В строю (применение Су-17)

Первые Су-17 поступили в 1970-1971 годах в полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА) дальневосточной 1-й Отдельной Краснознаменной Воздушной Армии (ОДВА) и забайкальской 23-й ВА — объединения, образованного незадолго до этого директивой МО СССР от 22 июля 1967 года для усиления группировки советских войск на границе с КНР. Такой выбор первого места службы новых самолетов объяснялся возросшим стратегическим значением Забайкалья и Дальнего Востока (отношения с Китаем в то время чрезвычайно обострились), к тому же близость завода-изготовителя позволяла оперативно устранять проблемы, неизбежно возникающие в начале эксплуатации любого нового образца авиационной техники.

Лидерным в освоении Су-17 стал 523-й ибап 1-й ОДВА. Полк имел достойную биографию. В годы войны он был истребительным и за боевые заслуги был награжден орденами Суворова и Кутузова III степени и удостоен звания Оршанский, которое было сохранено за ним и в дальнейшем. В пятидесятых годах в составе 303-й НАД 64-го АК ПВО участвовал в войне в Корее и сбил 102 самолета противника. После вывода с территории КНР вошел вместе с 303-й над в состав 1-й ОДВА и в дальнейшем базировался на аэродроме Воздвиженка в Приморском Крае. В 1961 году этот полк первым в ВВС СССР был перевооружен на сверхзвуковые истребители Су-7. В конце 1965 года он снова первым получил Су-7БКЛ и был переформирован в истребительно-бомбардировочный (ибап) (Приказом от 11 ноября 1976 года ибап и ибад переименовывались в апиб и адиб — авиационный полк и соответственно дивизия истребителей-бомбардировщиков Наименования «апиб» и «адиб» сменили старые как более благозвучные и легкоразличимые).

В Забайкалье самолеты Су-17 первым получил 43-й Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени ибап, переброшенный на аэродром Чойбалсан в Монголии Вливавшиеся в состав 23-й ВА части быстро перевооружались па самую современную технику и вскоре эта армия стала одним из наиболее мощных авиационных объединений, причем ударные части составляли в ней заметно большую долю, чем обычно.

Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1 поступили также в 217-й ибап в Кзыл-Арвате (Туркмения), 229-и апиб в Бирофельде (ДальВо) и 34 ибап в Кировабаде (ЗакВО).

Новый самолет был хорошо принят летчиками, благо его предшественник Су-7 зарекомендовал себя надежным и достаточно мощным оружием. По управляемости и устойчивости Су-17 отличался от него в лучшую сторону, а переход на него с других типов самолетов также не был сложен и требовал лишь 6-7 часов вывозных полетов на «спарке» Су-7У (последние достаточно долго служили в полках Су-17 для ввода в строй, проверок и других «сварочных» задач, так, в 34-м апиб в 1980 году на 47 Су-17 имелось 10 Су-7У). Машина с изменяемой геометрией крыла обладала отменными взлетно-посадочными качествами и хорошей маневренностью, более того — по своим летным характеристикам самолет не уступал истребителям, находясь на уровне современных ему модификаций МиГ-21 по скорости, скороподъемности и высотности. На малых скоростях у земли преимущества Су-17 перед потяжелевшими последними моделями «двадцать первых» выглядели еще более убедительно и заводской летчик- испытатель Ю. Эйсмонт даже демонстрировал руководству ВВС впечатляющую пилотажную программу, начинавшуюся на предельно малой высоте сразу после отрыва от земли.

От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 —при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».

Подготовку летчиков для Су-17 вели 4-й ЦБП и ПАС в Липецке, 1046-й ЦПЛС ВВС в Шатало во и 1270-й ЦПЛС АВМФ в Бердянске. Обучение наладили в Борисоглебском и Ейском ВВАУЛ, а также в Краснодарском Высшем военном летно-техническом училище, специализировавшемся на подготовке кадров для дружественных стран.

Служба Су-17М начиналась на другом «переднем крае» —в 16-й Воздушной Армии. Она находилась в составе Группы советских войск в Германии, дислоцированной на территории ГДР и противостоявшей наиболее сильной группировке НАТО. Первыми «эмку» освоили в 20-м Гвардейском ибап 125-й ибад 16-й ВА, размещенном на аэродроме Темнлин, 497-й ибап в Гроссенхайме и 730 ибап в Найруппине. Позднее разведчиками Су-17МЗР перевооружили также 294-й оран, находившийся на аэродроме Алыптедт, недалеко от границы с ФРГ

Первые Су-17 не несли камуфляжа, сохраняя цвет натурального дюраля.

Су-17 имели двухкупольную тормозную парашютною систему.

Укладка тормозного парашюта.

Су-17 закатывают на стоянку.

Входящая в состав Северной Группы Войск (СРВ) на территории Польши 4-я ВА получила первые Су-17М в 1975 году Они были направлены в 89-й ибап 149-й ибад (два других полка дивизии летали па МиГ-21 и МиГ-27) и 18 -й ибаб на аэродроме Шпротава Получили их также полки морской авиации.

Любопытно, что появление истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла типа Су-17 было зафиксировано западными наблюдателями только весной 1974 года, то есть с появлением этих самолетов у самых границ НАТО. До того считалось, что показанный на воздушном параде в Домодедово самолет С-22И ожидает судьба лишь «технологического эсперимента» Эксперты НАТО отметили рост боевой нагрузки и взлетно-посадочных качеств, оценив Су-17 как «отличное сочетание стоимости самолета с его возможностями».

Базирование па полевых аэродромах к середине 70-х годов уже пе было первоочередным требованием: тринадцатитонная машина была все же тяжела для полетов с грунта и обладала недостаточной проходимостью, не говоря уже о грозивших авариями взлетах и посадках. Еще более уязвимым оказался двигатель, быстро выходивший из строя из-за засасывания в воздухозаборник мусора с земли. Другой причиной была сложность обеспечения «нолевой эксплуатации» современного самолета. В полной мере это почувствовали авиаторы 76-й ВА на Севере, где практиковались зимние учения с полетами со льда замерзших карельских озер жить приходилось в палатках, обогреваясь у костров и буржуек, разворачивая оборудование в подтаявших лужах.

Уважение вызывало удобство технической эксплуатации машины — сказался большой опыт доработок в этом направлении по самолету Су-7, учтенный конструкторами. Так, замену двигателя заводская бригада на строевом аэродроме выполняла всего за два часа Вместе с тем очень долго не внедрялась система централизованной заправки которая могла бы значительно ускорить подготовку самолета к вылету Она появилась только с Су-17М2 Существенным недостатком первых Су-17 был унаследованный от Су-7 чрезмерно высокий расход топлива двигателем АЛ-7Ф1 и, как следствие, недостаточная дальность полета.

Начало службы Су-17М обнаружило множество проблем, связанных, прежде всего, с его двигателем По причине коструктивно-производственных недостатков

ТРДФ АЛ-21Ф в войсках произошла серия аварий и катастроф. Так, несколько самолетов было потеряно из-за заклинивания приводов перекладки лопаток направляющего аппарата компрессора. Другой неприятностью были микротрещины сварных швов камер сгорания, приводившие к их разрушению и пожарам в воздухе Эго вызывало продолжительные запреты на полеты на самолетах с АЛ-21Ф на время проведения доработок.

Настоящим бичом для двигателя была уязвимость к забоинам лопаток компрессора и турбины, из-за чего приходилось каждые 25-50 часов производить их периодические и целевые осмотры, проводя очень сложные, подчас доступные только заводским специалистам, операции контроля и дефектоскопии силовой установки. Этому вопросу была посвящена добрая половина объемистых бюллетеней МАП по двигателю.

Для облегчения доступа, на самолете был оборудован специальный люк-лаз к входному устройству ТРДФ Случались и разрушения рабочих дисков компрессора, после которых разлетавшиеся лопатки буквально рубили самолет. Она была решена путем усиления дисков. Всего же за годы эксплуатации АЛ-21Ф разнообразные дефекты потребовали выпуска более семисот бюллетеней но их устранению

Много неприятностей приносил обрыв замка тормозного парашюта. Посадочный вес по мере появления новых модификаций машины все нарастал, и ушко замка уже не выдерживало нагрузки. Особенно этот дефект проявлял себя при эксплуатации Су-17 в условиях базирования на аэродромах в гористой местности Кавказа, а позднее Афганистана. Самолеты после обрыва парашюта часто выкатывались с полосы, получая повреждения, иногда весьма значительные Только в 1985 году эта проблема была решена установкой доработанного замка рассчитанного на большую нагрузку.

К достоинствам Су-17 относилась его высокая ремонтопригодность. В одном из закавказских авиаполков имел место случай, когда самолет, выкатившийся с полосы и зарывшийся по самую кабину в склон холма, удалось восстановить, полностью заменив носовую часть фюзеляжа. В другой раз машина, севшая на подкрыльевые ПТБ, вернулась в строй через считанные дни— сминаясь, баки приняли на себя удар сохранив самолет. Капитальные ремонты Су-17 выполнялись АРП № 558 в Барановичах—базовом по самолетам этого типа и АРП в Чирчике и Воздвиженке.

«Мы, авиаторы, завсегда топливо на вкус проверяем!». Проверка авиатоплива на предмет наличия посторонних примесей.

Один первых снимков новой машины, попавший в открытую печать, запечатлел Су-17М из 16-й ВА ГСВГ.

Разведчики Су-17М2Р оставались в строю до начала 90-х годов..

С появлением новых модификаций устаревшие отправлялись на базы хранения. Аэродром Степь, 1993 год.

Основной «конкурент» Су- 17-истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Разведчик Су-17МЗР из 262-й ораэ на аэродроме Баграм,

Су-17М4Р с подвеской разовых бомбовых кассет РБК-500.

В январе 1980 года началась масштабная реформа ВВС, в ходе которой авиационные силы были подчинены армейскому командованию военных округов для достижения лучшего взаимодействия. Воздушные Армии ФЛ были преобразованы в ВВС округов.

По сравнению со своим ближайшим «соперником» МиГ-27, Су-17, соответствующих годов выпуска, обладали практически равными возможностями: хотя по скорости (М = 2,1 против М= 1,7) и высотности характеристики были в пользу Су-17, но по запасу топлива во внутренних баках и, следовательно, дальности, МиГ-27 превосходил его (1600 км и 1750 км для Су-17М и МиГ-27 1974 г. выпуска) Впрочем, абсолютные значения характеристик, полученные при испытаниях, и практически не используемые в эксплуатации, мало значили на практике. Благодаря эффективной механизации крыла и меньшей удельной нагрузке, Су-17 обладал лучшими взлетно-посадочными и маневренными характеристиками. МиГ-27, имея меньшие габариты, был компактной и менее уязвимой целью К тому же самолет имел мощное бронирование кабины, в то время как меньшее число точек подвески (7 против 8) большого значения не имело —подавляющее число задач не требовало их полной загрузки По уровню оборудования и ассортименту вооружения, задававшимися одними и теми же требованиями ВВС, обе машины были практически равнозначны, различаясь в той или иной модификации в основном надежностью и доведенностью новых бортовых систем (даже после удачного завершения испытаний реально оценить в строю «хорошо не работающую» аппаратуру часто было затруднительно)

Правда, МиГ-27 имел значительно более мощную шестиствольную пушку ГШ-6-30, а его модификация МиГ-27К ушла «в отрыв» и по части оборудования, получив лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра», выделявшую эту машину среди остального парка ИВА.

Тем не менее, именно Су-17 стал «рабочей лошадкой» советской ИВА в афганской войне Введенной в Афганистан 40-й армии сразу были приданы авиационные силы, с января 1980 года преобразованные в ВВС 40А. В их составе находились две эскадрильи Су-17 из 217-го апиб, местом базирования которых выбрали Шинданд. Этот аэродром и в дальнейшем оставался главной базой для проходивших через Афганистан частей ИБА, а при необходимости самолеты перебрасывались в Кандагар и Баграм для поддержки операций в других районах страны.

Помимо ударов по заранее разведанным и назначенным плановым целям, самолеты привлекались для непосредственной поддержки войск и оперативной работы «но вызову» Наиболее практичными оказались авиабомбы разнообразных типов (ФАБ ОФАБ и РБК) и блоки НАР обеспечивавшие поражение целей с безопасных высот и дальностей — крепнущая ПВО противника быстро стала серьезной проблемой для авиации. Обычно применялись бомбы калибров 100, 250 и 500 кг, а нагрузка не превышала 1000-1200 кг из-за трудностей взлета с горных аэродромов в жару, когда разреженный воздух и высокая температура приводили к падению тяги двигателей и снижению несущих характеристик крыла.

Другой проблемой оказалась невысокая эффективность сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков в борьбе с малозаметным противником на местности, отличавшейся от привычных полигонов и мишенных полей. В горах и пустынях, изобилующих естественными укрытиями, поиск противника сам по себе оставался сложной задачей. Обнаружить такую цель с высоты и на большой скорости было проблематично, не всегда результативной оказывалась и помощь наземных авианаводчиков, часто затруднявшихся дать хорошо различимые с воздуха ориентиры. Не подходила для сложного рельефа и автоматика прицелов, вынуждавшая выполнять бомбометание в ручном режиме с невысокой точностью Пушки в таких условиях практически не применялись — рубежи атаки находились за пределами дистанции прицельного огня.

За год работы 217-й апиб потерял один Су-17, не вернувшийся с разведывательного задания. Полк был отозван в Союз и больше участия в афганской кампании не принимал Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 были признаны неудовлетворительными, в первую очередь, по причине недостаточного радиуса действия, а также слабого вооружения и прицельно-навигационного оборудования.

На смену им пришли Су-17M3, которыми оперативно перевооружили несколько полков ТуркВО. Летом 1981 года на самолеты этого типа перешли 136-и апиб из Чирчика и 156-и апиб из Мары-2, летчикам которого пришлось переучиваться с перехватчиков Су-15 (до этого полк был истребительным и входил в авиацию ПВО) В дальнейшем, чередуясь, эти части практически безвылазно занимались «исполнением интернационального долга», действуя как с афганских аэродромов, так и с приграничных баз ТуркВО На подмену им приходили «тройки» 168-го апиб, а в ноябре 1987 года эстафету приняли Су-17М4 274-го апиб из Калинина. В 1988-1989 гг. по Афганистану с аэродрома Кокайды работала и эскадрилья Су- 17М4 302-го апиб.

Богатое прицельно-навигационное оборудование, входившее в ПрНК-54, позволяло использовать «четверки» в качестве самолетов-лидеров: при полетах на удаленные цели в сложных осенне-зимних условиях, когда местность была скрыта туманами и облачностью, они возглавляли ударные группы самолетов МиГ-23 и Су-25, выводя их к целям. Иногда бомбометание выполнялось по данным РСДП, а ведомые сбрасывали бомбы по их сходу на лидере Большинство вылетов Су-17 выполняли с ПТБ-800, которые были необходимы в полетах над сложной в ориентировании местностью.

Су-17МЗ и М4 воевали до последних дней воины, хотя их защищенность и живучесть оставляла желать лучшего (особенно на фоне штурмовиков Су-25). К наиболее уязвимым агрегатам относились двигатель, топливная система и система управления самолетом. С учетом повреждаемости и важности отдельных узлов ввели защиту маслобака, генератора и расходного топливного бака накладными бронеплитами, протектирование и заполнение баков пористой губкой, глушившей ударную волну и ограничивавшей распространение пламени. Проблему, однако, это решило только отчасти — однодвигательный самолет, действующий над полем боя, имеет малую живучесть по определению (во Вьетнаме три четверти американских самолетов было потеряно из-за поражения силовой установки и ее систем). Принятые меры, включая продуманную тактику использования позволяли удерживать потери на невысоком уровне: в 1981 году 2 самолета, в 1982— 1, в 1983 — 3.

Посадка Су-17М4 в Баграме. Январь 1989 года.

Пара Су-17М4Р из 886-го орап в ожидании команды на вылет.

Возвращение домой из афганской командировки группы 302-го апиб. На фото, в центре, комэска подполковник В М Бондаренко. Аэродром Переяславка, 10 марта 1989 года.

Су-17МЗР из 101-го орап с «зубастым» контейнером. Лето 1992 года.

Разведчик Су~17М4Р из 827-го орап. Аэропорт Одессы, август 1990 года.

С апреля 1984 года в Афганистане появились разведчики Су-17МЗР, сменившие в Баграмской 263-й разведэскадрилье прежние МиГ-21 Р Оперативная замена была продиктована подготовкой масштабной Панджшерской операции, требовавшей эффективного обеспечения Помимо ведения аэрофотографнрования и визуальной разведки, нары Су-17МЗР выполняли полеты на вскрытие радиотехнических средств противника вдоль границы с Пакистаном, ведение ИК- и телевизионной разведки в реальном масштабе времени. Помимо этого, разведчики активно привлекались к нанесению бомбово-штурмовых ударов и ведению разведывательно ударных действий— «свободной охоте». Разведчики лучше других знали где искать противника.

Интенсивность работы летчиков Су-17МЗР превосходила показатели ИБА и даже штурмовиков. Например, за 1984 год доля разведзаданий 263-й эскадрильи в общем объеме составила 14%, в авиаударах вне операций — 12%, в ударах в ходе операций —4% (ИБА в тот же период выполнила 24% ударов вне операций, 6%— и ходе операций и 3% разведвылетов) ,

Появление ПЗРК в 1984 году привело к серьезному росту потерь: с интервалом в месяц два Су-17МЗР потеряли разведчики, пять Су-17МЗ — истребители-бомбардировщики. Средством преодоления проблемы, помимо доработок с установкой ловушек АСО, стал уход на большие высоты, снизивший, однако, эффективность ударов По роду деятельности, определявшему более рискованную тактику и задания в опасных районах, в дальнейшем разведчики стали нести большие потери: так, в 1986 году из семи потерянных Су-17 пяти машин лишилась 263-я эскадрилья, причем командиру звена капитану М. Александрову пришлось катапультироваться дважды! Всего же за годы афганской войны ВВС недосчитались 29 самолетов типа Су-17.

В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава— ошибок в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений. Так, за 1988 год в ВВС СССР потери составили 9 машин, и все они были разбиты по вине летчиков. Даже в 1993 году, с резким снижением налета часов, сказавшимся на росте аварийности, из 23 потерянных самолетов ВВС и АВМФ России оказался лишь один Су-17УМЗ, разбитый из-за помпажа двигателя. Видимо последней потерянной машиной этого типа в республиках бывшего Союза стал украинский разведчик Су-17М4Р из Коломыи, упавший в июле 1998 года после столкновения с птицей.

К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1866 машин. Подписание к ноябре 1990 года Договора об обычных вооруженных силах в Европе требовало некоторого уменьшения их количества. Немало Су-17 предстояло сократить в числе 773 боевых самолетов, выводившихся из состава ВВС, а часть учебно-боевых машин могла быть «разоружена» и переклассифицирована в учебные. Срок выполнения договоренностей устанавливался в 40 месяцев, однако последовавшие вскоре события внесли свои коррективы. С распадом СССР часть Су-17 сменила принадлежность, отойдя к суверенным ВВС в частности к Украине. В российских ВВС к концу 1993 года предусматривался полный вывод из эксплуатации Су-17, как и прочих боевых однодвигательных самолётов. В строю должна была остаться только новейшая авиатехника Снятые с вооружения машины передавались на базы хранения, на разделку или предлагались на продажу заинтересованным государствам.

Прошедшие Афганистан «спарка» Су-17УМЗ и разведчик Су-17МЗ (внизу) из 101-го разведполка.

Затяжной экономический кризис, сокративший поставки новых самолетов до минимума вынудил сохранить Су-17 на вооружении несколько дольше. К январю 1997 года в строю оставались еще два полка ИВА. Однако в процессе реформы ВВС с вооружения была снята не только сама машина—в соответствии с Указом президента России от 16 июля 1997 года ВВС и войска ПВО объединялись, и в новой структуре ИБА места не нашлось Род авиации, образованный волевым решением 40 лет и 2 месяца назад, таким же приказным порядком был упразднен а его функции переходили к ФБА и ШA, для замены которых ИВА когда то создавалась. Вместе с тем разведчики этого типа продолжали летать в российских ВВС. Последней «ударной» частью на «сушках» стала 43-я отдельная морская штурмовая эскадрилья авиации Черноморского Флота в Гвардейском. Крымские летчики, отказавшись переходить под юрисдикцию Украины, накрасили на свои самолеты андреевские флаги продолжали летать на Су-17М4 до января 1998 года, двумя годами позже сменив их на Су-24.

Этот Су-17МЗР в Афганистане нос номер «01». Эмблема на носу была сохранена при перекрашивании в ходе ремонта.

К середине 90-х годов Су-17 сохранился в ВВС России только в частях разведавиации.

Су- 17М4. 302 апиб, Переяславка.

Конец карьеры... База хранения Чибеньки под Оренбургом.

Парным зарубежным получателем новейших истреби телей-бомбардировщиков спал Египет. Небольшое количество Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 были направлены в АРЕ весной 1972 года. Несмотря на известное охлаждение отношений, СССР соблюдал положения Договора о дружбе и сотрудничестве, заключенного в мае 1971 года, а Египет готовился к очередной войне против Израиля и нуждался в новой боевой технике. Были командированы и инструкторы, которые начали готовить персонал к эксплуатации новой машины. Однако уже в мае 1972 года президент Садат декларировал «исправительную революцию» со сменой ориентиров, а в июле было объявлено о завершении миссии советских военных советников и их высылке домой. Информация об участии в разразившейся в следующем году войне самолетов Су-17 ВВС АРЕ отсутствует.

Следующим покупателем новых истребителей-бомбардировщиков Сухого стала Сирия, также наращивавшая свою боевую мощь. В 1973 году ВВС этой страны получили 15 экспортных Су-20 в комплектации «Б» с двигателями АЛ-21Ф-ЗС. Эти машины приняли активное участие в октябрьской войне 1973 года. В первый же удар по израильтянам была брошена дюжина Су-20.Они, совместно с МиГ-21, атаковали израильский центр управления авиацией «Хеврон». Позднее они бомбили и хорошо защищенный нефтеперерабатывающий завод в районе Хайфы, используя зажигательные баки ЗАБ-250 и бомбы ОФАБ-250.

Уровень потерь Су-20 оказался наиболее высоким из всех типов самолетов: если вся ИБА Сирии силами МиГ-17 и Су-20 выполнила 1044 боевых вылета, лишившись при этом 54-х машин (уровень потерь 4%), то доля Су-20 составила 8 самолетов при 98 совершенных ими вылетах (8% потерь). Причиной называлась уязвимость гораздо более сложных систем самолета и большие размеры, делавшие его заметной мишенью.

Восстанавливая поредевший авиационный парк, в 1974 году новые партии Су-20 помимо Сирии получили также и ее союзники но антиизраильской коалиции — Египет, Ирак, а чуть позже и Алжир. Все эти страны уже имели опыт эксплуатации Су-7БМК. Западная пресса сообщала, что стоимость самолета была около двух миллионов долларов в ценах 1975 года, однако валютой расплачивался только Ирак, остальные же партнеры получали технику по-прежнему в счет кредитов, то есть в долг. Су-20, подготовленные к от правке в Эфиопию, из-за политических осложнений были оставлены на вооружении отечественных ВВС.

Буксировка разведчика Су-17МЗР из 101 -го орап.

Су-20 ВВС Египта, авиабаза Катмийя восточнее Каира.

В марте 1976 года Египет объявил о выходе из Договора о дружбе и сотрудничестве с СССР и находившиеся на авиабазе Катмийя полсотни совсем еще новых Су-20 остались без запчастей и ремонтного обеспечения, постепенно приходя в негодность. В июле 1977 года, когда ливийцы атаковали египетскую границу, в ходе длившихся пять дней боев Су-20 наносили удары но приграничным позициям, РЛС, населенным пунктам и аэродромам Нассер и Эль-Куффа, потеряв при этом около пяти машин. К 1980 году ВВС Египта насчитывали 46 Су-20, уже утративших боевую ценность.

В 1984 году два самолета Су-20 были тайно переправлены из Египта в ФРГ в благодарность за помощь в строительстве авиазавода, оказанную немцами. После тщательного изучения и полной разборки одного из них, летчики из Эрпробунгсштелле 61 начали испытания второго. Всего с осени 1985 по лето 1986 года машина налетала в небе Баварии около 25 часов. Еще несколько «двадцаток» из Египта попало в Китай. В самих ВВС Египта к этому времени большинство Су-20 встали на прикол из-за отсутствия запчастей или выработки ресурса.

Су-20 (бывший египетский) в испытательном центре Люфтваффе в Манхинге. осень 1985г.

Первые польские Су-20.

Из наших вышних союзников по Варшавскому договору Су-20 в комплектации «А» получила Польша, куда самолеты поступили весной 1974 года. Уже 22 июля того же года летчики из 7-го полка бомбардировщиков-разведчиков в Повидзе продемонстрировали их в небе над Варшавой во время воздушного парада в честь 30-й годовщины ПНР. Польская Народная Республика, таким образом, стала первым после СССР европейским государством, получившим самолеты с изменяемой геометрией крыла. Среди поставленных в Польшу машин были изделия с 74 по 76 серии. От ранних Су-20 они отличались централизованной системой заправки, новыми ПТБ на 800 и 1150 литров и возможностью подвески контейнеров комплексной разведки ККР.

Когда на экспорт была предложено очередная модификация Су-22 одним из первых интерес к ней проявило правительство Перу, страны, ранее никогда не покупавшей советское оружие Толчком к этому стал приход к власти в октябре 1968 года «военных-патриотов» во главе с Хуаном Веласко Альварадо. Новое правительство, близкое клевым силам, провозгласило своей целью освобождение от влияния США и построение общества социалистического типа. Дипломатические отношения с СССР были налажены в 1969 году, а в 1975-м президентом страны был назначен генерал Бермудес (с приходом левых властей президентов в этой демократической стране стали назначать), сразу же объявивший о начале «второго этапа революционного процесса». В следующем году вместе с другими образцами военной техники в обмен на кофе и рыбу па американский континент отправились первые из 32 боевых Су-22, а позднее 4 «спорки» Су-22У. Для компенсации потерь в авариях (вызванных, в основном, слабой подготовкой летчиков) в 1980 году были куплены еще 16 Су-22М. К началу 1991 года из числа полученных Перу 52 самолетов в строю оставалось 44.

Уже на месте «двадцать вторые» оснастили дополнительным американским оборудованием, позволившим машине вписаться в местную радиотехническую сеть. В числе прочих новую технику получила и элитная 11-я истребительная эскадрилья «Лас Тигрес» на базе Лиматамбо. Эти самолеты привлекались для борьбы с партизанскими отрядами «Сеидеро Луминосо», участвовали они и в приграничных стычках с соседним Эквадором. Наиболее серьезными были бон за горный район Кондор зимой 1995 года в которых, по данным эквадорской стороны, ее «Миражи» F 1JA сбили 10 февраля пару Су-22.

В отличие от многих других «клиентов», богатые нефтью Ливия и Ирак оставались платежеспособными партнерами. Поставки спецтехники им регулировались специальными постановлениями ЦК КПСС, оговаривавшими взаимные обязательства и порядок расчетов нефтепродуктами или «живыми» деньгами. Партнерские отношения с Ливией продолжались до последних месяцев существования СССР. Так Постановлением «О первоочередных морах по повышению боеспособности вооруженных сил Социалистической народной Ливийской Арабской Джамахирии» советская сторона обязывалась в 1988-1989 и последующих годах только по срочным заявкам поставить запасных частей для боевой техники на сумму 1.580 млн. долларов США.

В середине семидесятых Су-22 поступили на вооружение ВВС Ливии, где к власти в 1969 году пришел Муамар Каддафи. Его экстравагантные взгляды на поли тику требовали наращивания вооруженных сил. Полковник Каддафи оказал помощь проливийской группировке Г. Уэддея в Чаде, восставшего против поддерживаемого Францией и Штатами правительства X. Хабре. В войне, которая то разгоралась, то гасла, Ливия потеряла и несколько Су-22, сбитых зенитками. Применялись они и для патрулирования над Средиземным морем и заливом Сидра, объявленными М. Каддафи территориальными водами Ливии, при этом подвеска сводилась к паре ракет Р-Зс или Р-13М и двум ПТБ для увеличения продолжительности полета. Патрулирование осуществлялось с приморской базы Окба-Бин-Нафн близ Триполи. Позднее ливийцы получили и новые Су-22М.

Большую известность приобрел инцидент над нейтральными водами залива Сидра. 19 августа 1981 года патрулировавшая начертанную Каддафи «линию смерти» пара Су-22М встретила два «Томкета-» эскадрильи VF-41 с авианосца «Честер Нимиц». После сближения летчик одного из F-14 доложил об агрессивных маневрах ливийцев, а затем и об «отделившихся ракетах» (позднее сочли, что ливийцы сбросили ПТБ перед атакой). F-14 маневром зашли в заднюю полусферу, и оба Су-22М были сбиты «Сайдуиндерами». Летчики катапультировались, но отмечено было раскрытие только одного парашюта. Так закончился первый бой между самолетами с изменяемой стреловидностью крыла. Между тем, противостояние США и Ливни продолжалось, и весной 1986 года американцами был пущен в ход мощный аргумент-бомбардировка ливийской территории, в ходе которой был нанесен удар по аэродромам и самолетам на них. Ливийцы в ответ смогли поднять в воздух лишь один истребитель.

6 июня 1982 года израильская армия начала операцию «Мир дуя Галилеи», целью которой была ликвидация баз палестинцев в Южном Ливане. Сразу же вспыхнул серьезный конфликт с Сирией, располагавшей мощной армейской группировкой на ливанской территории в долине реки Бекаа.

Су-22 авиации Перу. На килях заметна эмблема эскадрильи «Лос Тигрес», самолет на верхнем фото несет штурмовые авиабомбы ОФАБ-250ШН.

Ливийский Су 22М патрулирует воздушное пространство над заливом Сидра. Самолет вооружен ракетами Р-13М.

Самолеты Су-20 и Су-22М ВВС Сирии базировались на аэродромах в Хомсе. Тадморе, Деризоре и Насрийя. В ходе войны систематически велась радиотехническая разведка экипажами сирийских Су-22МР, оборудованных контейнерами ККР-1/Т с аппаратурой СРС-13. В полетах, выполнявшихся вдоль границ с Израилем, были вскрыты РЛС противника на горе Мемрон и постах Джобель-Шейх, Тель-Абунида и Хайфа. Эти данные затем использовались мри планировании ударных вылетов. 9 июня пара Су-22М с противорадиолокационными ракетами вылетела на поиск ЗРК «Хок», однако им не удалось обнаружить цели. Позже выяснилось, что израильтяне не вводили их в Ливан, оставив в системе ПВО страны Удары по противнику до последнею дня войны наносили МиГ-23БН, «сушки» оставались в резерве, и только 11 июня были привлечены для выполнения тщательно спланированной операции но уничтожению командного пункта израильской группировки в Ливане.

Положение штаба израильтян было вскрыто и передано сирийцам советской стороной, однако от участия наших советников в составлении плана операции арабы отказались, предпочтя рекомендованному «звездному» палету с практически одновременными атаками с разных направлений, гарантирующему минимальное время нахождения над защищенной целью, боевой порядок на маршруте колонной звеньев с последовательным заходом в атаку. Ночью десять Су-22М были скрытно переброшены в аэропорт Дамаска, расположенный недалеко от цели. На рассвете самолеты, несшие по 8 фугасных «пятисоток», на малой высоте ушли к цели.

Для скрытности маршрут был проложен в горных ущельях, но выходы из них просматривались израильтянами, «накрывшими» местность сплошным радиолокационным полем и полностью контролировавшими воздушную обстановку. В полете ударную группу обнаружил израильский самолет Е 2С «Хоукай» и навел на неё истребители F-16A, один за другим сбившие семь Су-22М, которые гак и не успели дойти до цели. Однако первой паре удалось выйти на боевой курс, и ведущий прицельно сбросил бомбы. Израильский КП был разрушен, и под развалинами, вместе с другими офицерами, погиб заместитель начальника Генштаба израильской армии, руководивший операцией. В тот же день в 11.50 был отдан приказ о прекращении огня.

Своеобразная судьба ожидала Су-22М, поставленные в Северный и Южный Йемен. Йеменскую Арабскую Республику (ЙАР), придерживавшуюся прозападной ориентации. и Народно-Демократическую Республику Йемен (НДРЙ), избравшую марксистские идеалы, разделяли непримиримые классовые противоречия, что не мешало Советскому Союзу поддерживать оружием обе стороны, временами переходившие от взаимных угроз к открытой войне. К началу 1980 года ВВС ЙАР получили 20 Су- 22М, соседствовавших с переданными американцами F-5, в то же время в НДРЙ было поставлено около тридцати таких же машин. «Почувствовать разницу» пришлось советским специалистам, сопровождавшим их эксплуатацию. Если на севере техсостав и летчики выделялись профессионализмом и добросовестностью, то авиация южан выглядела удручающе, как и состояние аэродромов и бытовые условия.

Объединение двух стран в мае 1990 года дало лишь временную передышку: эгоизм правящих элит, каждая из которых не была согласна на вторую роль, привел весной 1994 года к гражданской войне, в которой приняла участие и авиация. ВВС южан, численно превосходящие противника (70 боевых самолетов против 35 у северян), в ходе двухмесячных боев предприняли ряд ударных операции, среди которых был налет группы Су- 22М на нефтепромыслы в Марибе 30 июня 1994 года. В конечном счете, превосходство армии севера сделало свое дело и 7 июля столица юга Аден пала. Су-22М продолжают служить в авиации вновь объединенного Йемена: как и прежде, они приходят на ремонт в Барановичи, а весной 1995 года их число даже увеличилось на 4 самолета, перекупленных у Украины. Эта сделка выглядела достаточно оригинально - распродавая остатки былой воздушной мощи, украинцы передали арабам «четверки» с достаточным запасом ресурса из Лиманского, взамен пригнав в полк старые машины с базы хранения.

Постоянным покупателем истребителей-бомбардировщиков Сухого долгое время оставался Ирак. В дополнение к приобретенным ранее Су-20 он в восьмидесятых годах получил и новейшие боевые Су-22М, М3 и Су-22М4, а также «спарки» Су-22УМ. Иракские самолеты активно участвовали в длительной войне с соседним Ираном, начавшейся в сентябре 1980 года. Уже 22 сентября они нанесли массированный удар по десяти иранским аэродромам. В ходе затянувшейся войны Иракские ВВС. благодаря поставкам советской, китайской и западной техники, получили превосходство в воздухе. Так, в феврале 1986 года мощное танковое наступление иранцев под Дизфулем было остановлено ударами иракских истребителей-бомбардировщиков. С конца 1983 года «сухие» привлекались для бомбардировок городов противника для подавления духа населения — началась «война городов». С целью обескровить противника экономически наносились удары по нефтепромыслам, терминалам и танкерам, в том числе и с использованием ракет Х-29.

В августе 1990 года иракские войска оккупировали Кувейт. Под эгидой Америки были сформированы многонациональные вооруженные силы, собравшие весьма неожиданных союзников —в их рядах оказалась, например, Сирия и в то же время отсутствовал Израиль, что перечеркнуло планы Хусейна придать войне классический антисионистский характер.

С началом «Бури в Пустыне» иракский диктатор предпочел вывести свои лучшие самолеты, в том числе Су-22М, из-под удара и сохранить силы для грядущих войн. Было решено перебросить их на территорию недавнего противника —в Иран Согласно заявлению Иранского правительства, к ним было перегнано 148 машин, в том числе 4 Су-20 и 40 Су-22М,МЗ и М4.

Всего в воздушных боях, по официальным данным коалиции, Ирак потерял 34 боевых самолета (хотя в первых победных реляциях говорилось о 97). Среди них было три «сухих»: 7 февраля эти самолеты были сбиты ракетами АIМ-7М «Спэрроу», выпущенными с борта двух F-15C Они были перехвачены при попытке перегона в Иран и стали последними иракскими машинами, сбитыми в ходе «Бури в пустыне».

Афганские «защитники революции» мало утруждали себя боевой работой-на этом Су-22М подвешена лишь пара мелких бомб.

20 марта 1991 года, уже после окончания боевых действий, операторами самолета ДРЛО Е-3 была обнаружена пара Су-22М, выполнявшая полет в запретной для иракской авиации зоне над городом Тикрит. Предполагалось, что они намереваются бомбить бунтующие курдские селения. С борта «АВАКСа» навели истребители, в результате один Су-22М был сбит ракетой AIM-9M, выпущенной с самолета F-15C. 22 марта произошел еще один перехват истребителем F- 15С иракского Су-22М, шедшего в паре с учебным самолетом. Один из самолетов был сбит.

Из-за эмбарго, наложенного на поставки в Ирак, отправленные Накануне войны на ремонт в СССР 10 Су-22М и 2 «спарки» так и не вернулись обратно, оставшись на АРП-558.

Совершенно другая судьба ожидала афганские Су-22М, поступившие в 355-й авиаполк правительственных ВВС, расположенный на аэродроме Баграм. Их поставка в Афганистан на смену Су-7БМК предполагалась еще в 1979 году, однако апрельская революция и начавшийся вскоре ввод советских войск вынудили ее отложить. В затянувшейся войне афганские летчики никогда не выполняли совместных задач с советскими, имея свои цели, маршруты, руководство и организацию полетов; Отношение к боевым действиям у афганцев было достаточно прохладным, а интенсивность вылетов не могла идти ни в какое сравнение с показателями ВВС 40-й армии. Под стать этому выглядело и отношение к технике —поставки дармовой матчасти были гарантированы, и большую часть потерь составили небоевые потери — по причине списания из-за незначительных дефектов (после чего самолеты тут же растаскивались и разворовывались ио частям) и высокой аварийности при посадках, достаточно сложных в условиях горных аэродромов. При том сам самолет оказался весьма надежной и выносливой машиной, перенося откровенное пренебрежение нормами обслуживания, грязное топливо пополам с песком и неработающее оборудование, часть которого летала в качестве «балласта» (все это сплошь и рядом имело место и в других странах третьего мира).

Большинство потерь афганцы несли при посадках на горных аэродромах, сложных и для опытных пилотов.

Помимо потерь от ПВО моджахедов, афганцы лишились нескольких самолетов, уничтоженных пакистанскими истребителями F-16. При вылетах в приграничные районы 17 мая 1986 года была сбита пара Су-22М, следующий самолет этого тина был потерян 16 апреля 1987 года и еще один —3 ноября 1988, причем летчик последнего капитан Хашим попал в плен к пакистанцам.

Вместе с тем среди афганцев встречались и классные пилоты, к числу которых принадлежал и генерал-лейтенант Мустафа, к 1991 году — заместитель Главкома ВВС и ПВО. Этого летчика дважды сбивали, он перенес ряд сложных операций, по вернулся в строй и продолжал летать много и охотно. По прихоти судьбы он стал и виновником инцидента 4 июля 1991 года: вылетев на бомбардировку лагеря моджахедов, летчик потерял ориентировку в однообразной местности на севере Афганистана, пересек границу и атаковал поселок Намапгути-Поен в Таджикистане, сбросив 4 бомбы по 250 кг.

К осени 1987 года афганцы получили Су-22М4. К этому времени Су-22М уже был снят с произведет ва и требование унификации по двигателю отпало само собой перед валом просьб Кабула о поставках все новой и новой военной техники.

С уходом советских войск афганские Су-22 продолжили боевую работу, однако безнадежная война привела к тому, что им пришлось бомбить не только душманские базы, кишлаки и горные тропы. Во время попытки государственного переворота, предпринятой в марте 1990 года министром обороны Танаем, поддержавшие мятеж летчики из Баграма наносили удары по Кабулу, выполнив 18 самолето-вылетов и сбросив 42 бомбы. Ответными артиллерийскими и авиационными налетами на базе были выведены из строя 46 самолетов, правда, 34 из них позже удалось вернуть в строй.

Неразбериха продолжалась и в дальнейшем: периоды активности, когда для поддержки операций правительственных войск под Хостом и Джелалабадом летчики выполняли по 100-120 вылетов ежедневно, сменялись упадком, участились случаи дезертирства и перелетов в Пакистан. Падение Кабула не поставило крест на афганской авиации. Привилегированное положение летчиков и известное уважение к ним даже со стороны новых исламистских властей привели к тому, что Су-22М продолжали летать на боевые заданий теперь уже по новым целям и против новых противников. Неприхотливые и надежные самолеты оставались в строю: так 30 января и 28 февраля 1994 года три, а 25 апреля 1995 года один Су-22М были сбиты в ходе продолжающихся стычек.

Афганский Су-22М4 возвращается из боевого вылета. Декабрь 1988 года.

Су-22М4 разбитый при столкновении с выехавшим на полосу грузовиком. Баграм, июнь 1988 года.

Марксистское правительство Анголы под руководством Эдуардо душ Сантуша, втянутое в гражданскую войну с оппозиционной группировкой УНИТА, для укрепления своих вооруженных сил весной 1990 года получило 14 самолетов Су-22М4 и две «спарки». Они составили одну эскадрилью 26-го авиаполка, размещенного на авиабазе Намибе (Мосамедиш) на юге страны. Ле том того же года они были задействована в плановых операциях и переброшены па передовой аэродром Лубанго. «Сухие» в Анголе эксплуатировались недолго. Вскоре правительство душ Сантуша стало менять ориентиры, отказав прежним союзникам, однако, не прекращая грызни с оппозицией, теперь уже не по идейным принципам, а в ходе дележа нефтеносных участков и алмазных копей. Оставшиеся без запчастей, снабжения и обслуживания советскими специалистами, самолеты быстро пришли в негодность и были брошены па окраинах аэродромов.

В 1984 году Польша получила первые из 86 заказанных машин типов Су-22М4, М4Р и 19 УМЗК. Самолетами 23-й и 24-й серий вооружили 6-й полк истребителей-бомбардировщиков в Пттле, 30-я серия была направлена в третью эскадрилью 7-го полка в Повидзе, 8-й Бранденбургский в Мирославце получил 37-ю и 38-ю серии. «Четверки» различных серий поступили в 40-й полк в Свиднике.

Осенью того же года новые самолеты появились и у Чехословакии. Там они попали в 6-й и 20-й Бискайский истребительно-бомбардировочные и 47-й Атлантический разведывательный авиаполки. После раздела страны в 1993 году Словакии досталось 18 Су-22М4 и 3 «спарки». Они вошли вместе с МиГ-21 в 3-й полк истребителей-бомбардировщиков в Кучина-Малацки па границе с Австрией. К чехам перешло 53 машины.

С ноября 1984 года экспортные «четверки» составляли матчасть 28-го и 77-го гешвадеров (эскадр) ВВС ГДР, насчитывавших но 23 Су-22М4 и по 2 Су-22УМЗК Обе эскадры базировались на построенном специально для них аэродроме Лааге под Ростоком. Но прослужили самолеты Сухого у немцев недолго: после объединения Германии они были выведены из состава Бундеслюфтваффе — их собирались «пустить под нож» или продать. От предложений использовать самолеты в гражданских целях для патрулирования над морем экономные немцы отказались —час полета на «трубе» Сухого обходился в десять раз дороже, чем на L-39 и был накладнее, чем даже на двухдвигательном МиГ-29. Два германских Су-22М4, среди прочих 11 машин бывших ВВС ГДР в апреле 1991 года перегнали на авиабазу Рамштейн в западной части ФРГ, откуда они должны были отправиться на испытания в США

Польский Су-22УМЗК на аэродроме Финов в ГДР,

Польские Су-22М4.

Су-22М4 ВВС ГДР.

В полете чехословацкие «сухие» двух поколений: Су-7БКЛ и Су-22М4.

Украинские Су-17М4Р, помимо «трезубцев», получили и предостерегающие трафареты без русскоязычных надписей.

Болгарские ВВС имели в своем составе 18 Су-22М4 и 3 Су-22УМЗ. Их истребительно-бомбардировочная авиация, располагавшая также самолетами МиГ-23БН, насчитывала к 1989 году всего 89 машин. О венгерских Су-22МЗ и УМЗ уже сказано выше.

Проявил интерес к машинам и Вьетнам. На 1997 год он обладал 32 Су-22М4 и двумя «спарками» .

Бывшие страны социалистического лагеря сегодня однозначно ориентированы на Запад и НАТО, что рано или поздно вынудит их сменить советскую технику на американскую, французскую или английскую. В странах третьего мира «сухие» продолжают нести службу. Их использование осложняют высокие, по нынешним меркам, эксплуатационные расходы (в первую очередь, по расходу топлива), сложность с запчастями, сервисным обслуживанием и ремонтом (на этот раз уже по нераспорядительности наших «спецэкспортеров» ) Так что продажа оставшегося в странах СНГ и других государствах парка Су-17 по его реальной стоимости является нелегким делом.

Некоторые фирмы, например Израиль Эйркрафт Ипдастриз, предлагают свои программы модернизации имеющихся машин. Однако век самолета-вечера на па исходе. Отсутствие гарантированного сервиса и возможности постоянной модернизации предприятием-изготовителем сокращают реальные возможности этой удачной машины в конкуренции с современными самолетами четвертого поколения Всему приходит конец.

Су-22УМЗК авиации ГДР на авиабазе Лааге.

Конструкция НЧК и привода поворота консолей,

Болгарский Су-22М4 с новыми опознавательными знаками

Стойка шасси Су-17МЗ.