 0,25 мм для Дымогарных.

Для надежной и длительной работы процесс установки труб дол­жен протекать в определенной последовательности с применением

типового исправного инструмента. В процесс установки труб входя' следующие основные операции (фиг. 170): 1—подготовка отверстж решетки и прокладных колец из красной меди; 2 — установка про кладных колец в отверстия решетки; 3 — развальцовка прокладны: колец; 4— разбуртовка прокладных колец со стороны (воды; 5— установка труб и их развальцовка; 6 — раздача труб для отбур товки; 7 — образование внутреннего буртика¹; 8 — отбуртовка тру( со стороны огня; 9 — обварка буртиков.

Толщина медного прокладного кольца 1,5—2 мм и ширина боль

ше толщины решетки на 1— 2 мм. Нарезают кольца и; цельнотянутых труб или штам пуют из листовой красной меди Кольца в решетке после раз вальцовки не должны доходит! до огневой поверхности на 1 мм Это делается для того, чтобь при вальцовке трубы материа; кольца не выдавливался нару жу из решетки и при отбур товке не получалось медноА прослойки между решеткой и отогнутым буртиком трубы. В противном случае возможен пережог буртика при нагрева­нии и, следовательно, более быстрое обгорание его и течь труб. Кольца, бывшие в упот­реблении, разрешается исполь­зовать вновь после отжига если на них нет трещин и еслк толщина кольца не менее 1 мм Правильно поставленная и развальцованная труба не должна давать течи и без об­варки буртиков. Поэтому при установке труб необходимо тща тельно соблюдать установленные допуски и размеры. Разница межд} диаметром трубы и отверстием в прокладных кольцах для получени* хороших результатов вальцовки ⁽не должна превышать 0,2—0,3 мм При смене полного комплекта труб вальцовку их необходимо проводить в определенном порядке: сначала крестообразно по дву.v взаимно перпепдикулярным осям решетки, а затем кругообразно от центра. При таком порядке вальцовки в решетке не возникает из лишних и односторонних напряжений. При частичной смене труб по­рядок вальцовки на качество установки труб не влияет.

¹ Последнее время на паровозах Министерства путей сообщения внутреннш буртик не делают.

Развальцовку труб в решетках производят винтовыми вальцов­ками (фиг. 171) с тремя или пятью роликами.

Трубы для упора в заднюю решетку после установки в котел слегка подвальцовывают и затем шариковым проссером образуют внутренний уступ трубы.

Правилами ремонта разрешается вместо проссеровки применять двойную подкатку. Тогда у трубы в месте входа в решетку имеется переход на меньший диаметр. Этот переход подобно проссеровке

служит упором трубы в решетку. Преимущество такой подкатки — отсутствие резкого перехода и подреза трубы.

После развальцовки производят отбуртовку труб со стороны ог­невой решетки. Отбуртовку выполняют сначала оправкой (фиг. 172), затем отгибают буртики специальными молотками с закруглен­ными краями, а после этого специальными трубными чеканками (фиг. 173).

Для образования правильных буртиков дымогарные трубы дол­жны выходить за решетку на 6—8 мм, а жаровые на 7—9 мм. Из передней решетки трубы выходят на 10—30 мм. После образования буртика трубы слегка подвальцовывают для укрепления их от воз­можного ослабления при отбуртовке.

К стальным огневым решеткам приваривают трубы исключитель­но электросваркой. Решетку в месте приварки труб предваритель­но тщательно очищают от нагара, масла, грязи и проч. Очистку производят вокруг каждой трубы на расстоянии 10—15 мм от края отверстия специальными шарошками или стальными проволочными Щетками. После очистки решетку промывают 25%-ным раствором ка­устической соды для удаления грязи и масел, затем промывают в теплой воде и вытирают насухо.

При смене менее 15 труб в разных местах решетки приварк труб разрешается производить, не наполняя котел водой. При смен» большого количества труб, во избежание коробления решетки, ко тел наполняют теплой водой (35—40°).

Приварку дымогарных труб производят в два приема, а жаровьп в 3—4. Трубы приваривают по рядам сверху вниз через одн> трубу, переходя после заварки всех труб одного ряда к следующем} ряду и т. д. Это делается для избежания сильного местного нагрева решетки.

Высота валика для отбуртованных дымогарных труб 3—3,5 мм для жаровых труб 4—4,5 мм, ширина валика не больше 4 мм для дымогарных и 6 мм для жаровых труб. Заваривать трещины бурти ков труб запрещается, так как при правильном выполнении от­жига и отбуртовки труб трещин не должно быть. Диаметр электро­дов 3—4 мм, ток 120 —150 а. При хорошо выполненной приварке и хорошем уходе за котлом трубы работают долго без течи и других дефектов.

Ремонт люков.

Пропуск пара или воды по окружности соприкос­новения крышки люка со своим гнездом вызывает появление выедин и раковин, усиливающих течь и парение. В этом случае недостаточна только перестановка крышки люка, необходимы про­верка и притирка крышки люка и его гнезда. Причина прорыва про­кладки люка почти всегда заключается в его небрежной установке.

Основные мероприятия, предотвращающие прорыв прокладки люка, — точная установка крышки по оси гнезда и осторожное пер­воначальное крепление с последующим повторным креплением пос­ле растопки котла и подъема давления пара, что предупреждает возможный сдвиг.

Во избежание обрыва хвостовика или срыва резьбы крепление крышек лазов, а также круглых и овальных люков производят осто­рожно нормальным гаечным ключом при давлении пара в котле не выше 3 ат. Подтягивание крышек люков-пробок при заправке паро­возов разрешается производить только до появления пара в котле.

Устранение парения промывательного люка на паровозах, нахо­дящихся в эксплуатации, разрешается производить только после снижения давления пара в котле до нуля.

Крышки угловых (овальных) люков следует ставить на проклад­ках из асбестового шнура. Крышки круглых и подбрюшных люков нужно ставить на притирке. Запрещается устанавливать их на ка­ких бы то ни было прокладках, а также на сурике, белилах и других подобных материалах.

При каждой промывке люки и пробки открывают и осматривают.

При наличии неровностей на притирочной поверхности крышку люка следует проверить на токарном станке.

Необходимо соблюдать основные правила: притирочная поверх­ность крышки круглого люка (фиг. 174) должна быть сферической. Ее следует проверять по шаровой поверхности. При конической по­верхности люк будет обязательно парить.

При проверке крышки люка на станке необходимо одновремен­но проверить и гнездо для него специальной фрезой (фиг. 175) по форме, напоминающей крышку люка. Угол наклона части фрезы с насечкой равен 22,5°. Для проверки люковых гнезд фрезой поль­зуются специальным коловоротом или легкой пневматической ма­линкой. Металл необходимо снимать до тех пор, пока не будут уничтожены черновины.

Для предохранения стальных люков от разъедания некоторыми солями и кислотами, находящимися в котловой воде, необходимо на притирочную поверхность крышек люков наплавлять ленту медью или латунью.

Конические пробки при разборке следует подвергать тщательно­му осмотру. При всяком, хотя бы незначительном, повреждении на­

резки необходимо проверить или возобновить резьбу на токарном станке с обязательным соблюдением наклона конуса.

Ремонт люков-пробок заключается главным образом в замене пробок с неплотной резьбой и замене прокладных колец. При по­становке пробки необходимо очищенную резьбу смазать маслом, смешанным с графитом.

Ремонт пароперегревателя состоит из ремонта коллектора и эле­ментов.

В коллекторе наибольшему износу подвержены места соединения его с элементами и паровпускными трубами вследствие разъедания их паром, а также трещины в перегородках между камерами и в привалочных фланцах. Трещины обнаруживают во время осмотра и опрессовки коллектора.

При среднем и текущем ремонтах допускается заварка трещин в стальных ir чугунных коллекторах на паровозах всех серий.

Трещины в литых и сварных стальных коллекторах, доступные для Разделки и сварки, заваривают электродуговой или газовой свар­кой па месте без отъемки коллектора. В чугунных коллекторах трещины заваривают латунью или чугуном с предварительным по­догревом. Перед заваркой концы трещин засверливают, после чего трещины разделывают V-образно с углом скоса 60—70° для сталь­ных коллекторов и 80—90° — для чугунных. После заварки трещин

и остывания коллектор подвергают гидравлическому испытанию давлением выше котлового на 5 ат.

Наиболее распространенными неисправностями элементов паро­перегревателя являются: прогорание труб вследствие зарастания на­кипью и особенно задних концов, парение элементов в местах соеди­нения, обрывы труб в местах сварки и по переднему загибу в дымо­вой коробке.

Появившееся парение в элементах пароперегревателя исправля­ют перестановкой или сменой элемента, с тщательной пригонкой ме­ста соединения его с коробкой. Прогар и разрыв элементов устра­няют сменой колпачка или части трубы.

Ремонт прогоревших концов элементов разрешается производить обрезкой и приваркой газовым способом отдельных колпачков. При этом укорачивание элементов при текущем ремонте допускается не более чем на 200 мм и удлинение -на 50 мм от первоначального размера. После ремонта элементы подвергают гидравлическому ис­пытанию под давлением 30 ат.

Если хомутики, надеваемые на элементы пароперегревателя, пе­регорели, их необходимо заменить или исправить и укрепить. В тех случаях, когда элементы с трудом выходят из жаровой трубы, пос­леднюю следует промыть струей воды под большим напором, чтобы удалить изгарь.

Для определения неисправности пароперегреватель необходимо проверить перед ремонтом на горячем паровозе. Для этого следует открыть регулятор и факелом водить около элементов, пропускаю­щих пар. По отклонению пламени факела определяют место неплот­ности.

Болты, прикрепляющие элементы к камере, изготовляют из стали Ст. 5 с головками, обработанными по шаблону в соответствии с па­зами в камере. Гайки полуторной высоты нарезают в соответствии с резьбой болтов и навертывают ключом.

После окончательной установки и сборки в котле перегреватель подвергают гидравлическому испытанию давлением не ниже 4 аг. Этим достигается проверка мест соединения элементов с коллек­тором.

Одним из условий обеспечения длительной работы и предупреж­дения прогорания является содержание элементов чистыми от наки­пи. Для этого в депо при каждой промывке паровоза следует произ­водить очистку элементов, не вынимая их из котла. Такая очистка элементов осуществляется двумя способами: кипячением воды в эле­ментах при выпуске пара из котла и промывкой элементов при цир­куляционном расхолаживании котла. Перечисленные способы очист­ки элементов применяют главным образом при теплой промывке кот­ла. В тех паровозных депо, где применяют холодную промывку кот­лов, очистку элементов можно производить посредством кипячения и промывки элементов водой, поступающей в коллектор по специаль­ной трубе от спускного крана котла или от инжектора этого или дру­гого паровоза. Для этого отнимают передние золотниковые крышки, вынимают золотники и вместо них вставляют специальные желоба и

кожухи для выпуска воды из элементов в канаву. Снимают крышку паровоздушного клапана, а при отсутствии его — специально по­ставленную для этого заглушку и плотно прикрывают регулятор. Спустив шлам и грязную воду через спускной кран, присоединяют к нему специальную трубу, которую другим концом соединяют с каме­рой насыщенного пара коллектора. При открытом спускном кране горячая вода из котла будет поступать в элементы пароперегре­вателя и, растворяя соли накипи, будет уносить их через паровпуск­ные трубы и золотниковые коробки в канаву.

Такой способ очистки элементов применяется на ряде предпри­ятий Урала.

Ремонт паровых труб и конуса. Паровые трубы работают в весь­ма неблагоприятных условиях — при переменных резко меняющих­ся давлении и температуре. Поэтому часто встречаются пропуск да­ра в соединениях труб, надрывы и трещины у фланцев и ряд других повреждений. Паровыпускные трубы работают при низком давле­нии и в лучших температурных условиях, поэтому повреждения их довольно редки.

Парение во фланце в большинстве случаев является следствием небрежной установки прокладных чечевичных колец.

Обрыв трубы и ослабление соединений во фланцах происходят в результате ослабления междуцилиндрового скрепления рамы или ослабления укрепления котла у дымовой коробки, что вызывает сдвиг котла или цилиндров по отношению друг к другу. Исправле­ние трубы производят сваркой с тщательной притиркой прокладных чечевичных колец и пригонкой размеров трубы точно по месту. Для предупреждения поврежденкй-соединений котла с рамой и связан­ного с этим повреждения труб необходимо обеспечить регулярное смазывание подвижных опор топки при эксплуатации паровоза.

При ремонте паровых труб разрешается заваривать трещины, вваривать вставки и целые части, приваривать фланцевые кольца паровых труб электрическим и газовым способами. После ремонта, до установки на место, паровпускные трубы подвергают гидравли­ческому испытанию при котловом давлении плюс 5 ат, ресиверные — при котловом, а паровыпускные при 5 ат.

Чечевичные кольца для соединения паровых труб изготовляют из чугуна или стали. По* диаметру и притирочному профилю кольца дол­жны соответствовать ГОСТ 3230-54. Толщину их разрешается уве­личивать на 50%.

После установки и укрепления паровых труб отверстия вокруг них в стенках дымовой коробки для предотвращения подсасывания наружного воздуха через неплотности заделывают со стороны дымо­вой коробки асбестовой массой.

При ремонте конуса сменяют насадок, размер которого должен точно соответствовать чертежному, заваривают трещины в корпусе и восстанавливают отломанные углы.

Большинство этих неисправностей вызывается небрежным ухо­дом, т. е. несвоевременной очисткой дымовой коробки от изгари, что

приводит к горению изгари и повреждению конуса. Очистку конусов от нагара производят отстукиванием и соскабливанием.

Пропуск пара конусом в месте соединения его с трубами, а так­же неверное расположение конуса устраняют перестановкой с по­следующей проверкой специальным штанговым прибором. Проверка штанговым прибором (фиг. 176) сводится к следующему: конус у основания не закрепляют и в проверенное отверстие верхней на­садки устанавливают штангу 2 с самоцентрирующимся диском 1, укрепленным на ее конце.

По штанге в вертикальном направлении перемещают два движка

3 и 4 с иглами. Для проверки прибор уста­навливают на конус таким образом, чтобы его самоцентрирующийся диск плотно лег на горизонтальную поверх­ность насадки, а кулачки вошли внутрь ее. Укрепив штангу кулачками, закрепля­ют движки 3 и 4 на штанге в верхнем и нижнем основании трубы. Вращая движ­ки с иглами вокруг штанги, наблюдают, как иглы касаются стенок дымовой трубы. После этого проверяют расстояние С от верхней кромки дымовой трубы до верх­ней плоскости насадки конуса с помощью линейки 5 и штанги 2, на верхней части которой нанесены соответствующие раз­меры.

В последнее время для проверки ко­нусов применяют оптические приборы, от­личающиеся значительным удобством и

большой точностью.

В условиях заводского ремонта установку конусапроверяют,предварительно установив по нивелиру

котел. В условиях промывочного ремонта в депо это не требуется.

Достаточно правильно применить приборы, и установка конуса может быть проверена точно.

Ремонт регулятора. Ремонт регуляторной головки на большин­стве паровозов сопряжен с обязательным открытием парового колпака; поэтому его можно производить только при охлажденном котле. В практике встречаются следующие неисправности головки: пропуск регулятора (золотников или клапанов), неполное закрытие регулятора, разъединение регуляторного привода.

О пропуске регулятора сигнализирует выход пара через цилинд­ровые продувательные краны во время стоянки паровоза. Это вы­зывает лишний расход топлива и при значительном пропуске, если рычаг перемены хода поставлен не совсем точно в центре, паровоз может самопроизвольно двинуться.

При разборке золотниковой регуляторной головки прежде всего следует обратить внимание на состояние притирочных поверхностей обоих золотников, укрепление боковых направляющих планок, со-

стояние поперечной планки для пружин и самих пружин. Пружины должны плотно прижимать малый золотник к большому, а оба золотника вместе к лицу головки.

Задиры и царапины на притирочных поверхностях золотников устраняют выпиловкой и пришабровкой, с последующей притиркой. Притирочные поверхности клапанов проверяют на станке.

После ремонта регулятора, на котором производилась проверка клапанов и их мест посадки или снимались плоские золотники, обя­зательно проверяют подъем регуляторных клапанов или при плоских золотниках — открытие окон.

После шабровки золотников или притирки клапанов регуля­торную головку в собранном виде необходимо испытать на плот­ность. Для этого при закрытых золотниках или клапанах головку следует опрокинуть, наполнить через отверстие трубы водой и тща­тельно просмотреть места прилегания золотников или клапанов.

* При отсутствии течи в этих местах необходимо осмотреть соедине­ние регуляторной головки с регуляторной трубой, так как часто течь наблюдается именно в этом месте вследствие неплотной пригонки чечевичного кольца. В этом случае следует проверить на станке чечевичное кольцо и притирочные поверхности в соединении голов­ки и регуляторной трубы. После проверки чечевичное кольцо сле­дует слегка притереть мелким наждаком к обеим притирочным по­верхностям.

Неплотное закрытие регулятора наблюдается при головках с плоскими золотниками вследствие значительного износа валиков привода или же ослабления крепления регуляторного вала. Эти неисправности привода в клапанном регуляторе вызывают серьез­ные затруднения в управлении паровозом. Поэтому все валики шар­нирных соединений регуляторного привода необходимо тщательно пригонять, прочно закреплять гайкой и обязательно ставить развод­ную шпильку.

Разъединение регуляторного привода происходит вследствие вы­падения одного из валиков шарнирных соединений. Если в регуля­торной головке с плоским золотником валик выпадает при откры­том регуляторе, то закрыть его невозможно, и машинисту прихо­дится управлять паровозом одним рычагом перемены хода, чтобы доехать до депо и там охладить паровоз. Регулятор с клапанной регуляторной головкой при разъединении привода закрывается сам, вследствие чего для доставки паровоза в депо приходится требо­вать вспомогательный паровоз.

Ремонт инжекторов. Перебои в работе инжектора вызывают не­избежное понижение уровня воды в котле, создают угрожающее положение и могут привести к аварии и даже к катастрофе: рас­плавлению контрольных пробок, поджогу потолка огневой коробки и взрыву котла. Поэтому должно быть обеспечено вполне исправное состояние инжекторов и надежность их действия должна быть гарантирована.

Неисправности инжектора можно разделить на две основные

группы: неправильный ремонт деталей и их сборка; неумелый уход за инжекторами со стороны паровозных бригад.

Для определения неисправностей инжектора и способов их устра­нения следует руководствоваться данными табл. 16, разработан­ными для наиболее характерных случаев неисправной работы инжектора.

Инжектор периодически осматривается и ремонтируется через 25 000—30 000 км пробега при промывочном или подъемочном ре­монте паровоза. В зависимости от общего объема работы на про­мывке предусмотрено два вида ремонта инжекторов: без периодиче­ского осмотра и с периодическим осмотром.

В первом случае выполняют мелкий ремонт (притирка клапанов и др.) без снятия инжектора. Во втором случае инжектор снимают и производят полную разборку его. При этом питательные трубы очищают от накипи.

Разобранные детали инжектора осматривают для определений необходимого ремонта. Для очистки от накипи детали промывают в ванне с раствором, состоящим из одной части соляной кислоты и двух частей воды. Накипь очищают щеткой и деталь промывают в чистой воде. При отсутствии соляной кислоты можно применять для раствора кальцинированную соду.

При среднем и текущем ремонтах заварка трещин, раковин и на­плавка изношенных поверхностей в корпусе инжектора разрешены вне зависимости от количества таких пороков. Все сварочные рабо­ты в инжекторе выполняют газовой сваркой с присадкой бронзы. Трещины в корпусе разделывают V-образно с засверливанием кон­цов. При наплавке изношенных резьбовых поверхностей старую резь­бу стачивают на стенке. Перед заваркой раковины и трещины выру­бают до здорового металла. Корпус инжектора равномерно подо­гревают до 350—400°, а после сварки медленно охлаждают. После ремонта корпус инжектора подвергают гидравлическому испыта­нию при рабочем давлении плюс 5 ат. На наплавленном металле после механической обработки не должно оставаться пор, раковин и шлаковых включений. Поверхность конусов должна быть гладкой, без раковин, а резьба конусов вполне исправной и плотно входить в гнезда. Основное условие сборки инжектора — точное соблюдение расстояния между конусами согласно чертежным размерам, а так­же совпадение осей. Регулирование конусов производят, подрезая буртик нагревательного или центрального парового конуса или устанавливая медную прокладку.

На фиг. 177 изображены конусы инжектора №11 (В 250) в сборе, а в табл. 17 приведены их чертежные размеры.

Изношенные гнезда питательных клапанов восстанавливают на­плавкой или ставят новую втулку (запрессовкой или на резьбе). На некоторых предприятиях Урала, во избежание разъедания кла­панов и втулок щелочными водами, бронзовые клапаны и втулки за' меняют стальными из стали Ст. 4, Ст. 5 или из нержавеющей стали.

В последнее время находит широкое применение ремонт инжек­торов с помощью специальных калибров и разверток. Этот метод

заключается в том, что основные размеры конусов и посадочных мест проверяют калибрами, а исправление производят развертками.

Отремонтированный инжектор подвергают испытанию на спе­циальной установке, а при отсутствии ее — на паровозе. Испытание инжектора делится на нормальное и критическое. В первом случае инжектор испытывают только на производительность. При этом

давление пара в котле должно быть 11—13 ат, температура всасы­ваемой воды не ниже 20° и высота всасывания 1,5 м.

При этих условиях минимальное количество подаваемой воды должно быть для инжекторов № 11—250, № 9—170 и № 6— 78 л/мин. Критическое испытание инжектора делают с целью про­верки надежности его работы (без учета производительности) при пониженном давлении пара в котле и при повышенной темпера­туре воды в тендерном баке. В первом случае инжектор испытывают при температуре всасывающей воды не ниже 20° с постепенным понижением давления пара до 4 ат; во втором случае — при темпе­ратуре всасывающей воды 35° и рабочем давлении пара.

РЕМОНТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Ремонт цилиндров.

Во время работы паровоза возможны следующие неисправности в паровых цилиндрах: износ трущихся частей, задиры, трещины. Последние возникают в теле цилиндра от ударов скопившейся воды, неравномерного нагревания стенок цилиндра, плохого качества чугунных или стальных отливок и т. д.

Задиры и выработка появляются в местах трения поршня или золотника. Износ по длине цилиндра и золотниковой коробки обычно

неравномерен. У паровозов с контрштоком наибольший износ-цилиндров получается в средней части цилиндра, где поршень раз­вивает наивысшую скорость и имеет наибольшее провисание, а у паровозов, н!е имеющих контрштоков, — в передней части. Наиболь­ший износ в золотниковой коробке при круглых золотниках отме­чается в плоскости паровпускных окон.

Задиры и износ цилиндров и золотниковых втулок образуются при неправильной или недостаточной подаче смазки. Попадание в-цилиндр воды, смывающей смазку, и применение сухого контрпара, высушивающего смазку, также вызывают задиры и износ цилинд­ров. Иногда задиры происходят от неудовлетворительного качества смазки или металла втулки и поршневых колец.

Исправление этих повреждений производят следующим обра­зом: трещины заваривают, задиры и износ втулок устраняют рас­точкой; износ и задиры зеркала золотниковой камеры с плоскими золотниками устраняют выпиловкой с последующей пришабровкой по переносной притирочной плите.

Приварку отбитых частей и заварку трещин в чугунных цилинд­рах производят без подогрева. Заваривать трещины в чугунных цилиндрах без их снятия можно латунью, бронзой и чугуном. Сталь­ные цилиндры разрешается ремонтировать сваркой во всех местах.. Периодический осмотр цилиндров паровозов проводят с обязатель­ной выемкой поршней и золотников.

При овальности и конусности, наличии задиров или износа сверх допускаемых размеров золотниковые втулки необходимо проверять растачиванием. Если диаметр расточенной втулки будет превышать, чертежный размер более чем на 8 мм, втулка подлежит замене.

При ремонте цилиндра разрешается: заделывать медными

шурупами в рабочей части чугунных цилиндров трещины длиной не более 150 мм для паровозов широкой колеи и 100 мм — для па­ровозов узкой колеи; оставлять без исправления раковины в нера­бочих местах цилиндров или втулок; удалять золотниковые втулки огневой или электрической резкой с соблюдением мер, предотвра­щающих повреждение тела цилиндра, ставить цилиндровые шпиль­ки с переходным диаметром до 30 мм.

Запрещается: ставить золотниковые втулки горячим способом; оставлять нерасточенными вновь запрессованные втулки не чертеж­ных размеров и с уменьшенным живым сечением паровпускных окон. Все круглые крышки можно ставить только на пришабровке или притирке, а прямоугольные — на пришабровке.

При ремонте цилиндровых и золотниковых крышек разрешается: заваривать трещины в чугунных крышках и в опоре для параллели в задней крышке; заваривать трещины в стальных крышках, неза­висимо от количества и месторасположения; наплавлять места при­тирки крышек; устранять кольцевой зазор между цилиндровыми или золотниковыми крышками и соответствующими цилиндрами на­плавкой на крышки в четырех местах длиной по 50 мм с последую­щим растачиванием на станке; ставить шайбы на шпильки между плитой и крышкой для регулирования подъема плоского золотника.

185-

Ремонт поршней.

В поршнях встречаются следующие неисправ­ности: ослабление диска на скалке, трещины в диске, износ ручьем для колец, износ и поломка колец, износ, изгиб и обрыв скалки.

Ослабление диска на скалке происходит вследствие неправиль­ной насадки его, а также несвоевременного осмотра и ремонта. Трещины возникают от гидравлических ударов.

Износ и поломка колец происходят из-за отложений нагара в цилиндре, недостаточной твердости материала колец, недостатка смазки и неправильной установки параллели по оси цилиндра. Об­рыв скалки происходит в большинстве случаев по головке между клиновым отверстием и переходом от конуса к цилиндрической части или по клиновому отверстию. Для предотвращения обрывов скалки необходимо при каждом осмотре поршней производить про­верку скалок дефектоскопом и своевременно заменять неисправные скалки.

Ослабление диска поршня устраняют перепрессовкой и в случае надобности отверстие для скалки в диске заваривают. Трещины и износ ручьев исправляют заваркой.

Заварка трещин в диске поршня допускается электродуговой или газовой сваркой, с предварительной разделкой трещины V-или Х-образно и подогревом диска до 300—350°.

При ремонте поршня необходимо проверять качество пригонки конусной головки скалки к горловине ползуна. Соединение должно быть прочно-плотным, что достигают притачиванием.

Осмотр поршней производят в сроки, установленные для данно­го депо перечнем периодического осмотра ответственных частей. Досрочный осмотр производят в случаях пропуска пара поршнями, при наличии стука или поломки колец.

Кольца заменяют при наличии предельной величины зазоров в замках (10 мм); одностороннего износа, характеризуемого полным истиранием смазочной канавки; задиров; потери упругости, что •определяется провисанием кольца в верхней части цилиндра; трещин в любом месте кольца.

При смене поршневое кольцо снимают с диска отверткой и узки­ми полосками железа толщиной 1—2 мм. Подняв отверткой одии из концов кольца, переводят его на наружный диаметр диска, под-кладывают железные полоски и двигают их до тех пор, пока кольцо снимется с диска.

Новые кольца надевают на диск только после проверки зазора в замке, для чего кольцо вводят в переднюю часть цилиндра, где и измеряют величину зазора замка. Нормальный зазор замка ново­го кольца 1,5—2 мм. Меньший зазор недопустим, так как кольцо при нагревании расширяется и может произойти заклинивание кольца в диске. Пригонка колец по ручьям считается законченной, ?если кольца собственным весом свободно опускаются по ручьям.

Надевание поршневых колец на диск производят поочередно отвертками. Для этого замок каждого кольца разводят вручную и, постепенно перехватывая отвертками, кольцо ставят в ручей. Замки поршневых колец надо располагать вразбежку.

При установке поршня на место и сборке механизма смазывают стенки цилиндра, вставляют в него поршень и надевают на скалку детали заднего сальника, соединяют скалку с ползуном нерабочим клином и после выбивки нерабочего клина определяют натяг по клину; забивают на место рабочий клин и ставят шплинт; соединя­ют поршневоё дышло с ползуном; ставят на место валик ползуна и планку; завертывают нажимные гайки и контргайки; собирают зад­ний поршневой сальник; ставят на место переднюю першневую крышку и крепительное кольцо; завертывают гайки передней крышки; собирают передний поршневой сальник; ставят на место футляр контрштока и крепят гайки фланца футляра.

Ремонт золотников.

В цилиндрических золотниках встречаются следующие неисправности: износ и поломка уплотнительных колец, срыв упорных шайб, заедание золотниковых дисков, обрыв скалок. В плоских золотниках встречаются: неравномерный износ, риски и задиры на трущихся поверхностях золотника и зеркала; износ компенсаторных колец; износ, задиры и обрыв золотниковых скалок.

Исправная работа золотников во многом зависит от правильного регулирования подачи смазки и своевременного принятия мер при нарушении регулирования. При недостаточной подаче смазки на зо­лотниковых кольцах и втулках образуются задиры, быстро изна­шиваются золотниковые втулки и кольца, а нередко происходит и поломка колец. Недостаточная подача смазки характеризуется синим налетом на золотниковой скалке, а иногда подергиванием реверса и «ревом» золотников. При обильной же смазке золотников появляется большой осадок нагара, вследствие чего происходит заедание колец в ручьях и заедание подвижных дисков золотников системы Трофимова.

Для определения пропуска пара золотниками паровоз устанав­ливают так, чтобы кривошип был под углом 45° к горизонтальной линии, проходящей через центры осей колесных пар. Перед провер­кой регулятор закрывают, реверс ставят в нулевое положение, па­ровоз и тендер подклинивают, продувательные клапаны цилиндров полностью открывают, а кран или вентили на паровых трубах, под­водящих свежий пар к паровоздушным клапанам й для подогрева цилиндров, закрывают.

Проверку плотности золотниковых колец с обеих сторон паро­воза производят не изменяя положения машины: посредством пере­вода реверса камень кулисы и вместе с ним золотник проверяемой стороны ставят в такое положение, при котором полностью закры­ваются оба паровпускных окна. Для этого при нахождении кри­вошипа между верхним отвесным и крайним передним положе­нием или между нижним отвесным и задним крайним положением реверс следует поставить на полный передний ход. При нахождении кривошипа между крайним передним и нижним отвесным положе­нием реверс ставят на полный задний ход. Установив реверс, от­крывают регулятор. Отсутствие или незначительный выход пара из крайних цилиндропродувательных клапанов свидетельствует о

целости и достаточной плотности золотниковых колец. Обильный выход пара из одного из крайних цилиндропродувательных клапа­нов показывает неисправность колец золотникового диска, распо­ложенного со стороны этого клапана. Степень неисправности золотников по пропуску пара определяется в зависимости от количе­ства пара, входящего через цилиндропродувательные клапаны. При плоских золотниках таким же путем определяют пропуск пара кром­ками золотника.

При осмотре золотники во всех случаях вынимают из золотни^ ковых втулок. При осмотре золотников системы Трофимова (фиг. 121) необходимо обратить внимание на компрессию при посадке подвижных дисков на упорные шайбы. Для этого следует обеими руками с силой надвинуть каждый диск на свою шайбу. При этом каждый диск при сопротивлении сжимаемого им воздуха должен без удара дойти до упора в шайбу.

Компрессия при посадке подвижных дисков на упорную шайбу достигается за счет плотности упорных шайб в цилиндрической части подвижных дисков и плотности посадки дисков на направляю­щих втулках золотниковой скалки. Поэтому при наличии большого зазора между диском и упорной шайбой (свыше 2 мм по диа­метру), а также задиров или местной выработки на трущихся по­верхностях упорных шайб и цилиндрической части внутри подвиж­ных дисков необходимо наплавить окружность упорных шайб, тщательно проверить на станке внутреннюю поверхность цилиндри­ческой части подвижных дисков и по ним плотно приточить упор­ные шайбы.

Наплавку дисков и шайб и заварку трещин в них производят электродуговой сваркой без предварительного подогрева. Наплавку бронзовых золотников и заварку трещин в них выполняют газовой сваркой с присадкой бронзы, с предварительным подогревом до 300—400°.

При капитальном, среднем и подъемочном ремонтах золотнико­вые кольца, как правило, заменяют новыми, причем на паровозах широкой колеи кольца изготовляют и ставят двойные.

При текущем ремонте кольца, не имеющие пороков, не заменяют, если трущаяся поверхность их совершенно гладкая (исключение допускается для колец, еще не приработанных по втулке). По всей рабочей поверхности для смазки имеется канавка шириной 3 мм, глубиной 1,5 мму с фаской от 0,5 до 1 мм. Все золотниковые кольца своей трущейся поверхностью должны плотно прилегать к стенкам втулки; при этом зазор в замке между торцами колец по наимень­шему диаметру золотниковой втулки для старых колец не более 7 мм, для новых 1—2 мм, что устанавливают вводом каждого коль­ца в золотниковую втулку и промером замка; боковой зазор между кольцами и стенками ручьев не более 0,3 мм и не менее 0,1 мм.

При осмотре; золотниковых колец осматривают и золотниковые втулки. При овальности и конусности, при наличии задиров или выработки сверх допускаемых размеров втулки проверяют раста­чиванием. При сборке золотника необходимо проверить соответствие

расстановки дисков расстоянию между паровпускными окнами втулки, а также ширину дисков, т. е. расстояния между наруж­ными кромками колец. При этом надо руководствоваться чертежными размерами перекрыт впуска и выпуска и ширины паровпускных окон. Расстояние между дисками регулируется наплавкой на упор­ные шайбы или подрезкой.

Определение фактической величины перекрыш у круглых золот­ников производят следующим порядком: при вынутом золотнике замеряют все размеры золотниковых втулок, т. е. А, Аг, Лз и А* (фиг. 178). Замеры производят от притирочной поверхности перед­ней втулки. После этого у золотника замеряют расстояние между

кромками наружных колец Б и внутренних В. Затем подсчетом определяют расстояния между наружными кромками паровпуск­ных окон золотниковых втулок Г и между внутренними Д.

Для примера возьмем размеры золотников и втулок паровоза серии Э: Б = 604 лш; В = 434 мм А = 185 мм Аг = 237 мщ Лз = 741 мм — 793 мм; Г = 793 — 185 = 608 мм Д — 741 — — 237 = 504 мм.

Пример. Для паровоза серии О^в чертежные размеры золот­ника и золотникового стола пра­вой стороны: Б = 334 мм В = = 164 мм Г=268 мм Д= 180 мм*

Ремонт сальников. Основные признаки неисправной работы поршневых сальников заключаются в пропускании пара вдоль скал­ки и в месте прилегания фланца сальника к цилиндровой крышке.

При пропускании пара поршневым сальником на частях паро­вой машины образуется налет, позволяющий сравнительно точна определить место парения. Так, если задний сальник пропускает пар по скалке, то передняя часть ползуна покрывается желтобурым налетом. Если сальник пропускает пар во фланце, то такой же на­лет образуется на крышке цилиндра.

Парение сальников, помимо значительной утечки пара из ци­линдров, в зимнее время еще ухудшает видимость сигналов. При­чиной пропуска пара сальниками с металлическими кольцами является их неправильная сборка и смазка; изготовление уплотняю­щих колец и пружин из материала, не отвечающего установленным требованиям; неправильная установка параллели относительно оси цилиндра; неправильное положение ползуна на параллели и др.

При наличии слабого пропуска пара вдоль скалки необходима осмотреть состояние асбестовой набивки, для чего отвертывают гайки крышки сальника, отодвигают крышку вместе с медной шай­бой и вынимают асбестовую набивку и вторую медную шайбу. Из­ношенную, спрессовавшуюся набивку следует освежить добавле­нием новой. Как свежую, так и старую набивку необходимо перед установкой на место хорошо пропитать мазутом и слегка отжать.

Перед набивкой сальника асбестом необходимо убедиться в на­дежности смазки сальника пресс-масленкой. Для этого достаточно

Определение фактической величины перекрыши у плоских зо­лотников производят следующим образом.

Замеряют расстояния Б и В между наружными и внутренними кромками золотника; затем расстояние Г и Д — между наружными и внутренними кромками паровпускных окон (фиг. 179), дальше определяют перекрыши впуска и выпуска.

сделать несколько оборотов трещоткой пресс-масленки и убедиться у бесперебойной подаче смазки. При набивке однокольцевого саль­ника придвигают медную шайбу к фланцу сальника; заправляют по­очередно кольцо асбестовой набивки; придвигают вторую медную» шайбу и крышку сальника, затем навертывают гайки крышки и аккуратно (без перекоса) окончательно закрепляют гайки.

При пропуске пара в месте .прилегания фланца сальника к ци­линдровой крышке необходимо отвернуть все, гайки фланца, осто­рожно отодвинуть фланец назад (не разбирая асбестовой набивки) и осмотреть медное прокладное кольцо. Если оно просело или имеет вмятины, его необходимо отдать на проверку или заменить исправ­ным. После тщательной при­тирки места для прокладки в -приливе крышки и флан­ца, прокладное кольцо ста­вят на место, придвигают фланец и поочередно без пе­рекоса зажимают гайки.

При сильном пропуске пара вдоль скалки необходи­мо весь сальник разобрать и осмотреть (фиг. 180).

При разборке одноколей­ного сальника отвертывают все гайки на фланце 1 и отодвигают фланец по скал­ке; отвертывают гайки на крышке 10 сальника, ото­двигают по скалке крышку вместе с медной шайбой 9 и вынимают набивку; отодвигают по скалке упорное кольцо 8 вместе с браслетной пружиной 7; отодвигают обечайку 6 вместе с нажимными 3 и уплотняющими кольцами 2 и разбирают для ос­мотра; отодвигают направляющую втулку 4 и спиральную пружи­ну 5 сальника. Разобранный сальник осматривают и неисправные части заменяют новыми или исправляют. Уплотняющие кольца при наличии трещин, излома концов или износа заменяют новыми. Пру­жины, потерявшие требуемую упругость, заменяют новыми или вос­становленными.

Сборку сальника производят в следующем порядке.

Первая операция: надевают последовательно нажимную пру­жину, стакан, обойму, крышку сальника вместе с медным проклад­ным кольцом, медную шайбу и, наконец, крышку сальника.

Вторая операция: собирают детали сальника в гнездо крышки цилиндра. Вставляют нажимную пружину в гнездо крышки, затем стакан. Обойму с нажимным кольцом и обойму с уплотняющим кольцом собирают снаружи и затем вместе вставляют в сальнико­вое гнездо крышки цилиндра. Упорное кольцо стягивают браслетной пружиной и вставляют в гнездо крышки; при этом оно должно

входить в обойму или в нажимное кольцо не менее чем на 2— 3 мм и плотно упираться в уплотняющее кольцо. После этого собранный сальник прижимают к гнезду крышки цилиндра крышкой сальника и затягивают гайками шпилек.

Третья операция: производят сборку деталей крышки сальника. Вставляют в выточку крышки сальника медное кольцо, набивают асбестовую набивку, затем вставляют второе медное кольцо и, нако­нец, прижимают шпильками малый фланец.

Четвертая и последняя операция: присоединяют маслопроводную трубку от пресс-масленки к штуцеру крышки сальника.

В сальниках с мягкой набивкой пропуск пара вызывается отсут­ствием 'натяга фланца, ослаблением затяж­ки фланца, отсутствием смазки, износом скалки и т. д.

При перебивке поршневого сальника на­бивку рекомендуется располагать <в следую­щем порядке: сначала закладывать плетен­ки из свежей пеньки, затем в середину сальника помещать плетенки из старой на­бивки или пенькового рукава и, наконец, закладывать снова плетенки из свежей на­бивки.

По мере износа набивки, во избежание прорыва ее паром необходимо периодиче­ски сальник подтягивать креплением на­жимных гаек.

Ремонт ползунов и параллелей.

В пол­зунах и параллелях встречаются следующие неисправности: износ, ослабление, нагрева­ние и поломка вкладышей, трещцны в пол­зунах, излом валика ползуна и валика для поводка маятника, износ мест установки валика и клина, обрыв па­раллельных болтов, износ параллели и др.

Перечисленные неисправности появляются главным образом при неправильной установке ползунов по отношению к оси цилиндра; при несовпадении осей валика и поршневой скалки вследствие одностороннего стеснения вкладышей при их износе, ослабления валика и клина, несвоевременного уплотнения вкладышей йли чрезмерно тугого уплотнения их; при недостаточной подаче смазки на трущиеся поверхности; при попадании на параллель песка и пыли.

Ремонт ползунов и параллелей в основном заключается в следующем: зазор между вкладышем и ползуном в продольном на­правлении свыше 0,3 мм устраняют наплавкой заплечиков вклады­ша или ползуна; зазор между вкладышем в горизонтальном (боко­вом) направлении свыше 4 мм и в вертикальном свыше 2 мм устраняют наплавкой медных шашек с последующей заливкой баббитом при условии, если износ тела вкладыша и его бортов не превышает 50% чертежного размера. Зазор между. вкладышем и

параллелью в вертикальном направлении устраняют во время про­мывки паровоза установкой под вкладыши сплошных прокладок общей толщиной не более 3 мм с отверстиями в них для смазки. По­перечный зазор в этом случае устраняют наплавкой на борта вкла­дышей.

Ослабевшие параллельные болты подлежат замене новыми, то­чеными, которые должны входить в проверенное разверткой от­верстие с натягом от ударов четырехкилограммовой кувалды.

Прогиб параллели до 5 мм исправляют в холодном состоянии прессом. Больший прогиб параллелей устраняют в горячем состоя­нии под молотом или прессом.

Износ параллелей (одиночных и двойных) в средней части до­пускается при среднем и подъемочном ремонте до 0,5 мм.

Износ средней части параллели свыше 0,5 мм устраняют строга­нием на станке с последующим шлифованием. Заварку трещин в ползунах, наплавку изношенных мест в ползунах и параллелях, при­варку наделок на рабочую поверхность параллели производят электродуговой сваркой.

Отремонтированные параллель и ползун ставят на место, после чего проверяют положение их относительно оси цилиндра. Для этого через ось цилиндров натягивают стальную гибкую проволоку (струну). Передний конец нити закрепляют в цилиндре при помощи крестовины или самоцентрирующегося прибора, а задний конец при­крепляют при помощи скобы или угольника к параллельной раме. Натянув струну, проверяют правильность положения параллели при помощи специального угольника 1 с движками 2 и 3 (фиг. 181). На указателе движка 3 прикреплены горизонтальная и вертикальная полки 4 и 5.

Передвигая прибор (угольник) вдоль параллели, проверяют за­зор между струной (нитью) и полками 4 и 5 в переднем и заднем конце параллели. Если параллель установлена неправильно, то в вертикальной плоскости ее регулируют прокладками, а в горизон­тальной — пересверливанием отверстий в параллели, для чего прежние отверстия заваривают и сверлят новые.

При правильно установленных параллелях передвижение пол­зуна и поршня происходит свободно, без излишнего трения и без заедания или перекоса. Для этого, во-первых, каждая параллель должна по всей своей длине находиться на равном расстоянии от оси цилиндра; во-вторых, расстояние обоих концов каждой парал­лели от вертикальной плоскости, проходящей через ось цилиндра, должно быть одинаковым; в-третьих, параллели не должны иметь никакого перекоса в поперечном направлении и рабочая их поверх­ность должна быть абсолютно горизонтальной.

При несоблюдении этих условий, помимо трения параллелей и ползуна и неправильного их износа, перекашивается также и пор­шень.

Ремонт дышел и их подшипников. В дышловом механизме встре­чаются следующие неисправности: выплавление и излом дышловых подшипников; трещины, изгиб и обрыв дышел; износ втулок и вали-

ков шарнирных соединений; износ дышловых рамок и отверстий под втулочные подшипники.

На исправность сцепных дышел большое влияние оказывает пра~ вильное крепление дышловых и буксовых клиньев, расположение центров буксовых подшипников, обточка бандажей и совпадение центров бандажей и шеек осей. Допущенные неправильности быст­ро расстраивают весь дышловый механизм и влекут за собой обрыв дышел и образование трещин. Кроме того, на образование трещин в дышлах и пальцах кривошипов и на их обрыв оказывают большое влияние неправильное применение песка при буксовании паровоза, бросание воды в цилиндры при резком открытии регулятора.

Запрессовка втулочных подшипников и дышловых втулок под давлением, превышающим установленное, или забивание их кувал­дой также могут привести к образованию трещин и к излому дыш­ла. Поэтому запрессовку втулок в дышло следует производить на гидравлическом прессе под дав­лением, указанным в табл. 18.

На изгиб и излом дышел ока­зывает также влияние превыше­ние разбегов буксовых подшип­ников против разбегов дышловых подшипников, получающееся в результате неправильной размет­ки напусков буксовых и дышло­вых подшипников (при ремонте паровоза. В табл. 19 приведены чертежные размеры разбегов дышловых подшипников парово­зов основных серий, а в табл. 20 — чертежные размеры разбегов буксовых подшипников на обе стороны.

Излом поршневого дышла почти всегда сопровождается повре­ждением поршня и цилиндра. При изломе как поршневого, так и сцепного дышла может произойти повреждение кривошипов, колес­ных пар и других частей паровоза.

Снятые с паровоза дышла очищают, обмывают, тщательно ос­матривают и проверяют дефектоскопом с целью обнаружения тре­щин и других дефектов.

Если нет дефектоскопа при осмотре применяют лупу или прове­ряют мелом.

При ремонте внутренние и наружные боковые грани дышловых головок проверяют и все поверхности рамок выпиливают по уголь­нику, чтобы подшипник не перекашивался в рамке и не работал од­ной стороной. При ремонте дышел необходимо зачистить забоины и закруглить радиусом 3—4 мм острые углы штанги, грани рамок, кромки смазочных отверстий, отверстий под клин и болты. Разъем­ные подшипники следует пригонять в дышловые рамки под краску; прилегание подшипников к стенкам рамок должно быть плотное.

Износ дышловых клиньев в местах прилегания к подшипнику или скобе допускается не более 0,5 мм и только в том случае, если клин

не погнут и правильно пригнан по отверстию. Просевшие клинья ну­жно сменить или наплавить. Иногда наплавляют подшипники и кам­ни. В период между промывками разрешается пользоваться неукре­пленными прокладками при условии изъятия их при очередной про­мывке котла. При наличии овальности сверх допускаемой стальные втулки необходимо проверить на станке. Ослабевшие втулки, но год­ные по толщине, разрешается заварить по всей поверхности, прито­чить и запрессовать вновь.

Натяг дышловых валиков при подъемочном ремонте, необходимо восстановить по чертежным размерам. Валики, кольца и втулки сле­дует цементировать или хромировать. Втулки в хвостовики сцепных дышел следует запрессовывать под давлением 5—8 г; конусы ва­ликов и конусные втулки притирают по проушинам дышел.

Расплавление дышловых подшипников происходит, как правило, из-за небрежного содержания их паровозными бригадами, а именно: из-за недостаточной смазки; чрезмерно тугого крепления подшипни­ков; значительных зазоров в постановке дышловых подшипников, вызывающих стук; выдавливания смазки и нагрева; попадания пес­ка и грязи на шейки кривошипов, а в зимнее время — загустения смазки.

При расплавлении подшипник разбирают, оставшийся баббит вы­плавляют, заливают новым и растачивают по шейке. После исправ­ления подшипников необходимо проверить с обеих сторон дышло по центрам. Зазоры между подшипником и рамкой устраняют наплав­кой меди снаружи подшипника. Подшипники ползунов, а также дышловые втулочные должны работать на бронзе без заливки баб­битом. Поршневые и центровые подшипники заливают баббитом. Сцепные и рамочные подшипники могут работать с заливкой и без заливки баббитом.

Периодический осмотр дышел производят, обязательно сняв их с пальцев кривошипов.

После осмотра и определения характера ремонта дышла переда­ются на сварку, которую выполняют с предварительным подогревом и последующим отжигом ремонтируемых мест.

Разрешается производить следующие сварочные работы: 1) на­плавлять изношенные рамки и отверстия под втулочные подшипники, стальные втулки и шарнирные валики; 2) наплавлять боковые гра­ни дышловых головок и места под скобы поршневых дышел; 3) на­плавлять изношенные места скобы поршневого дышла; 4) завари­вать надрывы в ушках и серьгах сцепных дышел, если надрыв не распространяется глубже 25% живого сечения; 5) наплавлять изно­шенные места скобы поршневого дышла; 6) при среднем и текущем ремонтах заваривать трещины по масленке сцепных дышел с после­дующей насадкой хомута, а также наплавлять изношенные поверх­ности камней ползуна, дышловых вкладышей и скоб; 7) при теку­щем ремонте наплавлять подшипники по наружным боковым гра­ням и рабочим поверхностям, заваривать не более двух трещин в полшипниках пои условии, что глубина каждой трещины не более

30% живого сечения и наплавлять дышловые заливки (кроме хвос­товиков) .

После осмотра и наварки изношенных частей дышла размечают и проверяют, затем производят слесарные и станочные работы.

Ремонт кулисного механизма. Неисправности кулисного меха­низма заключаются главным образом в износе трущихся поверхно­стей, заварке валиков, возникновении трещин и обрывов элементов механизма.

В кулисе изнашиваются поверхности скольжения камня, камень, цапфы, подшипники подвешивания, отверстие в ушке захвата кули­сы эксцентриковой тяги. Если игра кулисного камня в рамке более 0,2 мм при заводском и 0,25 мм при подъемочном ремонте, трущие­ся поверхности рамки шлифуют на специальном станке, а камни за­меняют новыми.

Трущиеся части кулисного механизма не должны иметь задиров и забоин. Валики при сборке должны входить в свои места, без при­нуждения и перекоса. Все кулисные валики и втулки следует цемен­тировать или хромировать.

При ремонте деталей кулисного механизма разрешается восста­навливать наплавкой разработанные отверстия; заваривать трещины в проушинах и вилках, если они не распространяются глубже 25% живого сечения, с усилением заваренных мест наплавкой; сваривать кузнечным способом кулисные тяги, маятники и поводки; восста­навливать наплавкой изношенные поверхности золотниковых кулач­ков и их параллелей, а также заваривать трещины в кулачках; уд­линять и укорачивать подвески золотниковых тяг; удлинять и уко­рачивать эксцентриковую тягу за счет эксцентричности втулки до

3 мм, а выше — за счет подсадки или протяжки (на длине не менее 500 мм) наплавлять изношенные поверхности и заваривать трещи­ны деталей переводного механизма.

При ремонте кулисного механизма паровозов необходимо доби­ваться минимального отклонения от чертежных размеров элементов механизмов, а также зазоров в шарнирных соединениях, так как с увеличением отклонений увеличиваются погрешности в работе паро­вой машины, что приводит к перерасходу пара, топлива и воды. Осо­бенно сильно влияют на правильность парораспределения отклоне­ния в длине золотниковой и эксцентриковой тяг и зазоров в шар­нирных соединениях золотникового кулачка с маятником, кулисного камня с золотниковой тягой, а также между камнем кулисы и кулисой.

Запрещается заварка трещин в кулисной раме и ее подсадка; за­варка трещин по штанге эксцентриковой тяги, а также маятника, кулисной тяги и поводка.

. К неисправностям переводного механизма относятся: износ под­шипников, износ резьбы переводного винта и его гайки, а также из­нос подшипников переводного винта и вала.

Разрешается производить следующие сварочные работы при ре­монте переводного механизма: наплавлять отверстия рычагов и ме­ста под подшипники вала при износе их не более 15%; заваривать

шпоночные канавки и приваривать новые части вала; наплавлять хвостовики винта (с предварительным подогревом до 300—400°), от­верстия для валиков, забоины и изношенные поверхности тяги винта, а также поверхности зубчатого колеса и запорной ручки переводно­го винта. Тяги перед наплавочными работами рекомендуется подо­гревать до 300—400°.

ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО И ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ

Назначение проверки. Для правильной работы паровой машины паровоза, максимального использования его мощности и экономно­го расходования топлива необходимо периодически проверять рабо­ту парораспределительного механизма паровоза.

При проверке парораспределительного механизма паровоза в первую очередь проверяют соответствие размеров отдельных частей (золотников, золотниковых и эксцентриковых тяг, кулисных подве­сок, маятника и т. д.), составляющих парораспределительный меха­низм, чертежным размерам.

Основные размеры кулисного механизма наиболее распростра­ненных паровозов, работающих в промышленном транспорте СССР, указаны в табл. 21, а схемы механизма — на фиг. 182.

На этой фигуре помещены четыре схемы парораспределительного механизма Вальсхарта, которые, помимо различия в самих элемен­тах парораспределения, отличаются еще друг от друга взаимным

расположением золотниковых скалок и золотниковых тяг; способом подвешивания золотниковых тяг; взаимным расположением контр­кривошипа и ведущего кривошипа.

После проверки размеров парораспределительного механизма необходима более детальная проверка работы механизма. Полная проверка парораспределительного механизма, т. е. проверка криво­шипов, эксцентриковых и золотниковых тяг, подвесок, хода поршней и т. д., как правило, производится при капитальном, среднем и подъ­емочном ремонтах паровоза. На промывочном ремонте обычно огра­ничиваются проверкой хода поршней и золотников и только в от­дельных случаях, когда обычная проверка хода поршней и золотни­ков к желательным результатам не приводит, производят полную проверку, т. е. проверку всех элементов, влияющих на правильность парораспределения.

Правильно собранный кулисный механизм Вальсхарта должен удовлетворять следующим условиям:

1) при крайних (мертвых) положениях кривошипа кулиса дол,- жна занимать среднее положение;

2) линейное предварение впуска пара при нахождении ведущего кривошипа в крайних (мертвых) положениях при различных отсеч­ках не должно изменяться, т. е. при перемещении кулисного камня в кулисе вверх и вниз золотник не должен двигаться;

3) длина кривошипов и контркривошипов и угол между ними должны соответствовать чертежам;

4) линейное предварение впуска пара (открытие окна) при на­хождении кривошипа в крайних положениях должно соответство­вать чертежному размеру;

5) при перестановке реверса на нуль центры кулисных камней должны находиться в центре кулис как с одной, так и с другой сто­роны паровоза (исключение представляют паровозы некоторых се­рий с двукратным расширением пара).

К основным неисправностям кулисного механизма относится не­правильная насадка контркривошипа и неправильная длина эксцен­триковой тяги. Во избежание влияния игры рессор во время провер­ки кулисного механизма, паровоз необходимо устанавливать на со­вершенно ровный и горизонтальный путь, а котел заполнять водой до рабочего уровня. Если станина переводного винта прикреплена не к раме паровоза, а к его котлу, то в последнем давление, пара долж­но быть поднято до рабочего давления. Это необходимо потому, что положение реверса при холодном состоянии котла не будет совпа­дать с нулевым положением делительной планки вследствие удлине­ния котла в горячем состоянии.

Проверка хода поршня и длины поршневого дышла. Для пра­вильной работы паровой машины необходимо, чтобы ход поршня был равен двойной длине радиуса ведущего кривошипа; величина вредных пространств соответствовала чертежным размерам парово­за данной серии и расстояние между центром оси ведущего колеса и центром валика ползуна при среднем положении поршня и ползу­на было равно длине поршневого дышла.

Проверку хода поршня и длины поршневого дышла производят как с буксовкой, так и без буксовки паровоза.

При проверке с буксовкой ползун соединяют с поршнем и при от­крытых продувательных клапанах продвигают при помощи ломика или специального приспособления до удара в переднюю, а затем в заднюю крышку. Эти положения поршня отмечаются на параллели, так называемыми ударными (рисками а и а_{ (фиг. 183), по задней кромке поползушки (вкладыша) ползуна. Далее соединяют поршне­вое дышло с ползуном и буксуют паровоз в переднее и заднее мертвые

положения и отмечают на параллели риски b и Ь_ь также по задней кромке поползушки ползуна.

Для нахождения мертвого положения поршня буксуют паровоз вперед до тех пор, пока кривошип ведущей колесной пары не зай­мет положения ОА (фиг. 183), не доходя до переднего мертвого положения приблизительно на угол 15°. В этот момент буксовку прекращают и устанавливают длинную ножку крючка 1 в произ­вольно набитую керном точку А на раме 2 паровоза, а короткой ножкой намечают на бандаже риску а и одновременно отмечают риской b на параллели (по задней кромке поползушки) положение ползуна.

Затем буксовку паровоза продолжают в том же направлении (на передний ход) до тех пор, пока ползун, перейдя мертвую точку, не вернется точно в то же положение, при котором сделана первая рис­ка b на параллели.

При этом кривошип займет положение ОЛ2, затем из точки А тем же крючком наносится риска а.> на бандаже. Далее циркулем из центра оси произвольным радиусом проводят на бандаже дугу пт и в точках пересечения рисок а_х и а₂ с дугой набивают керном точ­ку. Расстояние между точками а₁ и а₂ делят пополам и набивают от­четливую точку а₀. Для установки кривошипа в переднее мертвое по­ложение длинную ножку крючка 1 ставят в точку А и буксуют паро­воз вперед до тех пор, пока короткая ножка крючка точно совпадете точкой а₀. Точно таким же способом определяют и заднее мертвое

Если вредные пространства не равны (кроме паровоза серии Щ)„ это указывает на неправильную длину поршневого дышла. Длину поршневого дышла можно регулировать, изменяя толщину разрез­ных подшипников передней и задней головок дышла, а в дышлах с обеими плавающими втулками — за счет эксцентричности стальной втулки.

При проверке без буксовки паровоза поступают так же, как н при проверке с буксовкой, т. е. сначала наносят на параллели удар­ные риски а и а (фиг. 183). Потом это расстояние между рисками а и а делят пополам и на параллели наносят третью, риску с. От риски с откладывают в обе стороны величину, равную длине ве­дущего кривошипа, и наносят на параллели риски Ь и Ь (фиг. 183).

Так как на паровозе серии Щ линейные величины вредных про­странств передней и задней полостей цилиндра по альбому не оди­наковы, то риску с на параллели нужно перенести вперед на 3 мм, т. е. на величину полуразности вредных пространств.

Установив ползун задней кромкой против риски с (среднее поло­жение ползуна) и найдя центры отверстий О в оси и 0 в ползуне, измеряют специальным штихмасом расстояние от центра оси ве­дущей колесной пары О до центра отверстия для валика ползуна 0. Полученная величина 00 за вычетом поправки 1 —1,5 мм на удли­нение скалки от нагревания является необходимой длиной поршне­вого дышла. .

Проверка кулисного механизма Джоя. Кулисный механизм Джоя устроен таким образом, что при нахождении ведущего криво­шипа в одном из мертвых положений и установке кулисы на различ­ные отсечки золотник должен оставаться неподвижным, т. е. линей­ное предварение впуска пара должно быть постоянным и неизмен­ным. Для выполнения этого требуется, чтобы центры обоих кулисных камней с правой и левой сторон паровоза при нахождении ведущего кривошипа в мертвых положениях совпадали с центрами кулис. Это условие достигается в тех случаях, когда все размеры кулисного ме­ханизма соответствуют чертежным (фиг. 184).

Проверку собранного кулисного механизма производят следую­щим образом. Паровоз буксуют вперед до тех пор, пока ведущий кривошип не станет сначала в переднее,.а затем в заднее мертвое положение; и в этих положениях проверяют совпадение центра ку­лисного камня с центром кулисы. Несовпадение центров указывает на несоответствие чертежным размерам какого-либо элемента кулис­ного механизма. В этом случае необходимо при обоих мертвых по­

положение кривошипа. Полученные на параллели четыре риски а_у b 1 л,, b_x определяют собой действительные линейные величины вредных пространств. Эти величины замеряют и сравнивают с чер­тежными размерами, приведенными ниже.

ложениях кривошипа измерить расстояние от центра кулисы до цент­ра кулисного камня. Если эти расстояния равны, но при переднем мертвом положении центр кулисного камня находится выше центра кулисы, а при заднем — ниже, кулисная вилка длиннее чертеж­ной на величину расстояния между центрами кулисы и камня. Если расстояние между центрами кулисы и камня при переднем и заднем мертвых положениях не равны, то регулирование меха­низма нужно производить изменением длины кулисной вилки на ал­гебраическую полусумму расстояний между центрами кулисы и кам­ня при разных мертвых положениях кривошипа, а также контр­кривошипной тяги на алгебраическую разность этих расстояний.

Проверка кулисного механизма Вальсхарта. В кулисном меха­низме Вальсхарта при подъемочном ремонте проверяют длину ку­лисных кривошипов, эксцентриковых и золотниковых тяг, подвесок переводного вала; соотношения плеч маятников и правильность от­метки нулевого положения реверса; элементы золотников с уста­новкой их в среднее положение.

Проверку длины ведущего и кулисного кривошипов, а также угла между ними производят при капитальном, среднем и подъе­мочном ремонтах паровоза и, как правило, до подкатки колесной пары под паровоз. Способов проверки имеется несколько. Наиболее распространенные из них следующие:

1) на специальном стенде (плите); применяется на паровозо­строительных и паровозоремонтных заводах;

2) переносными приборами; применяется в условиях депо;

3) непосредственно на колесно-токарном станке.

В паровозных депо, не имеющих специальных плит и перенос­ных приборов для проверки колесных пар, проверку радиусов ведущего и кулисного кривошипов выполняют на колесно-токар­ном станке, а вместо проверки угла между ними проверяют штихмасом длину щеки контркривошипа.

При этом положения центров колесно-токарного станка должны быть правильными.

Для определения длины (радиуса) ведущего кривошипа изме­ряют штангенциркулем размер А (фиг. 185), т. е. расстояние от по­верхности ведущего пальца до цилиндрической поверхности центра станка, затем измеряют диаметры ведущего пальца D и центра станка Длина ведущего кривошипа К будет равна величине А_у сложенной с полусуммой величин диаметров ведущего пальца и центра станка, т. е.

Радиус кулисного кривошипа определяют аналогичным спосо­бом, дополнительно измерив расстояние В между пальцем кулис­

ного кривошипа и центром станка и d — диаметр пальца кулисно­го кривошипа.

Радиус кулисного кривошипа

Проверка длины эксцентриковой тяги. Нормаль­ной длиной эксцентриковой (контркривошипной) тяги для данного паровоза считается такая, при которой в обоих мертвых положениях поршня кулиса занимает среднее положение (вертикальное) и при переводе кулисного камня сверху вниз золотник остается неподвиж­ным, что обеспечивает постоянство линейного предварения впуска пара при разных отсечках.

Проверку длины контркривошипной тяги можно производить с буксовкой и без буксовки паровоза.

При проверке первым способом паровоз буксуют вперед до тех пор, пока поршень не станет сначала в переднее, а затем в заднее мертвое положения, которые проверяют по крючку тем же способом, что и при проверке хода поршня. При таких положениях путем пе­ревода кулисного камня сверху вниз проверяют сдвиг золотника. Если при этом золотник в обоих мертвых положениях поршня не двигается, длина контркривошипной тяги считается нормальной. Если при переводе кулисного камня сверху вниз при нахождении поршня в обоих мертвых положениях золотник сдвигается вперед

или назад, длина тяги неверна. При этом, если золотник в обоих случаях передвигается вперед и на одинаковые величины, тяга длиннее нормальной, и, наоборот, если золотник передвигаемся на­зад — тяга короче нормальной.

Для определения величины, на которую требуется удлинить или укоротить контркривошипную тягу, последнюю необходимо с ку­лисой разъединить и, передвигая кулисный камень вверх и вниз, установить кулису в среднее положение. При этом поршень должен быть в одном из мертвых положений. После этого следует штихмасом измерить расстояние от центра пальца контркривошипа до-центра валика или отверстия точки захвата кулисы и перенести этот размер на проверяемую тягу.

Для более точной установки камня в центре кулисы рекомен­дуется разъединить нижний конец маятника с ползуном и при ка­чании кулисы добиться такого положения, при котором нижний ко­нец маятника не будет иметь никаких перемещений.

Проверку длины контркривошипной тяги без буксовки паровоза производят по способу Комеко и по способу, аналогичному описан­ному выше, с той лишь разницей, что поршень устанавливают в крайнее положение не буксовкой паровоза, а по ранее намеченным на параллели рискам. При этом поршень и ползун разъединяют с поршневым дышлом.

Проверка длины подвесок золотниковых тяг. Нормальной длиной подвесок золотниковых тяг считается такая, при которой, если реверс поставлен в нулевое положение, центры кулис­ных камней правой и левой сторон паровоза будут совпадать с центрами качания кулис.

При этом необходимо помнить, что на паровозах серии О^в, Ш, Н^в чертежный размер левой подвески больше размера правой и одновременное совпадение центров камней с центрами качения кулис правой и левой сторон паровоза достигается за счет длины плеч переводного вала и различного угла насадки на вал плеч.

Для проверки длины подвесок контркривошипные тяги с кулисой разъединяют и, установив переводной винт (реверс) на центр, ка­чают руками сначала правую кулису, наблюдая за правой золотнико­вой скалкой, а потом левую, наблюдая за левой золотниковой скал­кой. При этом движущий механизм паровой машины может нахо­диться в любом положении. Если золотниковые скалки остаются неподвижными, значит кулисные камни обеих скалок находятся в центре качения кулисы, а следовательно, длина подвесок золотни­ковых тяг нормальна.

Проверка длины золотниковой тяги. Для обеспе­чения правильной работы парораспределительного механизма необ­ходимо, чтобы длина золотниковой тяги была равна радиусу кулисы. Проверка длины золотниковой тяги выполняется следующим обра­зом. Буксуют паровоз вперед до установки поршня в мертвое поло­жение. После этого разъединяют контркривошипную тягу с кули­сой и закрепляют перекосом сальника золотниковую скалку. Затем кулисный камень переводят по всей длине прореза кулисы. Если

при этом кулиса будет оставаться неподвижной в своем среднем положении, значит длина золотниковой тяги равна величине радиуса кулисы. Если же кулиса при переводе кулисного камня сверху вниз отклоняется от среднего положения, это указывает на ненормальную длину тяги. При длинной золотниковой тяге кулиса будет откло­няться назад, при короткой — отклоняться вперед.

Проверка маятника. Маятник, связанный с ползуном, создает всегда постоянное перемещение золотника, равное двум перекрышам впуска и двум линейным предварениям впуска пара, т. е. передвигает золотник от среднего положения вперед и назад на величину перекрыши впуска плюс предварение впуска. Такое поло­жение обеспечивается лишь при том условии, если маятник от сред­него положения делает одинаковые размахи в обе стороны. Поэтому, при нахождении ползуна и поршня в среднем положении маятник должен занимать перпендикулярное положение к оси цилиндра, а значит и к параллели, что проверяется посредсгвом специального угольника. Неперпендикулярность оси маятника указывает на непра­вильную длину золотниковой тяги или поводка маятника. Так как золотниковая тяга проверяется и исправляется до проверки маят­ника, то в этом случае необходимо исправлять длину поводка куз­нечным способом.

Правильность соотношения плеч маятника можно проверить другим способом. Для этого разъединяют контркривошипную тягу с кулисной, устанавливают камень в центре качания кулисы, а кри­вошип — в мертвые положения (переднее и заднее) и наносят с помощью крючка риски на золотниковой скалке. Если расстояние между рисками будет равно удвоенной сумме перекрыши впуска и линейного предварения впуска, то плечи маятника будут правиль­ными, т. е. соответствовать чертежному размеру.

Проверка и разметка рейки переводного винта. Проверка и разметка рейки переводного винта производится после проверки всего парораспределительного механизма и главным об­разом на паровозоремонтных заводах. Проверка сводится к уста­новлению, находится ли золотник в положении отсечки, когда указа­тель гайки переводного винта установлен против соответствующего зуба, указывающего стедень наполнения цилиндров паром в деся­тых долях хода поршня.

Проверка золотников. Правильно собранные и отрегулированные золотники должны удовлетворять следующим условиям:

а) при нулевом положении реверса и среднем положении пор­шня находиться точно в среднем положении;

б) при мертвых (крайних) положениях поршня величина линей­ного предварения впуска пара должна быть чертежная.

Порядок определения величины перекрыши круглых и плоских золотников был описан в предыдущей главе; здесь приведем не­сколько способов установки золотников в среднее положение.

Установку плоских золотников в среднее положение производят следующим образом. Снимают верхнюю крышку золотниковой ко­робки и сдвигают золотник в одно из крайних положений. После

208

этого в открытое паровпускное окно вставляют угольник / произволь­ного размера и к нему придвигают до упора золотник (фиг. 186). Это положение золотника отмечают при помощи контрольного крючка 2 на золотниковой скалке риской А. Затем тот же угольник переставляют в другое паровпускное окно и золотник снова пере-

двигают до упора в угольник, на скалке наносят вторую риску Л₂. После этого расстояние между рисками А и А₂ делят пополам и в середине набивают керном точку _хА_0у по которой при помощи контрольного крючка можно устанавливать золотник в среднее по­ложение.

Проверку установки золотников без буксовки паровоза произво­дят следующим образом. Нижний конец кулисы разъединяют с контркривошипной тягой и устанавливают кулисный камень в центр

ьращения кулисы, проверяя правильность его положения при по­мощи качания кулисы за нижний конец. Ползун отъединяют от поршневого дышла и вместе с поршнем продвигают в оба крайние положения до удара поршня о крышку. Эти крайние положения ползуна отмечают на параллели по задней кромке вкладыша пол­зуна рисками В1 и В-} (фиг. 187). Расстояние между этими рисками делят пополам и середину отмечают риской X. Затем ползун вместе с поршнем устанавливают так, чтобы задняя кромка вкладыша точно совпала с риской X, что и будет соответствовать середине хо­да поршня и ползуна. Затем устанавливают в среднее положение и

золотник с учетом передачи его па 0,5 мм, необходимых на удлине­ние скалки от нагревания. После этого золотниковую скалку соеди­няют с кулачком золотникового направления. При этом необходимо помнить, что на паровозах, где чертежные линейные величины вред­ных пространств не одинаковы (паровоз серии Щ), риску X на па­раллели необходимо сдвигать в сторону меньшего вредного прост­ранства на величину, равную полуразности линейных величин обоих вредных пространств (на паровозе Щ, например, на 3 мм).

Кроме описанного способа, проверить круглые золотники без буксовки паровоза можно следующим способом. Сначала, как и в предыдущем способе, кулисный камень устанавливают в центре качания кулисы. Потом вывертывают индикаторные пробки. После этого ползун с поршнем продвигают до удара поршня сначала о переднюю, затем о заднюю крышку цилиндра и в этих положениях через индикаторные отверстия замеряют фактическое открытие зо­лотником паровпускных окон. Неодинаковое открытие окон указы­вает на неправильную их установку. При определении величины, на которую следует передвинуть золотник, необходимо учитывать удлинение золотниковой скалки от нагревания, равное 0,5 мм. Ука­занный способ применяется для паровозов с одинаковыми линейны­ми величинами вредных пространств цилиндра. Кроме этих спосо­бов, проверка золотников производится с буксовкой паровоза, вы­полнение которой более затруднительно.

Ремонт экипажной части паровоза

Ремонт рамы и ее деталей. К основным повреждениям листовой рамы относятся изгибы рамных листов, трещины в продольных ли­стах и междурамных скреплениях, ослабление болтов и заклепок рамы и междурамных скреплений, износ рабочих поверхностей буксовых направляющих, излом подбуксовых связей, изгиб и полом­ка буферных брусьев. Трещины обычно появляются в углах буксо­вых вырезов. ^х

Появлению трещин в значительной степени способствует несвое­временное крепление буксовых клиньев, усиливающее ударное воз­действие машины, а также отсутствие соответствующего натяга у подбуксовой связи.

Изгиб рамы происходит вследствие аварийных повреждений, а также от воздействия на раму вертикальных сил, возникающих при работе паровоза и при подъемке на домкратах.

Ремонт рамы в депо производится в основном при подъемочном ремонте, а на промывках устраняются только повреждения случай­ного характера. При подъемочном ремонте обязательно произво­дится проверка положения буксовых направляющих. Поверхности трения буксовых направляющих каждой оси должны быть парал­лельны между собой, лежать в одной плоскости и быть перпендику­лярными к продольной оси рамы. Все обнаруженные при проверке отступления от этих требований полностью учитываются при размет­ке букс.

Все слабые рамные заклепки и болты необходимо заменить но­выми. Новые болты ставят с натягом ударами кувалдой весом

4 5 кг, Трещины в листовых рамах исправляются сваркой с усиле­

нием заваренных мест накладками толщиной не менее двух третей толщины рамных листов, поставленными на заклепках, болтах или приваренными. При постановке накладок следует учитывать рас­стояние противовесов от рамы и установленный разбег осей в буксах. Кроме этого, при ремонте паровозной рамы разрешается: наплавлять стальные буксовые клинья или ставить на электроза­клепках и приваривать по периметру сплошные наделки толщиной не менее 6 мм; ремонтировать междурамные скрепления сваркой и постановкой накладок; восстанавливать натяг подбуксовых связей (струнок) до чертежного размера наплавкой с последующей обра­боткой; сваривать лопнувшие подбуксовые связи (струнки) с усиле­нием места сварки; заваривать трещины и сваривать лопнувшие буксовые направляющие.

Погнутые буферные брусья исправляют в зависимости от степени повреждения с расклепкой или без расклепки.

При ремонте буферного бруса разрешается заваривать трещины, отверстия для болтов и заклепок, а также наплавлять отверстия для крюка.

Ремонт ударных и сцепных приборов. При подъемочном ремонте стяжной ящик очищают от грязи и тщательно осматривают. Все за­клепочные и болтовые соединения остукивают и слабые из них заменяют. Винтовую стяжку предварительно нагревают до темно­вишневого цвета для удаления грязи и окалины, после чего осматри­вают. Для уплотнения сцепления разрешается только при промы­вочном ремонте ставить прокладки между упряжной рессорой и упорными муфтами сцепления.

К неисправностям жесткого сцепления относятся ослабление сцепления, перекос, заедание и замораживание.

Ослабление жесткого сцепления происходит вследствие износа опорных поверхностей радиальных буферов и вызывает подергива­ние и виляние паровоза. Заедание сцепления — результат недоста­точной и несвоевременной смазки трущихся поверхностей буферов.

При ремонте сцепления можно производить наплавку шкворней, наплавку отверстий в стальных муфтах сцепления, наплавку клиньев или приварку к ним наделок, приварку наделок на ради­альный буфер, заварку трещин и постановку накладок на стяжных ящиках, наплавку изношенных отверстий в главной и запасной стяжках сцепления при износе не более 15% живого сечения, наплавку изношенных мест в ушках и закругленной части скобы.

Кроме того, при винтовой сцепке разрешают приварку ушков к винту стяжки, наплавку изношенных мест в буферном стержне при износе не более 5 мм па сторону и приварку новой части к буфер­ному стержню кузнечным способом, наплавку изношенных мест в отверстии крюка кривого валика, наплавку кривого валика в сред­ней его части и в ушках серьги.

Электронаплавочные работы на шкворнях, стяжках и скобах стяжки сцепления выполняют с предварительным подогревом месг наплавки до 300—400° и последующим отпуском при 600—650°.

Ремонт паровозных букс. К основным неисправностям паровоз­ных букс относится износ буксовых наличников и подшипников и ослабление подшипников в буксах. Кроме того, при нагрева­нии и износе подшипников появляются трещины как в самом корпусе буксы, так и подшипниках, наличниках и подбуксовых коробках.

При подъемочном ремонте все буксы разбирают, осматривают и устраняют дефекты; трещины в рабочих частях буксы заваривают при условии, что общее их количество не больше трех, а глубина каждой не более 50% живого сечения.

Производят наплавку изношенных поверхностей букс и подбуксо­вых коробок.

От трения о стальные буксовые направляющие изнашиваются буксовые наличники и клинья. Поэтому плотность установки букс в направляющих восстанавливают подтягиванием буксовых клиньев. Процесс крепления буксовых клиньев указан ниже. Когда клинья будут подтянуты настолько, что верхним концом почти упрутся в раму, то для дальнейшего натяга во время промывочного ремонта можно увеличить толщину клина наплавкой или приваркой наделки, как было указано выше, а на подъемочном ремонте, кроме того, разрешается ставить подкладки под буксовые наличники при усло­вии, если оставшаяся толщина старого наличника не менее 5 мм. На паровозах, имеющих стальные приваренные буксовые налични­ки, необходимо приварить более толстые наличники.

Трещины в подшипниках заваривают газовой сваркой с пред­варительной вырубкой и подогревом поврежденных мест, причем число трещин в подшипниках должно быть не больше двух, с глу­биной не более 30% живого сечения. Изношенные торцевые грани буксовых подшипников восстанавливают наплавкой бронзы.

Старые, бывшие в работе, подшипники исправляют наваркой на наружные поверхности металла с последующей припиловкой. Нельзя уплотнять подшипники в буксах ударами молотков по внутренней поверхности.

Новые подшипники необходимо пригонять в буксу всей поверх­ностью соприкосновения как можно плотнее. Во время пригонки нового подшипника сначала припиливают вертикальные его стороны и выпиливают по шаблону верхнюю и боковые плоскости, затем, намазав верхние и боковые грани буксы краской, подшипник заби­вают в буксу баббитовым молотком до упора в грани буксы. Выбив обратно подшипник, по оставшейся на нем краске судят о плотности прилегания его к буксе. Боковые заплечики подшипника также плотно пригоняют к буксе.

Не имеющие трещин, но слабые в буксах подшипники парово­зов серии 9П, ПТ-4, К⁴ -4, ОП-2 можно оставлять, наплавив брон­зой нижние стыковые поверхности подшипников для восстановле­ния плотности посадки.

Как новые, так и отремонтированные подшипники должны быть запрессованы в буксы под давлением 10—15 г для паровозов широ­кой колеи и 7—12 т — для узкой колеи.

Разрешается также заливка подшипников непосредственно в буксы.

Буксы и подшипники воспринимают усилия машины паровоза _и одновременно подвергаются значительным боковым усилиям, получающимся от боковых ударов колес при проходе по закруг­лениям. Под действием этих усилий концы подшипников,'прилегаю­щие к галтелям осевых шеек, подвергаются значительному износу (особенно на паровозах ГР, 9П и др.). При износе бортов подшип­ников увеличивается разбег их на шейках, вследствие чего паровоз приобретает неспокойный ход. Изношенные подшипники наплав­ляют бронзой. Наплавка баббитом, установка медных наделок или медных шурупов не допускается. Если подшипник залит в буксу или не требуется переливка баббита, то наплавку производят в водяной ванне.

Для уменьшения разбега во время промывочного ремонта на паровозах 9П некоторые предприятия Урала прикрепляют к буксе (с наружной стороны) на четырех шурупах бронзовый наличник или приваривают стальной.

Заварку трещин, наплавку изношенных мест и приварку наделок в буксах производят электродуговой сваркой.

Крепление буксовых клиньев надо производить после того, как подтянуты гайки болтов и шпилек подбуксовых связей (струнок). Перед креплением буксовых клиньев паровоз устанавливают таким образом, чтобы клин был свободен от нажатия буксы.

Установку паровозов с буксовыми клиньями и тормозными колод­ками, расположенными впереди букс, производят следующим обра« зом. Движущийся вперед паровоз останавливают, когда правый кривошип расположен в нижнем среднем положении или в проме­жутке до 60° вверх от него по направлению к заднему положению (фиг. 188).

При установке горячего паровоза скорость движения его перед торможением паровым или воздушным тормозом должна быть минимальной. Если перед торможением паровоз двигался без пара по инерции, то после остановки, не отпуская тормоза и не изменяя положения реверса, открывают регулятор, вследствие чего буксы прижмутся к лобовым плоскостям челюстей. Затем регулятор за­крывают, открывают цилиндрово-продувательные клапаны и отпу­скают тормоз. Холодные паровозы устанавливают для крепления буксовых клиньев движением вперед.

Установку паровоза типа 154, Ь —и других, у которых тор­мозные колодки расположены сзади колес, выполняют аналогично указанному выше, с той разницей, что паровоз, движущийся вперед, останавливают при помощи контрпара,, не применяя тормозов. Для крепления буксового клина отпускают контргайку хвостовика, берут выколотку, заводят ее в торец клина, ударяют снизу по выколотке

кувалдой и тем самым кренят клип до отказа. Затем затягивают па­тую гайку хвостовика, отпускают ес на пол-оборота и окончательно закрепляют буксовый клин затяжкой контргайки. Клинья осей с увеличенными поперечными разбегами крепят несколько свободнее остальных.

Буксовые клинья на промывке крепят следующим порядком: сначала закрепляют до отказа клинья ведущей оси, затем крепят клинья второй, четвертой, Первой и пятой осей. Процесс крепления заканчивают отпуском на пол-оборота гаек клиньев всех осей. Между промывками производят крепление клиньев по мере их

270^ь

ослабления, причем приемы крепления остаются такими же, как и на промывках.

При креплении буксовых клиньев трущиеся поверхности букс, буксовых направляющих и клиньев должны быть тщательно про­мазаны.

Для увеличения срока службы букс, буксовых клиньев и буксо­вых направляющих необходимо содержать в чистоте и порядке резервуары для смазки в буксах, обращая особое внимание на обеспечение прохода смазки к трущимся поверхностям букс и буксо­вых направляющих; периодически (на промывках) ослаблять буксо­вые клинья и через образовавшиеся зазоры между буксой и буксо­выми направляющими спринцовкой обильно смазывать с обеих сторон трущиеся поверхности клиньев; перед каждой поездкой спринцовкой заливать смазку к трущимся поверхностям букс и буксовых направляющих (без отпуска клиньев).

Ремонт колесных пар. Колесные пары являются весьма ответ­ственными деталями паровоза, — от их состояния в огромной степе­ни зависит безопасность движения. Поэтому за каждой колесной парой должен быть обеспечен особенно тщательный контроль.

Каждая паровозная н тендерная колесная пара за время службы периодически подвергается текущему осмотру под паровозом (или тендером), обыкновенному освидетельствованию, полному осви­детельствованию.

В зависимости от результатов осмотра и освидетельствования колесная пара подлежит ремонту без смены элементов и ремонту со сменой элементов или расформированию.

Текущий осмотр колесных пар производится при каждом ремон­те паровоза и тендера на промывках и при каждом осмотре паро­воза и тендера в депо или под поездом. Кроме того, такой осмотр производится после схода паровоза или тендера с рельсов.

При текущем осмотре проверяется, нет ли выбоин на бандажах, подреза гребней, остроконечного наката, ослабления бандажей, вертикального подреза гребней, трещин в ступицах, дисках, спицах, ободах, осях и признаков ослабления или сдвига ступиц на оси.

Прокат, толщину бандажей и гребней проверяют типовыми шаб­лонами, утвержденными Министерством.

На фиг. 189 и 190 показаны типовые шаблоны для измерения проката бандажа и толщины гребня бандажа паровозов колеи 750 мм. Накладывая шаблон на бандаже, с помощью измерителя 1 определяют величину проката бандажа, а измерителем 2 — износ гребня. Толщину бандажа измеряют прибором, изображенным на фиг. 191.

Величину вертикального подреза гребня измеряют шаблоном, изображенным на фиг. 192. Гребень бракуют в тех случаях, когда вертикальная (браковочная) грань движка соприкасается (хотя бы только в верхней части) с подрезанной поверхностью гребня и под­рез по высоте превышает 15 мм для узкой колеи и 18 мм для широ­кой, независимо от толщины гребня. Если же высота подреза более

15 или 18 мм, но профиль подреза не вертикален и браковочная

грань движка шаблона не прилегает по всей поверхности подреза или хотя бы в его верхней части, то такой гребень браковке не под­лежит.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят при каждом подъемочном и среднем ремонте паровоза и тендера, а так­же во всех других случаях при выкатке колесных пар из-под паро­воза или тендера. При обыкновенном освидетельствовании колес­ной пары выполняют все, что предусмотрено осмотром колесных пар под паровозом и тендером и дополнительно производят очистку колесной пары от грязи и смазки; проверку дефектоскопом осевых шеек, средней части оси и шеек пальцев кривошипов; проверку со­ответствия размеров всех элементов колесной пары допускаемым размерам по установленным нормам; проверку наличия установ­ленных клейм и знаков.

Полное освидетельствование колесных пар, как правило, произ­водят на заводах при капитальном и среднем ремонте паровозов.

Полное освидетельствование отличается от обыкновенного следующими дополнительными операциями: колесную пару очи­щают от грязи и краски до металла; сцепные колесные пары про­веряют на специальном стенде или при помощи кривошипомера; ставят установленные клейма и знаки.

Запрещается эксплуатировать паровозы и тендеры, имеющие следующие неисправности колесных пар: ослабление оси в ступице колеса; хотя бы одну поперечную трещину в оси; продольные трещины или плены на оси длиной более 25 мм; выедины от трения тормозных тяг на оси глубиной более 4 мм для паровозов широкой колеи и более 2 мм для паровозов узкой колеи; трещины в ступице колеса; две трещины в одном секторе обода колесного центра; трещины в спице колеса и одновременно трещины в двух смежных со ступицей секторах; продольные и поперечные трещины в банда­жах.

Толщина гребней паровозных бандажей должна быть не менее 25 мм или не более 33 мм (при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня) для паровозов широкой колеи и не менее 16 мм или не более 25 мм (при измерении на расстоянии 18 мм) для па­ровозов узкой колеи. Толщина гребней тендерных бандажей должна быть не менее 22 мм или не более 33 мм (при измерении толщины их на расстоянии 18 мм от вершины гребня) для паровоза широкой колеи и не менее 16 мм или не более 25 мм (при измерении на рас­стоянии 18 мм) для паровозов узкой колеи.

Не допускаются: отклонение расстояния между внутренними гранями бандажей в сторону увеличения или уменьшения более 3 мм от размера 685 мм паровозов узкой колеи и 1440 мм для паровозов широкой колеи; местные выбоины на поверхности ката­ния бандажей более 1 мм (на тендерных бандажах в период между промывками паровоза разрешено оставлять раковины глубиной не более 3 мм и диаметром не более 25 мм) вертикальный подрез гребня бандажа высотой более 18 мм (для узкой колеи более

16 мм).

Ремонт колесных пар со сменой бандажей, осей, центров и пальцев кривошипов производят в основном на паровозоремонтных заводах. Исключение допускается лишь с особого разрешения Ми­нистерства для отдельных предприятий, имеющих специальное обо­рудование.

В паровозных депо большинства промышленных предприятий выполняют -следующий ремонт колесных пар: обточку и перетяжку бандажей, обработку осевых шеек и пальцев кривошипов и разре­шенные сварочные работы. ,

Основными причинами обточки, перетяжки или смены бандажей является износ и ослабление их на ободе.

Износ бандажей имеет вид кругового желобка, постепенпо увели­чивающегося по мере увеличения пробега паровоза. Быстрота об­разования проката бандажей зависит от качества металла, величи­ны нагрузки на оси паровоза, диаметра колес, профиля пути и рас­положения кривых на том участке, где работает паровоз. На быст­рое образование проката бандажей оказывает сильное влияние буксование паровоза. При наличии проката ход паровоза становит­ся менее спокойным и все части механизма быстро расстраиваются. Поэтому прокат бандажей более 7 мм для паровозов недопустим и их обтачивают на специальных колесных станках по установленным шаблонам (фиг. 193 и 194). Для правильной работы машины паро­воза бандажи колес всех спаренных осей обтачивают до одинако­вого диаметра.

Кроме общего проката, на бандажах образуется так называе­мый местный прокат главным образом на бандажах ведущих осей против пальцев кривошипа. Местный прокат — результат проскаль­зывания бандажа в момент его разгрузки, т. е. когда дышла нахо­дятся внизу, а противовес — вверху. Помимо местного проката, на бандажах образуются выбоины (скользуны) вследствие неумелого или сильного торможения паровоза.

Вместе с прокатом бандажей наблюдается и износ их гребней или реборд. Причина неравномерного износа гребней бандажей всего ската заключается в работе паровозов в кривых путях малого радиуса при слишком большой величине жесткой базы паровозов. Если же,сткая база слишком велика, более значительный износ гребней замечается у бандажей обоих крайних сцепных колес. Этот недостаток устраняют устройством несколько большего разбега у буксовых подшипников этих осей.

Иногда наблюдается износ гребня бандажа только у одной ко­лесной пары. Такой износ — результат неправильной установки оси этой колесной пары, т. е. неперпендикулярности оси по отношению к раме паровоза или того, что вся ось этой колесной пары, будучи перпендикулярной к раме, несколько больше сдвинута на одну сторону рамы по сравнению с другими осями.

При износе гребней бандажей до установленного предела банда­жи обтачивают даже тогда, когда прокат рабочей поверхности их не достиг предельного размера. Перед обточкой на выработанную часть гребня наваривают слой металла.

Кроме проката бандажей, наблюдаются трещины, плены и рако­вины в металле. Пленами называют непроваренные части металла, которые располагаются в виде слоев на бандаже. Трещины и плены, расположенные вдоль бандажа, обтачивают. При наличии попереч­ных трещин и плен бандаж заменяют новым.

При ослаблении бандаж снимают. Чтобы снять старый годный бандаж с колесного центра, предварительно удаляют укрепляющее кольцо. Слабый на ободе бандаж обычно без нагрева свободно сходит от ударов кувалды. В противном случае бандаж нагревают до температуры не свыше 320°. После полного естественного осты­вания бандажа и обода соприкасающиеся поверхности тщательно очищают стальными щетками. Затем определяют необходимую тол­щину прокладки путем обмера наружного диаметра обода и внут­реннего диаметра бандажа. Натяг при посадке бандажа на 1000 мм диаметра обода должен составлять 1 —1,5 мм. Перед на­садкой бандаж нагревается в горне, обеспечивающем рав­номерный нагрев до 250—320°, что определяется свинцовой палочкой.

Между ободом и бандажом ставят в один слой прокладки толщиной до 2 мм на паровозах широкой колеи и до 1 мм. на па­ровозах узкой колеи. Количество прокладок не более четырех для широкой колеи и две для узкой. Прокладки ставят друг к другу впритык или с промежутками не более 10 мм для широкой колеи и 5 мм для узкой.

После насадки бандажа на обод ставят предохранительное кольцо, уплотняемое путем поджатия кромки бандажа пневма­тическим молотком через гладилку.

После насадки и перетяжки на бандаж и обод наносят риски, необходимые для контроля за сдвигами в условиях эксплуатации. Место нанесения рисок закрашивают красной краской.

При ослаблении колесного центра на оси (сдвиг центра по длине и окружности оси; смятие шпонки) колесная пара снимается для полного освидетельствования. Выступление смазки, ржавчины и растрескивание краски в местах соединения центра с осью, без других признаков ослабления не является основанием для снятия колесной пары; за такой колесной парой необходимо установить особое наблюдение.

Излом осей и пальцев кривошипов происходит в большинстве случаев около наружной или внутренней галтели шеек, в месте пере­хода от одного сечения к другому. Причины излома пальцев криво­шипов аналогичны причинам обрыва дышеЛ. В значительной степе­ни этому способствует нагрев буксовых и дышловых подшипников, что вызывает изменение структуры металла и дополнительные нап­ряжения, снижающие прочность.

Овальность и конусность осевых шеек и пальцев кривошипов не свыше 1 мм для широкой колеи и 0,5 мм для узкой колеи оставляет­ся без исправления. При большем износе, а также и при наличии задиров пальцы обтачивают, а затем шлифуют. При отсутствии стан­ка обработку шеек, как исключение, разрешается производить вруч­

ную напильником с последующим шлифованием. Во всех случаях обработки осевых шеек в депо необходимо строго следить за тем, чтобы закругления галтелей не имели подрезов и их радиус был не менее 10 мм.

При ремонте колесных пар разрешается выполнять следующие сварочные работы: наплавку изношенного гребня бандажа с после­дующей обточкой на станке; заварку трещин в спицах и в приливе для пальца; вварку перепонок между спицами; заварку трещин в перепонках между спицами и в ободе; наплавку наружного буртика тендерной оси и пальца кривошипа; заварку осевых центров для их исправления.

При подкатке колесных пар все оси должны быть параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси рамы; середина расстояний между внутренними гранями бандажей должна нахо­диться на продольной оси рамы.

Для увеличения пробегов между подъемочными ремонтами не­равномерный прокат бандажей устраняется наплавкой с последую­щей обязательной обработкой наплавленного слоя. Наплавку произ­водят электродами марки Э-34, Э-42 или Э-50 диаметром 4—6 мм. Первую наплавку необходимо производить при наибольшей величи­не местного проката по кругу катания, равной 3—3,5 мм. Наплавку разрешается производить как в одном, так и в нескольких местах бандажа. По ширине бандажа наплавка не должна доходить до на­ружной грани ближе чем на 15 мм без учета наплыва.

Места, подлежащие наплавке, предварительно зачищают до ме­таллического блеска, затем подогревают до 250—300°.

После остывания наплавленное место бандажа надо обязательно подвергнуть механической обработке, причем обработку можно про­изводить как с выкаткой колесной пары из-под паровоза, так и без выкатки. После обработки профиль бандажа должен быть одинако­вым по всему кругу катания.

Для обточки пальцев кривошипов на ремонтных заводах приме­няют специальные пальцеобточные станки; в условиях же депо мно­гих предприятий обработку пальцев производят вручную, что не обеспечивает необходимой точности, или с помощью переносных приспособлений.

На фиг. 195 изображено одно из приспособлений, применяемых в депо промышленных предприятий для обточки пальцев кривошипов паровозов серии 9П. В этом приспособлении держатель 6 переме­щается в продольном направлении в корпусе 7. Кожух 4 вращает­ся на двух шарикоподшипниках вокруг корпуса 7. На кожух 4 на­саживается подвижной шкив 5 для клиноременной передачи. Шкив насажен на скользящую шпонку, поэтому может перемещаться толь­ко в продольном направлении. На кожухе 4 приварена дер­жавка с?, в которой закрепляется резец 2. Держатель 6 на­вертывается на конец пальца 1 кривошипа, имеющего резьбу для гайки.

Приспособление приводится во вращение от электродвигателя мощностью 2 кет, при 1425 об/мин.

При повороте рукоятки 8 против часовой стрелки корпус 7 с кожухом 4 перемещается влево, и резец снимает стружку с паль­ца 1 кривошипа.

Для обработки с помощью приспособления пальцев кривошипов первой колесной пары паровозов серии 9П применяют переходной штуцер 10, один конец которого ввертывается в держатель 6, а другой — в палец кривошипа.

С помощью штуцера можно обтачивать также пальцы кривоши­пов паровозов серии СО, дл*я чего правый по чертежу конец штуце-

pa 10 навертывают на хвостовик пальца кривошипа. Для обработки пальцев кривошипов паровозов других серий служит оправка 9, ко­торая одним концом ввинчивается в держатель 6 приспособления, а другим (длинным) концом вставляется в отверстие пальца и за­крепляется в нем. После обработки пальцы шлифуют.

В паровозных депо некоторых предприятий Урала для запрес­совки пальцев кривошипов применяют передвижной гидравличе­ский пресс (фиг. 196). Пресс состоит из массивной скобы /, отлитой из стали, одна сторона которой представляет собой опорную поверх­ность, а другая оканчивается цилиндром 2 с плунжером внутри.

Скоба подвешивается за ушки к электротали 3. Запрессовка пальцев привошигюв осуществляется плунжером, перемещаю­щимся под давлением масла, нагнетаемого в цилиндр поршневым насосом.

Для удобства управления поршневой насос с баком 4 для масла, электродвигателем и редуктором смонтированы отдельно от пресса на переносном столе или на передвижной тележке. Поршневой насос

5 приводится в действие от электродвигателя 6 мощностью 3,5 кет через редуктор 7. Пресс развивает усилие запрессовки до 130 г при давлении в цилиндре до 600 ат. Максимальный ход плунжера 185 мм.

Ремонт рессорного подвешивания. Основными неисправностями деталей рессорного подвешивания паровозов являются: износ напра­вляющих скоб и шпинтонов; износ и обрыв подвесок; износ рессор­ных упорок и сменных опор; изгиб и трещины балансиров; износ и смятие призм, ножей и валиков балансиров; просадка рессор, из­лом листов, износ и трещины в хомутах; износ трущихся поверх­ностей и появление трещин в рессорных серьгах (якорях).

Значительная часть перечисленных неисправностей возникает вследствие 'недоброкачественной сборки и ремонта рессорного подве­шивания, а также от неудовлетворительного состояния пути.

При наличии трещин в хомуте или рессорном листе, сдвиге листов или ослаблении хомута и изломе рессорного листа, рессора подлежит замене.

Ремонт рессор выполняют главным образом на паровозоремонт­ных заводах, но допускается также и в отдельных депо или мастер­ских, имеющих соответствующее оборудование.

Ремонт рессоры состоит из следующих операций: очистки, разбор­ки рессоры, осмотра ее листов и хомута, заготовки новых' листов взамен забракованных, гибки и термической обработки листов,

приемки их, ремонта хомута, сборки листов и насадки хомута, приемки, испытания и маркировки рессоры.

Новые рессорные листы изготовляют из полосовой стали марки 55 С2 или 60С2 по ГОСТ 2052-53.

Гибку и закалку рессорных листов из указанной стали осущест­вляют с одного нагрева при температуре 880—940°. Старые листы перед гибкой и закалкой подвергают отжигу при 680—750°. Закал­ку нагретых листов производят охлаждением их в воде или масле при 30—40°. После закалки производят отпуск старых и новых листов в печи с подогревом до 440—510° и последующим охлажде­нием на воздухе.

Балансирные ножи, призмы, валики и втулки рессорных подвесок при предельной выработке следует заменить новыми или отремонти­рованными. Новые ножи изготовляют, как правило, из стали марки 40—45, а призмы — из стали марки 55—60 (ГОСТ 1050-52). До­пускается изготовление ножей из стали Ст. 6, а призмы — из стали Ст. 7 по ГОСТ 380-50.

Валики и втулки рессорного подвешивания изготовляют из стали Ст. 2 или Ст. 5. В первом случае их подвергают цементации, а во втором — закалке. В случае износов и забоин резьбу рессорных подвесок исправляют на станке или напильником.

При ремонте рессорного подвешивания разрешается: регулиров­ка положения рессор на паровозах серии 9П за счет изменения толщины сменных опор букс или толщины прокладки хомута рессор­ной подвески и накладки рессор; наплавка мест балансира под призмы при условии их износа не более 20% от альбомного раз­мера; наплавка изношенных поверхностей скоб, шпинтонов, рессор­ных подвесок и рессорных упорок паровозов узкой колеи и серии 9П; наплавка на изношенную поверхность скобы балансира и за­варка отверстий. Допускается: наращивание наплавкой шплинтов и валиков; наплавка изношенных боковых поверхностей шплинтов в рабочей части при условии, если износ не превышает 20% от чер­тежного размера; заварка трещин балансиров и рессорных упорок; наплавка яблока рессорного хомута и его отверстий для балика; кузнечная сварка рессорных подвесок.

При сборке рессорного подвешивания рессоры должны быть от­регулированы таким образом, чтобы расстояние от центра оси до верхнего обреза рамы было чертежным для всех букс с допуском ±10 мм для паровозов широкой колеи и ±5 мм для узкой. При этом разность положения концов рессор по высоте (перекос) до­пускается не свыше 40 мм.

Регулировка рессорного подвешивания выполняется различно, в зависимости от конструкции и устройства рессорного подвеши­вания.

Однако для всех видов подвешивания обязательными являются следующие технические условия и правила:

а) положение рессор и балансиров должно быть горизонталь­ным;

б) рессорные стойки букс после опускания паровоза на колес­ные пары не должны иметь перекоса;

в) расстояние от центров осей до верхних граней рамных листов должно быть одинаковым для всех буксовых вырезов;

г) на паровозах с балансирами, расположенными между скоба­ми, балансиры не должны иметь перекоса относительно вертикаль­ной плоскости, проходящей через середину скоб баланоиров;

д) положение вертикальных осей рессорных хомутов должно быть отвесным, а расстояние от внутренних граней бандажей (каждой колесной пары) до центров отверстий в концах листов рессор должно быть одинаковым.

РЕМОНТ ТУРБОГЕНЕРАТОРА

При каждом промывочном ремонте паровоза турбогенератор под­лежит осмотру без съемки его с паровоза, причем должны быть обязательно выполнены следующие работы: осмотр, опробование и регулировка парорегулирующей системы (золотника и регулятора) с заменой угольных шайб и других изнашивающихся деталей; очистка «фильтрующей сетки, деталей парораспределения и центробежного регулятора, а также прочистка пароподводящих и конденсационных труб; осмотр и при необходимости шлифование коллектора, очист­ка и притирка щеток, регулировка их нажатия и замена негодных щеток; наполнение масленок турбогенератора смазочной смесью и смена масла с промывкой масляного резервуара; проверка изоля­ции проводки на корпусе и между проводами.

Неисправности, возникающие в работе турбогенератора, и спо­собы их устранения приведены в табл 22.

Для обеспечения бесперёбойной работы электрооборудования паровозные бригады должны обращать особое внимание на уход за всем электрооборудованием паровоза и в первую очередь на уход за турбогенератором.

При уходе за турбогенератором особое внимание следует уде­лить центробежному регулятору, шарикоподшипникам, коллектору, щеткам коллектора, обмоткам, электрическим соединениям и кон­тактам.

Пуск турбины в работу должен производиться постепенным от­крытием парового вентиля, с целью прогрева паропровода и са­мой турбины при выключенной внешней нагрузке. Когда турбина начнет работать, паровпускной вентиль открывается полностью, а по достижении турбиной нормального числа оборотов включается нагрузка.

Для поддержания фильтрующей сетки и золотника в чистоте необходимо их ежемесячно проверять и очищать. Угольную шайбу регулятора следует проверять один раз в месяц и по мере износа ее прикрывать золотниковую щель при помощи регулировочного винта. Проверку износа шайбы производят через смотровой фланец щита турбины. Положение регулировочного винта изменяют от­верткой.

Поверхность коллектора должна быть всегда строго цилиндри­ческой, гладкой и чистой. Выбоины под щетками, царапины, высту. пающие коллекторные пластины и миканитовые прокладки не допу­скаются.

Грязь и масло стирают с коллектора мягкой полотняной тряп­кой, слегка смоченной в бензине, . после чего протирают сухой тряпкой.

При очистке поверхности коллектора прочищают также канавки между пластинками.

Царапины и небольшую выработку поверхности коллектора устраняют шлифованием, которое производят мелкой стеклянной бумагой.

При шлифовании рекомендуется пользоваться деревянной колодкой, ширина которой должна быть равна длине коллектора.

После шлифования коллектор продувают сжатым воздухом и об­тирают.

Щетки следует применять только той марки и размеров, кото­рые запроектированы заводом, а именно: марки ЭГ-4 размером 10X12 и 5X32.

Щетки должны быть поставлены плотно, не качаться, но в то же время свободно перемещаться по высоте в гнезде щеткодержателя. Они должны быть хорошо пригнаны к поверхности коллектора по­средством полоски стеклянной бумаги № 00 и 0, помещенной между щеткой и коллектором, рабочей стороной к щетке.

Во избежание скопления на обмотке генератора пыли, грязи и масла, которые ухудшают теплоотдачу и ведут к перегреву и порче обмоток и изоляции, необходимо периодически обмотки тщательно очищать с последующей обдувкой воздухом и просушкой при темпе­ратуре не выше 70°С.

Все неразъемные электрические соединения должны произво­диться только пайкой с применением припоя ПОС-50 и канифоли. Заменять канифоль кислотой не разрешается во избежание окисле­ния соединения и порчи изоляции.

Все разъемные соединения (контакты) должны быть хорошо зачищены и плотно затянуты. Контакты должны быть обязательно чистыми, ибо скопление пыли и грязи, а также подгорание контак­тов может вызвать недопустимый нагрев, нарушение пайки и порчу изоляции.

Для хорошей работы подшипников необходимо периодически, не реже одного раза в 6 мес., открывать их и промывать бензином, после чего снова заполнить на ²/з объема свежей смазкой № 13 или осоголином.

В процессе эксплуатации смазка в подшипники должна добав­ляться по мере надобности.

При смене войлочных уплотнительных колец необходимо, пред­варительно промыв их, пропитать горячим минеральным маслом и установить так, чтобы не происходило слишком сильного трения колец о вал во избежание перегрева вала.

220

ЛИТЕРАТУРА

1. Б е р л я и д С. С. и др.. Справочник. Железнодорожный транспорт в метал­лургии, Металлургиздат, М, 1951.

2. Бойко Ф. И., Замечательные русские механики Черепановы, Машгиз, Свердловск, 1952.

3. Временные правила текущего ремонта паровозов узкой колеи, Трансжел­дориздат, М. 1950.

4. Залит Н. Н., Ремонт паровозов, Трансжелдориздат, М. 1954.

5. Коротков В. Н., Электрическое освещение паровозов, Трансжелдор­издат, М. 1950.

6. Мокршицкий Е. И., История паровозостроения СССР, Трансжелдор­издат, М. 1951.

7. Морозов А. В., Магистральный узкоколейный паровоз серии ГР, Гослесбумиздат, М. 1952.

8. Морозов А. В., Узкоколейный паровоз легкого типа Гослесбумиздат, М. 1952.

9. Паровоз 9П, Министерство транспортного машиностроения СССР, М. 1950.

10. П о д ш и в а л о в Б. Д., Ремонт паровозов, Трансжелдориздат, М, 1952.

11. Правила текущего ремонта паровозов широкой колеи МЧМ, Металлург­издат, М. 1951

12. Правила текущего ремонта паровозов колеи 750 мм, Гослесбумиздат, М. 1955.

13. С виткин В. В., Смазка узкоколейных паровозов, Гослесбумиздат, М. 1953.

14. Скепский П. А., Паровоз, Трансжелдориздат, М. 1953.

15. Сологубов В. Н., Паровозы узкой колеи, Трансжелдориздат, М. 1951.

Федор Иванович Бойко ПАРОВОЗЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

Технический редактор Т. Ф. Соколова. Корректор Д. Э. Семенова. Обложка художника А. Г. Сорензон

Сдано в производство 1/VI-1956 г. Подписано к печати П/Ш-1957 г. Тираж 3500 экз. Т-00995. Печ. л. 16,5. Уч.-изд. л. 17,7. Бум. л. 8,25. Бумага 60у92/16. Закал N°. 2348.

Саратов. Типография № 1 ОблполиграфизДвта.

ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ

В о it к о ф. 11., „Паровозы промышленного транспорта¹¹.