Катастрофа на охоте: вымысел и правда

Катастрофа на охоте: вымысел и правда

Авиационное происшествие с вертолетом Ми-171 (RA-22463) ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа» произошло 9 января 2009 г. на удалении 43 км от населенного пункта Кош-Агач (Республика Алтай). Местность в районе авиационного происшествия — горная, с максимальной высотой рельефа 3431 м над уровнем моря. Местом авиационного происшествия является склон горы Черная с верхней точкой 3018 м и переменным уклоном: до 20° в верхней части и 40–45° ниже по склону. Склон горы — из мелкого щебня, с частично заснеженной поверхностью, высота снежного покрова до 5-10 см.

Общая картина повреждений и разрушений элементов конструкции планера вертолета с учетом их расположения на месте происшествия и информация аварийного бортового регистратора позволили восстановить последовательность разрушения вертолета, которую можно условно разделить на семь этапов.

Столкновение вертолета с крутым склоном горы произошло на высоте порядка 2930 м при правом форсированном развороте с внешним скольжением. При этой эволюции произошло скользящее касание законцовками лопастей рулевого винта (ЛРВ) о камень. Найдена законцовка ЛРВ со следами удара о камень, следы краски с лопасти зафиксированы и на камне.

Разрушение и отрыв законцовок ЛРВ привели к попаданию воздуха внутрь лопастей и вызвали отставание обшивки хвостовых отсеков с сотовым наполнителем от лонжеронов. По сути, от лопастей рулевого винта остались только три лонжерона, что, естественно, привело к потере эффективности рулевого винта, а отсутствие компенсации реактивного момента, в свою очередь, — к резкому разворачивающему моменту влево.

В процессе разворота вертолет ударился о склон колесом левой опоры шасси, о чем свидетельствует разбортовка левого колеса, разрушение реборды на два фрагмента по диаметру и два скола на внешней стороне реборды со следами грунта и травы, это также подтверждается прохождением разовой команды «обжатие опор шасси» на бортовом самописце БУР-1-2. При этом произошло разрушение пирамиды левой опоры шасси и амортизационной стойки.

Далее, в процессе движения вертолет столкнулся с земной поверхностью передней стойкой, в результате чего был разрушен левый подкос и вырван узел его крепления к фюзеляжу. Носовая стойка пробила обшивку фюзеляжа и пол, оказавшись внутри грузовой кабины.

На третьем этапе вертолет подбросило и ударило левым боком и кабиной экипажа о скальный выступ на склоне горы. Об этом свидетельствует не сорванный по ходу движения вертолета снежный покров. Удар о скальный выступ оставил вмятину на левой стороне фюзеляжа в районе переднего узла крепления левого подвесного топливного бака и привел к отрыву бака. При ударе произошло разрушение остекления и элементов силового каркаса пилотской кабины, экипаж выбросило из пилотской кабины по ходу движения. Створки грузовой кабины открылись, произошло разрушение узлов навески и отделение левой створки. Вещи, находившиеся в грузовой кабине, рассыпались по склону горы.

Далее произошло разрушение лопастей несущего винта от ударов о скальную поверхность. Отсутствие следов повреждения хвостовой балки лопастями свидетельствует об их практически мгновенной остановке. Остановка вращения несущего винта привела к энергичному развороту вертолета влево и дальнейшему разрушению элементов его конструкции.

На пятом этапе вертолет развернуло, и он начал двигаться вниз по склону хвостовой балкой вперед. Удар о склон концевой балкой и хвостовым редуктором привел к его разрушению на два фрагмента в плоскости ведомого зубчатого колеса. В процессе удара произошло разрушение обшивки центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 17 и 19, а также вала трансмиссии, который вышел из зацепления в шлицевом соединении со стороны хвостовой балки и уперся в грунт.

Далее, при движении фюзеляжа вниз, вал трансмиссии сработал как «рычаг» и забросил хвостовую и концевую балки на верхнюю часть фюзеляжа. При ударе балкой о верхнюю часть фюзеляжа и несущую систему, произошел отрыв концевой балки от хвостовой. Дальнейшее движение концевой балки привело к смятию передней части левого верхнего подвесного топливного бака, двигательных капотов и обечайки входных каналов двигателей, крыши кабины экипажа и передней части правого верхнего подвесного топливного бака. Удары концевой балкой по обшивке капотов и планера привели к образованию многочисленных пробоин — тех самых, которые в последующем и были объяснены независимыми исследователями как «огнестрельные».

На заключительном этапе движения вертолет скатился еще дальше вниз и ударился о склон, что привело к отрыву пилотской кабины по стыковочным шпангоутам и к складыванию потолочной панели с панелью пола, с общим смещением фрагментов пилотской кабины вниз с углом до 35° до упора с земной поверхностью. При этом произошло разрушение с первого по пятый шпангоуты центральной части фюзеляжа слева в районе панели пола. С вертолета была сброшена открытая сдвижная дверь, правая створка грузовой кабины и фрагменты двух лопастей несущего винта. Разрушающейся правой амортизационной стойкой шасси был разрушен правый подвесной топливный бак.

Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что все остальные разрушения элементов конструкции вертолета, его агрегатов и систем явились следствием описанного выше процесса разрушения.

Таким образом, как бы интригующе не звучали версии независимых расследователей, картина алтайской катастрофы с высокопоставленными охотникам выглядит достаточно тривиально. Процитируем фрагмент из заключения комиссии: «Причиной катастрофы вертолета Ми-171 RA-22463 явились ошибка в пилотировании находившегося на рабочем месте второго пилота пассажира (командир вертолета Ми-8), осуществлявшего активное пилотирование вертолета на заключительном этапе, выразившаяся в допущении снижения при выполнении форсированного правого разворота с внешним скольжением в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой РЛЭ (500 м), а также отвлечение внимания членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий».