PLASTICART модели и самолеты

PLASTICART модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА № 1–5/2001.

4-й ВЫПУСК: СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ (1977–1986 ГГ.)

(продолжение)

Модели Ту-2 и Бе-6 хотя и были вполне подходящим пополнением многих коллекций, всё же несли в себе значительное количество ошибок. Впрочем, многие из них были легко устранимы.

В 1977–1978 гг. в VEB Plasticart начинается очередной этап «пересмотра ценностей», основной отличительной чертой которого становится появление первых моделей в масштабе 1:72.

Модель фронтового бомбардировщика Ту-2 стала рекордной седьмой моделью, выпущенной этим предприятием по тематике одного разработчика — ОКБ А.Н. Туполева. Оригиналами для нее послужили самолеты «стандартной» модификации Ту-2С (2АШ-82ФН) поздних серий выпуска конца 40-х гг., основной внешней отличительной чертой которых были четырехлопастные флюгируемые винты со срезанными концами лопастей АВ-9ВФ-21К (до этого на Ту-2С устанавливались трехлопастные винты АВ-5В-167А). Подобные машины строились с 1948 г. на иркутском (№ 39) и омском (№ 166) авиазаводах и, помимо новых винтов, оснащались усовершенствованным радионавигационным и связным оборудованием, а также модернизированным вооружением. Однако комплектация сборной модели «реактивными снарядами» (по-видимому, имитировавшими РС-132) не соответствовала действительности, так как они являлись стандартным оснащением лишь ранних Ту-2 выпуска 1942 г. К числу основных недостатков этой сборной модели следует также отнести несоответствие предполагаемым оригиналам по формам остекления кабин экипажа, задних частей мотогондол, килевых шайб, расположению патрубков двигателей и ряд других.

Модель летающей лодки Бе-6 сама по себе являла грациозное зрелище, но, так же, как и для большей части продукции VEB Plasticart, точного оригинала для нее не существовало. В большей степени на эту роль могут «претендовать» обычные многоцелевые Бе- 6, но они, как правило, имели три пушечные установки — носовую, палубную и кормовую, в то время как на сборной модели была воспроизведена лишь последняя. Не соответствовала сборная модель этим самолетам и по формам носовой и кормовой части лодки, мотогондол, килевых шайб, остекления, а также ряда других элементов.

Однако, к удивлению, крыло и стабилизатор, а также большая часть обводов лодки, достаточно близко, в ряде мест вплоть до расшивки, соответствовали реальным Бе-6. Это позволяет говорить о том, что в распоряжении производителя в этом случае все-таки были чертежи какой- то модификации Бе-6. В качестве версии можно предположить, что для изготовления этой сборной модели VEB Plasticart использовало чертежи опытной летающей лодки ЛЛ-143, внешние отличия которой от многоцелевых Бе-6, в основном, как раз и заключались в ошибочно исполненных элементах сборной модели. В этой связи интересно, что расшивка передней части остекления пилотской кабины, форма мотогондол, входной двери слева по борту и ряда других деталей сборной модели весьма напоминают соответствующие элементы ЛЛ-143. В то же время исходными материалами для придания этой модели облика многоцелевых Бе-6 могли послужить фотографии самолетов этого типа из восточногерманской или западной авиационной литературы. В частности, в книге Die Luftfahrt der UdSSR (Берлин, 1977), как это ни странно, на с. 143, вместе приводятся две очень часто встречающихся в справочной литературе фотографии: Бе-6ПЛО (борт. № 14) с переднего ракурса и многоцелевого Бе-6 (борт. № 18) с заднего ракурса, находящихся на плаву. В свете того, что Бе-6ПЛО не имели носовой пушечной установки, а характерная для них штанга магнитометра на приведенной фотографии практически не видна из-за консоли крыла, а также того, что на втором снимке многоцелевого Бе-6 палубная пушечная установка закрыта килевой шайбой, вполне возможно, что эти или подобные им фотографии и приняли участие в формировании облика сборной модели Бе-6. В пользу этой версии говорит и близкое родство бортового номера, воспроизведенного на исходной декале к этой сборной модели (№ 04, желтый), и номера, приведенного на фото Бе-6ПЛО.

Модель истребителя-бомбардировщика Су-7Б под «истребительным» названием Су-7 также нельзя было отнести к «удачам» VEB Plasticart, так как при ее изготовлении в очередной раз был использован принцип «коллективного оригинала». Так, судя по наличию «следов» контейнера тормозного парашюта в нижней части киля, обтекателя антенны — в верхней, и расположению руля направления между ними, основным оригиналом для этой модели послужил Су- 7БКЛ или БМК. В то же время, схема открытия фонаря кабины пилота вверх соответствовала «спаркам» Су-7У, Су-7УМК и более поздним истребителям-бомбардировщикам с изменяемой геометрией крыла Су-17 (на Су-7БКЛ, БМК фонарь открывался со сдвигом назад). Помимо этого, имелись погрешности по габаритным размерам, а также формам крыла, киля, руля направления, створок ниш шасси и др.

Несложный анализ позволяет установить, что VEB Plasticart в модели Су-7 воспроизвела экспортный вариант истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, которые никогда не состояли на вооружении стран Варшавского Договора и предназначались для так называемых стран социалистической ориентации. На приведенном снимке показан самолёт в «пустынном» камуфляже.

Для выбора нумерации советского варианта модели Су-7 был использован бортовой номер Су-7Б, экспонировавшегося на выставке в Домодедово в 1967 г.

Фото из архива Г.Петрова.

Ввиду отсутствия у модели Су-7 колесно-лыжного шасси, можно сделать вывод, что основным оригиналом для неё, вероятно, все же послужили Су-7БМК. Однако самолеты этой экспортной модификации, являясь упрощенной по БРЭО версией Су-7БКЛ, поставлялись лишь в страны Африки и Азии и не стояли на вооружении ВВС СССР, Польши и ЧССР, варианты исполнений которых предлагались на декале к рассматриваемой сборной модели. Тем не менее, основные отличительные особенности окраски Су-7БМ и БКЛ ВВС этих стран и их бортовые номера были воспроизведены достаточно близко к действительности. Так, прообразом варианта исполнения ВВС СССР послужил самолет с бортовым номером 14 (голубой), представлявшийся в аэропорту Домодедово в 1967 г. в канун празднования 50-летия Октябрьской революции. Судя по всему, в составе ВВС ЧССР и Польши также имелись Су-7БМ или БКЛ с бортовыми номерами 5334 (черный) и 22 (красный), воспроизведенными на декале к соответствующим вариантам исполнения сборной модели Су-7.

Одновременно VEB Plasticart возобновило выпуск разнокалиберных ветеранов 50-60-х гг.: моделей Ан-2, «Аэро»45, МиГ-15 и L-60, для которых были разработаны декали новых вариантов исполнений.

Для модели Ан-2 были предложены сразу три новых варианта: «Интерфлюг» (борт, код DM-SKX), чехословацкой авиакомпании AECR (борт, код OK-MYA) и ДОСААФ СССР (борт. № 27, желтый). Несмотря на то, что ни один из семи Ан-2 «Салон», послуживших оригиналами для этой сборной модели, не имел регистрации DM-SKX в составе «Интерфлюг» и тем более не находился в пользовании AECR и ДОСААФ, сами по себе новые варианты исполнений являлись исторически достоверными для самолетов этого типа.

Под кодом DM-SKX в составе «Интерфлюг» значился стандартный Ан-2 (зав. № 117417), зарегистрированный в «Дойче Люфтганзе» 21 февраля 1963 г. Это был последний, 24-й Ан-2, который «Дойче Люфтганза» успела получить до своего преобразования в «Интерфлюг». С 1 сентября 1963 г. DM-SKX эксплуатировался в сельскохозяйственном подразделении «Интерфлюг» «Аграрфлюг», а в 1967–1970 гг. в другом её подразделении FAW (г. Эрфурт), отвечавшем за обучение и переподготовку экипажей этой авиакомпании. Интересно, что вместе с DM-SKX в этот период в FAW эксплуатировались и три Ан-2 «Салон». Позднее, 21 марта 1977 г., этот самолет был продан болгарской авиакомпании «Балкан» (новая регистрация LZ-1178) и в 1996 г. все еще эксплуатировался в Болгарии, но уже авиакомпанией «Плевен Эйр».

В чехословацкой авиакомпании AECR регистрацию OK-MYA в свое время имел Ан-2, выпущенный в Киеве 473-м заводом в 1958 г. (зав. № 19507 — примечательно, что этот номер воспроизводился и на декале). Последний раз этот самолет был отмечен в эксплуатации 27 апреля 1991 г. (аэропорт Острава-Забржех), а в 1996 г. — пущен на слом.

Предложенный вариант исполнения ДОСААФ СССР также имел реальный прототип, и, наверное, не один. Однако черный цвет надписи «ДОСААФ» на декали, скорее всего, не соответствовал действительности, так как на самолетах эта надпись обычно выполнялась той же краской, что и бортовой номер (желтой или белой).

Три новых варианта исполнения было предложено и для сборной модели МиГ-15: ВВС ГДР (борт. № 101, черный), ЧССР (борт. № 3213, черный) и Польши (борт. № 1012, красный). В целом порядок, цвет бортовых номеров и специфические черты окраски, воспроизведенные на новой декале к этой сборной модели, также соответствовали исполнению реальных самолетов этого типа. Однако не всегда это соответствие было полным. Так, в ВВС ГДР — LSK бортовой № 101 принадлежал даже не МиГ-15бис, а МиГ-15УТИ из состава авиагруппы JG-1. При этом черные бортовые номера имели только «спарки», а боевые МиГ- 15бис — красные. Бортовой N93213 в составе ВВС ЧССР принадлежал МиГ-15бис местного производства (обозначение S-103, зав. номер предположительно был 643213), входивший в состав показательной пилотажной группы, самолеты которой несли на крыльях характерные красные полосы, заканчивающиеся стрелами на бортах. Эти отличительные особенности также воспроизводились на декале к описываемому варианту исполнения сборной модели МиГ-15. Прообразом же варианта исполнения ВВС ПНР послужил МиГ-15бис польского производства (обозначение Lim-2, зав. № 1В010-12).

Новую, более красочную декаль получила сборная модель «Аэро»45, выпущенная в исполнении чехословацкой авиационной спортивной организации SWAZARM (борт, код OK-FHN и № 35 на киле). Именно с этого времени сборную модель «Аэро»45 и было предложено считать выпущенной в масштабе 1:50 (вместо действительного, равного примерно 1:42), очевидно, чтобы составить пару модели МиГ-15.

Выпуск сборной модели L-60 возобновился в двух новых вариантах исполнений: SWAZARM (борт, код OK-NNF и № 8 на киле) и восточногерманских ВВС (борт. № 242, черный). Восточногерманские ВВС начали получать свои L-60A (войсковое обозначение К-60) в 1960 г. и использовали их, главным образом, для осуществления начальной подготовки летчиков в училище транспортной авиации в Дессау, а также в связной эскадрилье VS-25 (VS-14). Всего LSK получили 20 L- 60А, среди которых был и самолет с бортовым № 242. Однако в ВВС они эксплуатировались не долго и в конце 1962 г все были переданы «Дойче Люфтганзе» для использования в сельскохозяйственных целях (зарегистрированы в авиакомпании с 21 ноября по 5 декабря 1962 г.). Пара этих самолетов эксплуатировалась дольше всех восточногерманских L-60 — они были сняты с эксплуатации уже «Интерфлюг» в 1974 г. (регистрации аннулированы 18 июля).

В то же время, в ходе четвертого выпуска целый ряд ранних моделей был снят с производства из-за износа прессформ. В это число попали сборные модели Ил-18, «Каравеллы», Ту-114 и «Кометы». Однако не менее старая сборная модель DC-8 неожиданно получила вторую жизнь и стала выпускаться в исполнении, соответствующем новой окраске KLM, правда, с ошибочным бортовым кодом PH-DTA.

После 1981 г. в связи с изменением вида регистрационных кодов самолетов авиакомпании «Интерфлюг» (начальные буквы DM были заменены на DDR) были разработаны новые варианты декалей и для части моделей, ранее выпускавшихся в исполнении этой авиакомпании.

На этот раз опять не повезло сборной модели Ту-134, новая декаль к которой содержала бортовой код DDR-SCA. Дело в том, что самолета с такой регистрацией в «Интерфлюге» к этому времени быть не могло, так как Ту-134 с исходным регистрационным кодом DM-SCA (первый самолет этого типа, зарегистрированный в «Интерфлюг» 29 июля 1968 г.) потерпел аварию в Дрездене еще 30 октября 1972 г. (по другим данным 17 октября), после чего был возвращен в СССР и списан.

Больше повезло прообразу нового варианта «интерфлюговского» исполнения сборной модели Ил-62. На новой декале к ней воспроизводился код DDR-SEM, соответствующий регистрации самолета модификации Ил-62М (выпущен 12 октября 1981 г, зав. № 4140536, зарегистрирован в «Интерфлюг» 20 ноября 1981 г). Здесь в очередной раз проявилось несоответствие сборной модели, которая и сама по себе была выполнена с существенными погрешности по отношению к оригиналу — первому опытному Ил-62 (см. ИА № 3/2001), новому варианту исполнения, так как Ил-62М внешне отличались от Ил-62 формой и размерами мотогондол, обтекателя стабилизатора и рядом других черт. После объединения Германии этот самолет 3 октября 1990 г. получил регистрацию D-AOAG, а в августе 1991 г был перепродан «Аэрофлоту» и под регистрацией СССР-86573 попал в Узбекское управление гражданской авиации. С 15 апреля 1992 г. он отмечается уже как самолет авиакомпании «Узбекистан Эйрвейз» — «Узбекистан Хаво Йуллари», и впоследствии получает регистрацию UK-8657. В последний раз этот Ил-62М был отмечен в аэропорту Шарджи (ОАЭ) 9 декабря 1999 г. Всего же в ГДР эксплуатировался 21 самолет этого типа: шесть Ил-62 у «Интерфлюг» (в ИА № 4/2001 ошибочно указано девять) и 15 Ил-62М, из которых 10 принадлежали «Интерфлюг», а пять — LSK.

В 1981 г. ВВС ГДР, а с декабря 1982 г. и «Интерфлюг», начали получать самолеты L-410 усовершенствованной модификации UVP. В связи с этим для модели L-410 были дополнительно разработаны декали вариантов исполнений LSK и «Интерфлюг». Однако, как и в случае с моделью Ил-62, новые варианты исполнения сборной модели «Турболета» не соответствовали ей самой. Так, самолеты модификации L-410A, послужившие для нее оригиналами, по сравнению с L-410UVP имели меньшие габариты (длина 17,48 и 19,48 м, размах крыла 13,6 и 14,81 м соответственно), отличия по форме мотогондол (ТВД «Пратт amp; Уитни» РТбА-27 и «Вальтер» М601Б), расположению механизации крыла, иллюминатора во входной двери и некоторые другие. Кроме того, по крайней мере, часть из поставленных в ГДР L-410UVP имели блистеры по бокам кабины экипажа. На декали к военному варианту исполнения сборной модели L- 410 воспроизводился бортовой номер 317 (черный), который соответствовал тактическому номеру одного из 12-ти L-410UVP, прослуживших в ВВС ГДР в качестве учебно-тренировочных и легких военно-транспортных самолетов до начала 90-х гг. (TAS-45), после чего они были переданы Бундесверу. Прообразом нового гражданского исполнения этой модели послужил третий, из шести полученных «Интерфлюг» L- 410и/Р(зав. № 820925, зарегистрирован 10 декабря 1982 г. как DDRSXC). После объединения Германии этот самолет был передан авиакомпании «Берлинер Шпециалфлюг» и 3 октября 1990 г. получил новую регистрацию D-COXC. В дальнейшем он сменил еще несколько владельцев, и уже под регистрацией S9-TBT (регистрационный код государства Сан-Томе и Принсипи, располагающегося на островах у западного побережья Африки) в последний раз был отмечен 18 марта 2000 г.

Для другой части сборных моделей, все еще выпускавшихся в исполнении «Интерфлюг» — Ми-4, Ан-24, Ту-154 и Ан-2, декали не перерабатывались. Объяснения этому достаточно очевидны: регистрации последних Ми-4А и Ан-24В этой авиакомпании были аннулированы 20 октября 1972 г. и 25 октября 1975 г. соответственно, Ту-154 «Интерфлюг» так и не получила, а разработанная в начале четвертого выпуска декаль нового варианта исполнения для модели Ан-2 не противоречила истине, так как воспроизведенная на ней регистрация DM-SKX была аннулирована еще до смены вида регистрационных кодов «Интерфлюг». Вообще же самолеты этого типа «Интерфлюг» продолжала эксплуатировать вплоть до объединения Германии, в том числе и один из Ан-2 «Салон» (peг. кодом, а затем DDR-SKK — см. ИА № 1/2001).

Последней отличительной чертой четвертого выпуска стала повсеместная замена на коробках сборных моделей классических «рейховских» репродукций начала 70-х гг.

Окончание в следующем номере