А теперь - «Горбатый» (Су-17УМ, Су-17МЗ и Су-22М)

Создавая модификацию М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места пилота все еще оставлял желать лучшего, хотя для ударного самолета это имело первостепенное значение. В декабре 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск С-32М2, вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17: одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую «спарку». Причем приоритет отдавался последней, ведь обучение по-прежнему приходилось вести на устаревших Су-7У, но многим характеристикам и особенностям управления заметно отличавшихся от Су-17

Проектирование двухместного варианта С-52У началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Его нос до шпангоута №13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Практически это был новый агрегат, а остальная часть с небольшими изменениями сокранилась от Су-17М2. Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз— предельный угол зрения теперь составил 15 вместо 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными и для «спарок», и для будущих Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины «спарки» осталась такой же, как и па Су-7У, новое широкое остекление и наклон фюзеляжа дали хорошую видимость с обоих кресел, а инструктор имел перископ для улучшения обзора па взлете и посадке, убиравшийся на больших скоростях.

Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабины. В гаргроте разместили элементы РЭО и топливный отсек, вписавшийся в конструкцию бака №2 и увеличивший его емкость на 285 л. Вторая кабина заняла место первого мягкого бака, таким образом, внутренний запас горючего по сравнению с С-32М2 уменьшился на 876 литров.

Впервые в семействе Су-17 новый самолет оснастили унифицированными креслами К-36Д. Они обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Оборудование машины практически не изменилось, но ДИСС перенесли из неаэродинамичной «ванны» прямо в обвод фюзеляжа. Несколько модернизировали и систему автоматического управления, которая стала теперь называться САУ-22МУ.

Су 17УМ раннего выпуска без подфюзеляжного гребня и с «коротким» килем.

Су-17УМ Ейского ВВАУЛ с ПТБ-1150.

«Спарка» с оригинальным предостерегающим «клином» воздухозаборника.

Чтобы компенсировать рост массы, левую пушку на «спарках» не устанавливали. Бомбовое и неуправляемое ракетное вооружение осталось таким же, как и на Су- 17М2, но ею вес ограничили 3000 кг. Опытный С-52У летчик-испытатель Кречетов поднял в воздух в сентябре 1975 года. После устранения недостатков со следующего года машина пошла в серию под именем Су-17УМ и стала поступать в войска Ее производство продолжалось до 1978 года и завершилось с появлением следующей учебной модификации самолета

В этом году одну из серийных «спарок» Су-17УМ доработали, установив РЭО из комплекта С-52, в том числе ЛДЦ «Клен» удлинили киль и установили подфюзеляжный гребень. В таком виде обновленный С-52УМЗ в октябре вышел на испытания, а с конца года уже был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе ремонтов под его стандарт переоборудовали и все старые Су-17УМ.

На экспорт поставлялся «коммерческий» Су-22УМ (С-52УМК). Первый полет он совершил в декабре 1979 года и находился в производстве с 1980 по 1982 год Силовую установку составил двигатель Р-29БС-300, хвостовая часть полностью соответствовала варианту Су-22 Кроме того, сняли дальномер «Фон», установили старую радиостанцию Р 802В и систему госопознавапия провели ряд других переделок.

Одноместная модификация С-52 разрабатывалась параллельно со «спаркой» с сохранением ее обводов и унификацией большинства элементов конструкции, Часть объема задней кабины заняли блоки рационально скомпонованного РЭО (состав оборудования самолетов первых серий оставался таким же как и на Су-17М2), а запас топлива увеличился но сравнению с «двойкой» на 260 кг. Для того чтобы сохранить возможность эксплуатации машины с грунта при возросшей массе» стоики шасси усилили.

Первый полет опытного С-52 состоялся в 1975 году. В следующем, 1976-м году началось его серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала «спарку», имевшую в плане более высокий приоритет.

Какое-то время в самом начале своей карьеры самолет назывался Су-19, но окончательно предпочтение было отдано привычному семнадцатому номеру и машина получила обо значение Су-17М3.

Опы тный С- 5? в музее ВВС в Монино.

С-52 летно-испытательной базы ОКЕ в ЛИИ.

Один из первых С-52 с четырьмя блоками Б-8М и ракетами Р-60.

Су-17МЗ с полной подвеской НАР-шесть блоков УБ-32-57.

Кок всегда, часть доработок вносилась уже по ходу выпуска. Выявленную еще на этапе «А» госиспытаний недостаточную путевую устойчивость при максимальном угле стреловидности (сказались «горбатые» очертания С-521 устранили только в 1978 году. когда с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой— «пилоткой», а под хвостовой частью самолета появился небольшой гребень, Таким же образом доработали и ранее сданные машины. С изделия № 56201 отказались от раздельного открытия створок носовой ниши шасси, гем самым, уменьшив их массу и упростив кинематику.

Следующим шагом стала установка на Су-17МЗ нового навигационного комплекса КМ-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомера РВ 15 (А-031), радиолокационного ответчика СО-69 и аппаратуры «Пароль», заменившей устаревший «Хром» На некоторых самолетах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля. Появился и новый бортовой регистратор параметров полета «Тестер УЗ», обеспечивавший быстрое и емкое снятие информации для послеполетного контроля.

Место СПО-10 заняла современная станция предупреждения СПО-15Л (Л-006Л) «Береза-Л» (разработка Омского ЦКБ автоматики), не только обнаруживающая излучение, но и фиксирующая тип РЛС, запоминая до шести их вариантов и определяя степень их опасности. Значительно повысилось точность определения направления на радар в передней полусфере, благодаря установке в конусе ВЗ рамы с двумя широкополосными линзовыми антеннами. Кроме того, в правой ПЧК сверху и снизу появились антенны определения угла места обнаруженной РЛС, а на верхушке киля еще две широкополосные спиральные антенны. С помощью них велась грубая (два направления) пеленгация радара в задней полусфере. Вся информация о характере и опасности облучения выдавалась на индикатор в кабине.

Доработанный под противорадиолокационное вооружение Су-17МЗП.

Су-17МЗ несет 20 бомб-«соток» на многозамковых МБДЗ-У6-68

«Тройки» и «спарки» морской авиации.

Благодаря «родству» Су-17УМ в таком ракурсе трудно отличить от «тройки» .

Комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ДСП- 17Б позволил отказаться от специализированного ПБК. «Фон», установленный на машинах первых серий, уступил место более совершенному лазерному дальномеру-целеуказателю «Клен-ПС», разработанному на Уральском оптико-механическом заводе в Свердловске (первоначально он создавался для МиГ-27М, взамен связки «Фон» плюс «Прожектор»). Новое изделие обеспечивало не только дальнометрирование объектов на дальностях до 10 км с погрешностью, не превышающей 5 м, но и подсветку их лазером с расстояния до 7 км.

Кроме того, «Клен» мог отклонять свой луч в пределах ± 12 по азимуту и от + 6° до -30 по углу места. Это позволило производить пуск ракет с лазерной системой наведения не только с пикирования, но и с горизонтального полета, допуская некоторую свободу маневра. При этом необходимо было следить, чтобы метка, накладываемая с помощью системы управления, «не садилась на капот», то есть нос самолета не закрывал цель. На машинах с «Кленом» устанавливался прицел АСП-17БЦ.

Наклоненный нос «тройки» обеспечивал отменный обзор.

На снимке заметен характерный продольный изгиб фюзеляжа Су-17МЗ по шпангоуту № 13.

Для перегоночного полета на Су-17МЗ подвешены четыре ПТБ-1150-нетипичный вариант из- за влияния объемистых баков на управляемость самолета.

«Тройка» и «спарка» с забайкальского аэродрома Борзя. Лето 1995 года.

В таком ракурсе понятно, почему Су-17 зовут «трубой».

Осмотр перед полетом разведчика Су-17МЗР. Под левым крылом СПС-141МВГ «Гвоздика».

Техник встречает «спарку» после полета.

Су-17МЗ (С-52 ранних серий)

Су-17УМ (С-52У ранних серий)

Су-22М (С-52К ранних серий)

Су-17МЗ с килем увеличенной высоты и пилонами ПД-62-32 под ракеты Р-60 (С-52 39 серии)

Су-22М с ракетой Х-28 и контейнером «Метель-А» (С-52К)

Су-17МЗ с ракетами Х-58 и аппаратурой БА-58 «Вьюга» (С-52 поздних серий)

Су-17УМЗ (С-52 УМЗ поздних серий)

Су-22МЗ (С-52 МЗК)

Су-22УМЗ (С-52 УМЗК)

Су-17УМЗ заходит на посадку. Перископ поднят.

Сложный пилотаж на Су-17МЗРП (борт 48) командующего 23-й ВА генерал-лейтенанта Д. С. Куцеконя . Аэродром Домна, январь 1995 года.

В системе управления оружием Су 17МЗ появились блоки связи БСППУ, позволившие вести из СППУ-22-01 сопроводительный огонь в режиме автоматического слежения за целью с отклонением стволов до 30

Комплекс вооружения для С-52 создавался в конструкторском бюро Сухого совместно со специалистами ракетостроительпого ОКБ «Звезда», и главный упор был сделан па расширение арсенала управляемого оружия. Для этого, помимо крайних подкрыльевых узлов, под фюзеляжем появились еще две дополнительные точки под вески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учетом больших габаритов новых изделий. На них крепились пилоны С-52-8812-300 с балочными держателями БДЗ-57МТ или МТА для пусковых устройств АПУ-68УМ ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР.

Они также обеспечили подвеску новых УР Х-29Л, разработанных в МКБ «Вымпел», и принятых на вооружение в 1980 году. Их старт был возможен только с катапультных устройст в АКУ-58, выводящих ракету на безопасное расстояние от носи теля во избежания пом пажа двигателя и повреждения самолета мощным факелом ракетного двигателя Бетонобойная боевая часть ракеты Х-29 массой 317 кг могла пробить несколько метров капитального перекрытия.

Для борьбы с РЛС противника оставалась возможность подвески одной ракеты Х-28, но к тому времени в полки истребителей-бомбардировщиков начали поступать и твердотопливные Х-27ПС и Х-58 Для их использования часть самолетов была доработана в вариант Су-17МЗП (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25. а для Х-58 с крылом метрового размаха использовались только подфюзеляжные пилоны. Ее аппаратура целеуказания « Вьюга-17» (Л-086) находилась в контейнере, подвешиваемом па центральный подфюзеляжный узел, а приемные антенны разместили стационарно под носом самолета.

На этих же новых фюзеляжных точках с помощью держателей БДЗ-57МТ можно было разместить и обычное оружие —блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с тяжелыми НУРС С-13, бомбы, КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01. При установке переходной балки С-52-8307-200, последние могли крепиться «задом наперед» При этом стволы орудий фиксировались под углом -23°, что позволило вести огонь на выходе из атаки, увеличивая время огневого воздействия на цель. Естественно, о прицельной стрельбе в этом случае речь не шла, но таким образом можно было прикрыть отход от цели, не давая ПВО противника вести прицельный огонь.

Ракеты Х-25 на Су-17МЗ. ГДР. 16-я Воздушная Армия.

Су-17МЗ с помеховой станцией СПС-141 «Сирень». В ударной группе СПС обычно несли лидерные самолеты.

Подвеска ракеты X 28 под фюзеляжем Су-17МЗ.

На самолетах одной из производственных серий были введены дополнительные средние подкрыльевые пилоны ПД-62-32 для ракет Р-60 Это освободило остальные балки и, в дальнейшем, многие ранее выпущенные Су-17МЗ дооснащались ими. Средства активной защиты самолета дополняли уже испытанная аппаратура РЭБ СПС-141 «Сирень» либо новая СПС-141(142,143)МВГ «Гвоздика», а также установленные в гаргроте кассеты КДС-23, снаряженные различными помеховыми патронами

Эти нововведения позволили перенести акцепт в применении Су-17 на поражение точечных, высокоживучих и прикрытых средствами ПВО объектов.

На базе «тройки» было создано несколько летающих лабораторий. Одна из них (с бортовым номером «13») служила в ЛИИ для тренировки пилотов «Бурана». На Су- 17МЗ-58-27 отрабатывали противорадиолокационные ракеты Х-58У и Х-27ПС. Еще на одной машине испытывалась электронно-оптическая головка самонаведения для усовершенствованного варианта оперативно-тактической ракеты Р-17 из арсенала сухопутных войск, более известной под натовским кодом «Скад». Довольно крупный носовой отсек ракеты, в котором находилась ГСП, подвешивался под фюзеляж самолета, машина пикировала с большой высоты, идя по траектории отделившейся боеголовки. Работы были начаты в 1975 году и завершились успехом, ГСП благополучно отработала и в реальных условиях, тем не менее, эта интересная разработка так и не была внедрена.

В 1977 году пошел в серийное производство «коммерческий» вариант Су-17МЗ — истребитель-бомбардировщик С-52К (Су-22М). Он унаследовал хвостовую часть с двигателем Р-29БС-300 сл Су-22, а носовую — от Су-17МЗ первых серии с дальномером «Фон». Состав оборудования и вооружения был, как обычно, упрощен. В серии Су-22М находился с 1977 по 1981 год и поставлялся в Афганистан, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. В процессе производства самолет получил высокий киль и нижний гребень, несколько меньший, чем у советских аналогов (остались две секции вместо трех в сочетании с широким форкилем достаточные для обеспечения путевой устойчивости).

Наглядное представление возможностей механизации крыла Су-17.

«Спарка» на взлете.

Су-17УМЗ забайкальского 125-го орап.

Венгерский Су-22МЗ в момент посадки. Аэродром Ташар, 31-и полк.

В отличие от «стран народной демократии», ближайшие союзники СССР но Организации Варшавскою Договора не спешили приобретать новые модификации Су-22. Венгрия, начав менять политический курс, пересмотрела свои взгляды и на военное строительство. Прохудившаяся экономика требовала сократить закупки дорогостоящей боевой техники. В связи с этим партия заказанных Су-22 была небольшой — 12 одноместных и 4 «спарки». Новые истребители-бомбардировщики С-52МЗК, получившие серийное обозначение Су-22МЗ, были изготовлены па заводе в Комсомольске-на-Амуре в периоде 1981 но 1982 год. Они представляли собой адаптацию планера Су-17МЗ под двигатель Р-29БС-300 и приобрели хвостовую часть, характерную для Су-22М последних серин. Мотивацией для такого выбора комплектации самолета стало то обстоятельство, что на вооружении ВВС Венгрии уже находились самолеты МиГ-23 с такими же двигателями Туманского, что упрощало эксплуатацию и снабжение имеющегося парка авиатехники. Оборудование было взято с Су-17МЗ последних серий, за исключением станции СПО-15, замененной старой «Сиреной-ЗМ». Подвеска спецбоеприпаса не предусматривалась.

«Спарки» Су-22УМЗ (С-52УМЗК) по оборудованию полностью соответствовали советским Су- 17УМЗ с дальномером «Клен», но отличались двигателем Р 29, системой госопознавания и несколькими второстепенными агрегатами Они строились на рубеже 1982 83 годов

Первые машины ушли заказчику в 1983 году, они отгружались в ящиках железнодорожным транспортом. На базе 31-го тактического авиаполка в Ташаре их собирали и облетывали советские специалисты, помогая заодно венгерским коллегам освоить новую технику. Машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны (была всего одна авария, летчик нормально катапультировался). На десятый год эксплуатации их модернизировали, установив некоторые системы американского производства. Предлагавшаяся замена уже устаревшей «Сирены» на более новую «Березу» так и не была осуществлена.

В 1983 году oграничения на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3 были отменены В том же году началось изготовление «спарок» с этим двигателем для отправки за кордон. Они практически ничем не отличались от Су-17УМЗ и обозначались Су-22УМЗК Эту серию ставшую последней в семействе «троек», закончили в 1985 году.

Су- 17МЗР заходит на посадку.

Су- 17УМЗ в неярком малоконтрастном камуфляже, который получило очень мало машин.

Обслуживание Су-17МЗР, 101 орап. Борзя. лето 1992 года.

Характерная «высокая стойка» Су-17УМЗ при отсутствии подвесок и неполной заправке.

Один из опытных С-54 на летном поле Ходынки, Небольшой гаргрот унаследован от «тройки» .

Опытный С-54 с ассортиментом ракетного вооружения: X 25. Р-60 и блоки Б-8М

Су-22М4 с многозамковыми балочными держателями МБДЗУ6-68. Краснодарское объединенное летно-техническое училище, август 1987 года.