Советские потомки британских кровей

Советские потомки британских кровей

Вскоре после окончания Второй Мировой войны стало очевидно, что дни самолётов с поршневыми двигателями в боевой авиации уже сочтены и страны, претендовавшие на мирове лидерство обязаны сосредоточить свои усилия на создание газотурбинных силовых установок. Об одном из эпизодов этой эпопеи и рассказывается в предлагаемой читателям статье.

В конце Второй Мировой войны Германия и Великобритания уже использовали на фронте реактивные самолеты. В США разворачивали их серийное производство. В Советском Союзе реактивной авиации еще не было. Это было связано с отсутствием отечественных турбореактивных двигателей (ТРД). В этой области мы значительно отставали и от союзников, и от противников. В СССР стал заниматься газотурбинными двигателями А.М.Люлька, предложивший создать в 1937 г. «ракетный турбореактивный двигатель». С 1939 г. в СКБ-1 Люлька разрабатывал двигатель РД-1 со статической тягой 530 кг. К маю 1941 г. примерно две трети деталей опытного образца РД-1 успели изготовить, но с началом войны эти работы прекратили. Самого конструктора направили заниматься танковыми дизелями. В результате время было упущено, и лишь в 1944 г. работы по созданию первого советского ТРД, получившего обозначение ТР-1, вновь возобновились. Необходимо отметить, что задача создания отечественных реактивных двигателей вскоре вошла в число наиболее приоритетных и за ее решением пристально следили на самых верхних эшелонах государственной власти. Благодаря целевому выделению значительных средств, уже в 1947 г. ТР-1 прошел государственные испытания, однако его тяга равнялась всего 1360 кг., что для начала было совсем неплохо, но для того времени было уже явно недостаточно.

Отставание попытались наверстать развертыванием производства немецких ТРД. В Советский Союз вывезли трофейные исправные двигатели, организовав сборку моторов из имевшегося задела деталей на авиапредприятиях, находившихся в советской зоне оккупации Германии. По захваченной и переработанной под советские стандарты документации в 1946 г. наладили выпуск двух немецких ТРД: Jumo 004 (его строил завод № 26 в Уфе под обозначением РД-10) и BMW 003А (изготовлявшийся заводом № 16 в Казани как РД-20). Кроме этого, в Советский Союз вывезли группу немецких специалистов, занимавшихся завершением начатых еще при гитлеровском режиме проектов турбореактивных, турбовинтовых и мотокомпрессорных двигателей. Однако РД-10 и РД-20 отличались большим весом, значительным расходом топлива, низкой надежностью и сложностью запуска.

6 апреля 1946 г. в Кремле состоялось заседание, посвященное развитию реактивной авиации в Советском Союзе. Председательствовал И.В.Сталин. Уже было ясно, что немецкие двигатели по своим показателям отстают от мирового уровня. Их использование являлось лишь временной мерой, направленной на то, чтобы подготовить промышленность и ВВС к освоению более совершенных образцов. Поскольку отечественные разработки запаздывали, то решено было подобрать наиболее передовые конструкции на Западе. Наиболее перспективным партнером в этом отношении являлась Великобритания — тогда мировой лидер в создании ТРД. Хотя после окончания войны отношения между Москвой и Лондоном начали самым естественным образом охлаждаться, страны продолжали оставаться союзниками.

Заинтересовавшие советских специалистов ТРД фирмы «Роллс- Ройс» — «Дервент»5 и «Нин»1 в то время уже выпускались серийно (по советским данным, с августа-сентября 1945 г.) и устанавливались на истребителях «Метеор» и «Вампир». Они выгодно отличались от немецких большим ресурсом, высокой тягой (особенно «Нин») и системой запуска электростартером (немцы запускали ТРД вспомогательным двухтактным мотором, вынуждавшим иметь на борту два вида горючего — бензин и керосин).

Надо сказать, что Сталин скептически отнесся к идее купить ТРД в Англии, сказав: «Какой же дурак будет продавать свои секреты!» Но тем не менее согласился попытаться и советское торгпредство в Лондоне начало предварительные переговоры с «Роллс-Ройс», в ходе которых проявилась заинтересованность фирмы в продаже партии двигателей. В июне 1946 г. Совет министров СССР принял решение о покупке 10 двигателей «Нин» и такого же количества «Дервентов», а также о проектировании двух экспериментальных самолетов под них.

В постановлении Совета Министров от 26 июня говорилось: «Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных… реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности.».

В конце лета 1946 г. представительная советская делегация посетила первую послевоенную авиационную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там «Нин» и «Дервент». В сентябре группе военных и гражданских инженеров разрешили осмотреть завод «Роллс-Ройс» в Дерби, где изготовлялись реактивные двигатели. Им показали заводские цеха, испытательные стенды, аэродром с самолетами, на которых велись летные испытания мотоустановок, познакомили с работой конструкторского бюро. В своем отчете, отосланном в Москву, наши специалисты подчеркнули передовые позиции английских моторостроителей и дали высокую оценку их продукции.

Идея скопировать «Дервент», по-видимому, первому пришла в голову А.С.Яковлеву, который в сентябре 1946 г. обратился в правительство с предложением сделать это в его конструкторском бюро, сформировав специальный отдел. Но предложение не приняли, справедливо решив, что моторами должны заниматься моторостроители.

В декабре 1946 г. в Лондон отправилась делегация в составе авиаконструктора А.И.Микояна, конструктора двигателей В.Я.Климова и металловеда профессора С.Т.Кишкина. К ним присоединились работники посольства и торгпредства, в частности, военный атташе М.М.Пашинин. Они посетили заводы фирм «Метрополитэн Виккерс», «Бристоль», «Глостер», «Инглищ Электрик», «Де Хевилленд» и «Виккерс-Армстронг». Советским гостям показали завод «Роллс-Ройс», продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик.

Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав «Нимоник-80», из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о «Нимонике» удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В отчете делегации об этом сказано: «Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка». Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава. Уже официально делегация получила проспекты с кратким описанием двигателей и их характеристиками.

Итогом поездки стало соглашение о продаже СССР 10 «Нинов» и такого же количества «Дервентов». По одному двигателю каждого типа брались доставить в порт на погрузку к 4 января 1947 г., а весь заказ выполнить к июню. Вместе с ТРД должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для испытаний.

Успехи англичан произвели на членов делегации неизгладимое впечатление. По возвращении в Москву Микоян и Кишкин в январе 1947 г. писали в докладной записке министру Хруничеву: «Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений… Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, — необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей «Нин» и «Дервент».».

После подписания соглашения небольшая группа советских военных и гражданских специалистов (в нее входили, в частности, А.Синяк и В.Бирюлин) прошла в Англии краткий курс обучения (14 дней) по конструкции и методам эксплоатации и ремонта реактивных двигателей.

С выполнением заказа фирма немного запоздала. Сдача первых двигателей советским приемщикам началась в феврале 1947 г. В этом же месяце появилось постановление Совета министров СССР о копировании английских двигателей и организации их серийного производства. Ни о какой лицензии речь не шла. На работы по освоению «Нина» и «Дервента» министерству авиационной промышленности выделялось 170 миллионов рублей.

Первый двигатель, «Дервент», отправили из Англии в Мурманск на пароходе «Феодосия» 21 марта 1947 г. На эту дату к приемке были предъявлены еще один «Дервент» и четыре «Нина», а весь заказ, как и предусматривалось соглашением, англичане выполнили к июню.

Прибывшие в СССР двигатели разделили. Часть из них отдали как образцы для копирования моторостроителям, а другую часть — в самолетные КБ для установки на опытные самолеты.

Копирование «Дервента» поручили ОКБ-500 при заводе № 500 в Тушино (ныне завод им. В.В.Чернышова). Приказ об этом министерство авиационной промышленности выпустило 28 марта 1947 г. Этим конструкторским бюро руководил В.М.Яковлев. Туда доставили три, а затем еще два двигателя «Дервент» (почему-то без формуляров о наработке) и описание на английском языке. Четыре двигателя полностью разобрали. По двум делали замеры деталей для выполнения чертежей. Обмер деталей вели в измерительной лаборатории моторного факультета МАИ под руководством А.Н.Журавлева. Чертежи выполнялись в метрической системе с подгонкой под советские стандарты. Части еще двух «Дервентов» передали службе главного металлурга. Их подвергли различным анализам с целью установить, из чего они сделаны, и подобрать отечественные заменители. Некоторые материалы поставили заводских специалистов в тупик. Жаропрочные сплавы типа «нимоник» в то время в СССР не выпускались. К созданию их аналогов привлекли ВИАМ и институты Академии наук. В итоге появился отечественный сплав ХН80Т (ЭИ437). Совместно с ОКБ-500 работали и другие организации. Во всех мероприятиях активно участвовал ЦИАМ, все агрегаты топливной автоматики (так же, как чуть позже и для «Нина») разрабатывало специализированное ОКБ-315.

Последний, пятый, «Дервент» сначала хранили как эталон, а затем поставили на испытательный стенд. При распаковке из ящика двигатель уронили на бетонный пол, но, несмотря на это, он благополучно запустился и- исправно отработал несколько сотен часов. Перед испытателями поставили задачу определить реальный ресурс «Дервента». Время шло, а двигатель продолжал исправно «пожирать керосин». Тогда решили искуственно создать аварийную ситуацию. Двух подростков-«фабзайцев» вооружили ломиками и они быстренько выбили несколько лопаток турбины, погнули крыльчатку компрессора, помяли камеры сгорания.

После этой операции «Дервент» вновь запустили… и он продолжал работать! Все с нетерпением ждали, что произойдет с двигателем. Наконец, словно не выдержав столь долгих издевательств, ТРД буквально взорвался. Обломки полетели в разные стороны. Разнесло весь стенд. Полкомпрессора повисло под потолком, зацепившись за металлическую лесенку. Полученные на испытаниях данные о состоянии «Дервента» на разных режимах впоследствии использовали при сравнении с первыми РД-500 — такое обозначение (по номеру завода) получила советская копия. Последние начали выходить из цехов в декабре. Внедрением двигателя в производство руководил А.А.Михайловский.

Самый первый РД-500 поставили на стенд под Новый год — 31 декабря 1947 г. Ранние двигатели имели ряд дефектов. Появлялись трещины на корпусах камер сгорания, двигатели глохли при переохлаждении, неравномерно, с факелами пламени, работали камеры сгорания. Долго проявлялся весьма неприятный дефект — вытяжка дисков турбины. Под воздействием центробежных сил горячий диск постепенно деформировался, выбирая зазор. Некоторые проблемы решались сложно, а некоторые — совсем просто. Так, лопатки выставляли на нужный угол «фомкой», а завихрители камер сгорания правили прямо на стенде ударами молотка.

В сентябре 1948 г. серийный РД-500 прошел государственные 100- часовые испытания, продемонстрировав полное соответствие английскому эталону по тяге и расходу горючего. Но РД-500 не полностью был идентичен «Дервенту». Несколько отличались топливная автоматика, центробежный регулятор оборотов, система запуска. При той же тяге 1590 кг РД-500 весил 580,7 кг, а «Дервент»5 — 567 кг.

Всего за 1948 г. завод № 500 выпустил 97 новых двигателей. Для этого пришлось создать два новых цеха, реконструировать еще шесть и испытательную станцию. Но годовой план выполнили примерно на 45 %. Причиной отставания являлся, в частности, большой процент брака и неоднократные переделки уже собранных двигателей. Так, в брак шло до 30 % лопаток турбины — проявлялась рекристаллизация. Почти половина РД-500 снималась со стенда и шла на переборку и повторную регулировку. Первоначально трудоемкость «советского «Дервента»» составляла более 20.000 часов; к ноябрю эту цифру уменьшили более чем впятеро — до 4734 часов, что, однако, также превышало запланированные показатели. Далее производство РД-500 начало нарастать: в 1949 г. на заводе N9500 собрали 462 двигателя этого типа. К выпуску этого ТРД ненадолго подключили и завод № 16 в Казани, который в 1949 г выпустил 301 двигатель.

Копирование «Нина» шло практически параллельно с освоением «Дервента». Для этого специально организовали ОКБ-45 на заводе № 45 в Москве (ныне завод «Салют»), Руководил им В.Я.Климов, но поскольку он также одновременно являлся главным конструктором завода № 117 в Ленинграде, то большую роль в работе по «Нину» сыграл его заместитель Н.Г.Моцхваришвили. «Нин» и «Дервент» имели в конструкции много общего. Процесс копирования осуществлялся примерно так же. Четыре «Нина» «распотрошили», чтобы снять эскизы деталей и определить состав применяемых материалов. С мая 1947 г. предприятие начало готовиться к выпуску первых серий. Проблемы освоения нового ТРД носили в основном технологический характер. Сложным оказался процесс точного литья лопаток турбины, поначалу много брака получалось при электросварке тонкостенных оболочек. В 4-м квартале завод № 45 выпустил первые советские копии двигателя «Нин»1 под названием РД-45.

Советская копия оказалась несколько тяжелее английского оригинала: ее вес дошел до 808 кг. 20 ноября первый «советский «Нин»» поставили на стенд для заводских испытаний, завершившихся в декабре. Долго боролись со скачками давления в топливных магистралях, деформациями лопаток турбины. Как и в случае с РД-500, велик был процент брака, а трудоемкость производства на треть превышала плановую. Но постепенно положение нормализовалось — 19 августа 1948 г. РД-45 успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Любопытно, что в отличие от РД-500, РД-45 сразу стали делать в больших количествах: к концу 1948 г. производственники сдали 154 мотора. В 1948 г. производство его также освоили на заводе № 26 в Рыбинске, где изготовили 234 экземпляра.

Ко времени начала производства РД-45 и РД-500 первые самолеты уже летали с ТРД, доставленными из Англии. Хотя постановление от июня 1946 г. предусматривало проектирование всего двух машин, практически все самолетные КБ страны взялись создавать проекты с использованием «Нина» и «Дервента», опираясь на информацию, почерпнутую из привезеннных описаний. С учетом дополнений в план опытно-конструк-

торских работ на 1947 г. вошли 17 подобных машин. При этом появлялись и внеплановые, инициативные, работы.

Часть проектов так и осталась на бумаге, часть получила менее мощные РД-10 и РД-20, но и оставшихся насчитывалось немало. Поскольку РД-45 и РД-500 тогда еще не были готовы, то в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 «Нинов» и 20 «Дервентов»), что было сделано в рамках Постановления Совета Министров от 19 февраля 1947 г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304.540 фунтов стерлингов. В него вошли и пять более совершенных двигателей «Нин»2 с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же года.

Специально для ОКБ А.Н.Туполева предполагалось сделать третий заказ — на 20 «Нинов» и четыре «Дервента» (Туполев просил 25 «Нинов» и 15 «Дервентов»), Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее Постановление Совета Министров от 31 мая 1947 г Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948 г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом «Дервенты» должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые «Нины» — по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили — покупка не состоялась.

Вслед за двигателями планировали приобрести образцы английских реактивных истребителей — по три экземпляра самолетов «МеТeop» IV (с двумя двигателями «Дервент») и «Вампир»II (с одним «Нином»). 14 января 1947 г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо «Вампиров» с «Нинами» фирма «Де Хевилленд» предложила более раннюю модификацию с двигателями «Гоблин» — наши от них отказались. «Глостер эйркрафт» в феврале 1947 г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента «Метеоры» ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались.

Пришлось ограничиться закупкой двигателей. Всего в СССР ввезли 25 «Нинов» и 30 «Дервентов». Большую их часть установили на различных опытных самолетах.

Схема и фото двигателя РД-45Ф.

Опытный истребитель Як-25 с двигателем «Дервент» на испытаниях, 1948 г.

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с ТРД РД-500.

ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под «Дервент» истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного «Дервента» в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.

Испытания завершили к 12 сентября. Як- 23 запустили в серийное производство в 1948 г. уже с советскими двигателями РД- 500. Их строили до конца 1950 г. В том числе в 1949 г. выпустили партию двухместных Як- 23УТИ. Истребители Як-23 состояли на вооружении в Советском Союзе, Чехословакии, Польше, Румынии и Болгарии.

«Дервент» устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500. Самолет испытывался в сентябре — декабре 1948 г., но также не был принят на вооружение.

В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под «Дервент»5. Двигатель располагался по реданной схеме. Самолет проходил испытания в начале 1948 г. Ла-168 имел стреловидное крыло с верхним расположением и двигатель «Нин»1. Его первый полет состоялся 22 апреля 1948 г. Самолет испытывался до февраля 1949 г. Ла-174Д был больше похож на Ла-168, но имел меньшие размеры и ТРД РД-500. После испытаний в августе — сентябре 1948 г. он серийно выпускался как Ла-15 и состоял на вооружении в основном в полках ПВО.

Истребитель Ла-174Д с двигателем РД-500,1948 г.

Опытный истребитель Ла-168 с двигателем «Нин».

Двигатель «Нин» на опытном истребителе И-ЗЮ(С), представлявшем собой прототип легендарного МиГ-15, 1948 г.

А.И.Микоян предпочел «Нин». Первый проект истребителя под этот ТРД в его ОКБ выполнили в 1946–1947 гт. Это был И-300, представлявший собой переделку МиГ-9 под «Нин». Опытный образец И-300 построили, но не испытывали, поскольку сочли более перспективным самолет И-ЗЮ(С) со стреловидным крылом и тем же двигателем. Построили два опытных образца: С-01 и С-02, один из них получил «Нин» 2. 30 декабря 1947 г. летчик В.Н.Юганов поднял в воздух С-02. В мае 1948 г. С-02 передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Но еще до этого, в марте, вышло Постановление Совета Министров о внедрении истребителя в серию под обозначением МиГ-15.

С 1949 г. МиГ-15 начали поступать в строевые полки советских ВВС. Но на серийных МиГ- 15 уже стояли усовершенствованные двигатели РД-45Ф, соответствовавшие английской модификации «Нин»2. Для работ по созданию нового варианта в ОКБ-45 пожертвовали двумя из пяти двигателей «Нин»2, доставленными из- за границы. Их разобрали и частично разрезали, чтобы понять суть отличий, позволивших поднять тягу. РД-45Ф отличался в основном литым (вместо сварного) газосборником. Максимальная статическая тяга поднялась до 2270 кг. Вес двигателя составлял 825 кг, а с соплом и удлинительной трубой — 852 кг. РД-45Ф со второй половины 1948 г. изготовляли на заводе № 45 в Москве, а позже выпускали еще два завода — № 26 в Уфе и N“478 в Запорожье.

МиГ-15 только в Советском Союзе строили девять заводов, а кроме этого они позже выпускались в Польше, Чехословакии и Китае. Существовали модификации фронтового истребителя, истребителя сопровождения с подвесными баками, перехватчика МиГ-15П с РЛС, учебного двухместного МиГ-15УТИ, МиГ-15СВ с усиленным вооружением. В Польше МиГ-15 выпускался как Lim-1 с двигателями советского производства, а в Чехословакии как S-102. Для S-102 с 1951 г. ТРД РД-45Ф делали на «Заводах Яна Швермы» как М-05. Чехословацкий М-05 весил 814 кг. МиГ-15 экспортировался во многие страны мира. Самолёт участвовал в целом ряде локальных конфликтов, в которых за свою неприхотливость заслужил почётное прозвище «самолёт-солдат». Эти истребители прекрасно проявили себя в войне в Корее, где единственным достойным противником для них стал F-86 «Сейбр».

В КБ П.О.Сухого в 1947 г. подготовили проект Су-13(КД), являвшийся дальнейшим развитием Су-11 с двумя ТРД «Дервент». Но он остался только в чертежах. Позднее там создали всепогодный перехватчик Су- 15(П) с двумя двигателями РД-45. Один стоял по реданной схеме, а второй располагался в хвосте фюзеляжа. Эта машина была построена и совершила свой первый полет 11 января 1949 г. Однако и ее не одобрили для серийного производства.

С.М.Алексеев переделал под два «Нина» один из своих предыдущих проектов. В результате появился И-212 — одноместный всепогодный перехватчик с РЛС. Его постройку закончили в 1948 г., но летных испытаний не проводили.

А.Я.Щербаков в Военно-воздушной академии разработал необычный проект истребителя-конвертоплана ВСИ с двигателем «Нин». Но купленные за валюту английские ТРД являлись дефицитом и для постройки в 1948 г. упрощенного экспериментального образца выделили трофейный «Юмо».

Активно пытались применить английские ТРД и создатели бомбардировщиков. Еще в 1946 г. В.М.Мясищев переработал под два «Дервента» свой проект ВМ-24. Этот самолет должен был выпускаться в трех вариантах: бомбардировщика ДСБ-17, разведчика РБ-17 и дальнего истребителя ИДД-17. Однако КБ Мясищева расформировали и дальнейшего развития этого проекта не последовало.

Много самолетов с двигателями «Нин» создали в ОКБ А.Н.Туполева. Первое задание на проектирование реактивного бомбардировщика Туполев получил 9 апреля 1946 г. В результате с осени в разработке находились два перспективных проекта — «72» и «73». «72», он же Ту- 18, представлял собой переделку опытного дальнего бомбардировщика Ту-8 («69») с поршневыми моторами АШ-82ФН под два ТРД «Нин». По сравнению с Ту-8 на нем ликвидировали заднюю огневую точку и перешли к шасси с носовым колесом. Был проработан только эскизный проект Ту-18, т. к. в начале 1947 г. параллельно проектировавшийся «73» (впоследствии Ту-20) сочли более многообещающим.

Однако вскоре к идее переделки поршневого самолета в реактивный вернулись. Появился еще более упрощенный проект «77», названный затем Ту-10 и позже переименованный в Ту-12. Для него базой стал серийный Ту-2с, у которого удлинялась носовая часть, вводилось носовое колесо шасси и несколько переделывалось крыло. В мае 1947 г. начали строить опытный образец, а 31 мая вышло постановление о выпуске небольшой серии из пяти экземпляров. Самолет рассматривался как переходный — для освоения эксплуатации реактивных бомбардировщиков. С 26 июля 1947 г. начались летные испытания самолета «77». Реакцией Туполева на первый полет его первой реактивной машины стала фраза: «Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!» В августе эту машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. За этим последовала доводка, а затем государственные испытания, завершенные уже в феврале 1948 г. Пять серийных Ту-12 выпустили уже с отечественными РД-45 и использовали как учебные.

К этому времени уже полным ходом шли работы по проекту «73». Это уже была принципиально новая машина, ничего общего не имевшая со своими поршневыми предшественниками. Компоновка и внешний облик сильно напоминали Глостер «Метеор», но со значительно большими размерами (размах крыла составлял 19,63 м). Впоследствии бомбардировщик стал еще больше, поскольку в марте 1947 г. изменили задание, втрое подняв дальность полета. Новый проект рассчитывался под пару «Нин»2, но имевшиеся в наличии «Нин» 1 не обеспечивали требуемой тяги.

Выход нашли в установке третьего двигателя, «Дервента», в хвостовой части фюзеляжа. Проект этого варианта закончили в июле 1947 г., а в октябре их цеха опытного завода выкатили готовый самолет. Он начал испытываться с 20 декабря. Еще до завершения заводских испытаний приняли решение о постройке серии с двумя РД-45 и одним РД-500 под названием Ту-14. Самолеты начали строить, но в мае 1949 г. в связи с успешными испытаниями более совершенного Ил-28 работы прекратили.

У Туполева был еще целый ряд других проектов с ТРД «Нин». Так, высотный дальний разведчик «74» (Ту-22 — первый с этим названием) в одном из своих вариантов 1947 г. должен был иметь мотоустановку из двух поршневых двигателей АШ-84ТК (на крыле) и одного «Нин»1 в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичный проекту «74» бомбардировщик «76» (Ту-24), проектировавшийся в 1948 г., собирались оснастить двумя АШ-73ТК и одним РД-45. Ту-30 с четырьмя ТРД «Нин» сильно напоминал американский В-45 «Торнадо». У него двигатели стояли парами — по два в одной гондоле. В 1946–1947 гг. в КБ Туполева выполнили также несколько проектов тяжелых бомбардировщиков с четырьмя — восемью двигателями «Нин».

В КБ С.В. Ильюшина начали с проекта Ил-24, который должен был оснащаться четырьмя двигателями «Дервент». В сущности, этот проект представлял собой развитие более раннего Ил-22. Но уже в конце 1947 г. возник проект Ил-28 под два ТРД «Нин». 8 июля 1948 г. опытный самолет впервые поднялся в воздух. Позже на эту машину поставили пару РД-45Ф. С ними в феврале — апреле 1949 г. Ил-28 успешно прошел госиспытания. В мае его приняли на вооружение и начали подготовку к серийному производству сразу на трех заводах.

М.М.Пашинин в 1947 г. выполнил проект разведчика С-82 с одним поршневым мотором АШ-73ТК спереди и реактивным «Нином» сзади. У Р.Л.Бартини в том же году были готовы два проекта военно-транспортных самолетов Т-200 иТ-210, у которых на крыле стояли по два поршневых двигателя и два «Нина», но все они дальше конструкторских кульманов не пошли.

Попадались и совсем экзотические проекты. Например, И.В.Четвериков предложил экспериментальное «летающее крыло» с двумя РД-45. Реализация этого интереснейшего проекта замерла на стадии постройки макета. В надежде привлечь внимание к руководства к этой схеме, О.К.Антонов в 1948 г. разработал другое «летающее крыло» — с одним РД-45. Кроме этого проекта, в его КБ сделали несколько летающих моделей этого самолета.

Опытный бомбардировщик «73» конструкции А.Н.Туполева, оснащался комбинированной силовой установкой из двух двигателей «Нин» (в подкрыльевых мотогондолоах) и одного «Дервента», распологавшегося в хвостовой части фюзеляжа.

Успешное освоение производства копий «Нина» и «Дервента» вызвало стремление и дальше идти по этому пути. В июне 1947 г. возникла идея купить и скопировать два английских турбовинтовых двигателя (ТВД) — «Тезей» и «Питон». Но то ли их не стали продавать, то ли решили, что отечественные конструкции уже достаточно созрели — во всяком случае история «Нина» и «Дервента» не повторилась.

Английские ТРД в процессе серийного выпуска в СССР постепенно совершенствовались. Постоянно вносились мелкие изменения с целью увеличения их ресурса (поначалу не превышавшего 100 часов) и большего удобства в обслуживании ремонте. Так, на РД-500 к 1950 г. внесли около 50 изменений, в частности заменили трехточечную заднюю подвеску шеститочечной. Но РД-500 не нашел широкого применения в авиации. Як-23 и Ла-15 выпускались в сравнительно небольших количествах и к середине 50-х годов были полностью вытеснены МиГ-15.

В 1951 г. выпуск РД-500 прекратили. К этому времени завод № 500 выпустил 1274 штуки, завод № 16 — 301. Но вскоре потомку «Дервента» нашли новое применение. Его установили на противокорабельную крылатую ракету КС-1 «Комета». Первоначально «Комета» проектировалась под РД-20, но все опытные образцы уже получили РД- 500. КС-1 запускалась с самолета. Ее госиспытания проходили с июля 1952 г. по январь 1953 г. В 1953 г. «Комету» официально приняли на вооружение, хотя серийное производство развернули еще в конце 1952 г. Носителями КС-1 являлись бомбардировщики Ту-4КС, а позднее Ту-16КС. Каждый нес по две ракеты под крыльями.

«Комета» оснащалась упрощенным и облегченным вариантом РД- 500 — РД-500К. Двигатель стал однорежимным. С него сняли значительную часть автоматики системы регулирования, упростили запуск, заменив электрический стартер пиротехническим устройством. При статической тяге 1490 кг этот двигатель весил 481 кг. Ресурс уменьшился, но с учетом одноразового характера применения это стало не важно.

РД-500К переделывали из ранее выпущенных двигателей. Позже появился аналог КС-1 — КСС («Стрела»), представлявший собой ракетный комплекс для надводных кораблей. Этими ракетами оснастили крейсер «Адмирал Нахимов».

Но самым распространенным стал вариант «Кометы» для сухопутного комплекса «Сопка». Комплекс предназначался для батарей береговой обороны. Ракета запускалась с буксируемой пусковой установки на колесном ходу с помощью разгонного РДТТ. «Сопку» приняли на вооружение в 1958 г. Ее выпускали в больших количествах. Она состояла на вооружении как в СССР, так и в других странах. В 1962 г. четыре дивизиона ракет этого типа разместили на Кубе. В 1973 г. египтяне применили «Сопку» в войне с Израилем.

Производство РД-500 возобновили в 1958 г. уже на другом заводе, N“478 в Запорожье. Там делали только двигатели для крылатых ракет. За 1958 г. в Запорожье выпустили 595 РД-500К. На этом производство прекратили. Всего было изготовлено 2346 двигателей РД-500, что по масштабам Советского Союза было не так уж много.

А вот «Нин» стал основой большого семейства двигателей, нашедшего широкое применение в советской, и не только в советской, авиации. Сразу после внедрения его в производство, РД-45 начали дорабатывать и совершенствовать. Проводились работы по форсированию тяги с впрыском воды перед турбиной, но они ограничились экспериментами.

Самый большой успех сопутствовал собственно даже не РД-45 и его вариантам, а «двоюродному брату» «Нина» — ВК-1. Многие считают его усовершенствованным «Нином». На самом же деле их взаимосвязь несколько сложнее. Работы по этому ТРД начали по Постановлению Совета Министров от 9 апреля 1946 г., задолго до доставки «Нина» в СССР. Задание на двигатель тягой 2700 кг выдали конструкторскому бюро Климова. За прототип Климой выбрал «Нин». Но данные по английскому двигателю имелись минимальные — несколько схем, фотографий и отдельные цифры. Опираясь на этот минимум, конструкторы ОКБ-45 фактически создали ТРД самостоятельно. Во-первых, он изначально рассчитывался на большую тягу, чем «англичанин». Во-вторых, там, где исходная конструкция оставалась неизвестной, делали все по-своему. Впоследствии, уже ознакомившись с оригиналом, в некоторых случаях перешли к более удачным конструкторским решениям, взятым с «Нина». Но там, где все получилось хорошо, ничего менять не стали. По сравнению с РД-45 у ВК-1 несколько изменили компрессор, увеличили количество лопаток турбины и внесли множество мелких изменений. В конечном итоге из 1431 детали, входившей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45. При этом внешне оба двигателя выглядели практически одинаково. Даже специалисту не так просто сказать, РД-45 перед ним, или ВК-1. Новый двигатель имел максимальную статическую тягу 2700 кг и вес 870 кг.

Первые пять ВК-1 изготовили в 1947 г. В августе первый из них уже стоял на стенде. При этом испытания первого из привезенных из Англии «Нинов» закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Отечественных РД-45 еще не было.

Советский двигатель ВК-1А

Доводка ВК-1 шла довольно долго. Подводили некачественные лопатки турбины, скакало давление масла. Лопатки делали из советского аналога немецкого сплава «тинидур» (по своим характеристикам уступавшего оригиналу). Лишь после перехода на сплав ХН80Т, положение стало исправляться. Да и первые партии ХН80Т страдали различными недостатками. В мае — июне 1949 г. рабочие чертежи начали поступать на завод N945. Предполагалось, что уже в сентябре два завода — № 24 и № 45, изготовят по пять экземпляров двигателя. Но сроки несколько сдвинулись. Лишь в ноябре ВК-1 прошел государственные стендовые испытания. К концу года завод № 45 сдал первые 11 серийных двигателей. С 1950 г. выпуск ВК-1 наладили на заводе № 24 в Куйбышеве (ныне Самара), с 1951 г. — также на заводах № 16 в Казани, № 26 в Уфе и № 500 в Москве.

Масштабы выпуска ВК-1 были куда больше, чем у РД-45 и РД-45Ф. Только за 1950 г. их собрали 2535 штук. Новые ТРД стали быстро вытеснять старые из заводских цехов. Производство РД-45 завершили в 1950 г. Всего выпустили 3281 двигатель этого типа. Выпуск РД-45Ф шел параллельно с ВК-1. На заводе № 26 его сняли с производства в 1952 г., но завод N“478 в Запорожье делал их до 1958 г. Всего по документам МАП изготовили 6132 РД-45Ф. В это число вошли и РД-45ФА. Эта отличавшаяся лишь мелкими деталями модификация изготовлялась с октября 1954 г. Если ресурс РД-45Ф составлял 100 часов, то у РД-45ФА — 250 часов. Последний был также дешевле в производстве.

В ходе серийного производства в ВК-1 вносились мелкие изменения. Переделали лопатки диффузора компрессора, внедрили новые методы нанесения защитных покрытий и новые сплавы, сделали более надежными уплотнения. С 1952 г. серийно выпускался ВК-1А, на котором появились кожухи камер сгорания из цельнотянутых секций, новые жаровые трубы, утолщенные лопатки соплового аппарата турбины, новые форсунки, уплотнения, агрегаты топливной системы. Этот двигатель почти одновременно запустили на пяти заводах (№ 16, № 24, № 26 № 45 и № 500). Годом позже к ним присоединился также завод № 19 в Молотове (Перми).

Тяга у новой модификации не изменилась, а вот ресурс вырос от 100 часов у ВК-1 до 150 у ВК-1 А, а с 6-й серии — до 200 часов. Основную роль здесь сыграл новый жаропрочный сплав, примененный для отливки лопаток турбины. Вес ВК-1 А зависел от комплектации — он выпускался в четырех вариантах для разных самолетов. Вариант «А» устанавливался на Ил-28, «Б» — на Ту-14, «В» — на МиГ-15бис, «С» — на МиГ-17. Они отличались длиной удлинительной трубы и коробками привода самолетных агрегатов. Самым легким являлся «В» — 881 кг.

Позднее появилась модификация ВК-1Ф с форсажной камерой за турбиной, куда в случае необходимости впрыскивалось дополнительное топливо. Эксперименты с впрыском топлива за турбиной проводились в ЦИАМ с 1949 г. Летом 1951 г. провели стендовые испытания опытного двигателя. За этим последовали летные испытания на экспериментальном истребителе СФ, сконструированном в КБ Микояна.

На ВК-1Ф форсажную камеру установили на место удлинительной трубы ВК-1 А. Без форсажа тяга составляла 2650 кг, с форсажем — 3380 кг. Форсаж разрешалось включать не более чем на 10 минут, а на высотах до 7000 м — на 3 минуты. Весил ВК-1Ф 978,2 кг (на предыдущих двигателях вес обычно считали без удлинительной трубы). От ВК-1А эта модификация отличалась также измененной схемой топливной арматуры и электросистемой. После выпуска опытной партии на ВК-1Ф ввели новый гидропривод регулирования сопла, изменили уплотнения турбины. В 1953 г. собрали 40 таких двигателей, а годом позже — уже 1753. С учетом опыта эксплуатации усилили форсажную камеру, а в 1954 г. также крыльчатку компрессора. ВК-1Ф выпускал только один завод — № 45 в Москве, делавший их параллельно с ВК-1А.

Появление ТРД семейства ВК-1 дало новый толчок развитию реактивной авиации в СССР. Лавочкин выпустил опытный истребитель Ла- 176, являвшийся усовершенствованным вариантом Ла-168. Первые полеты он совершил с РД-45Ф, а потом получил ВК-1. Но ставка на МиГ-15 сделала этот самолет ненужным. На двухместном всепогодном перехватчике Ла-200 стояли два ВК-1 в фюзеляже. Строительство опытного образца завершили в сентябре 1949 г., а первый полет Ла-200 состоялся 9 сентября. Затем построили второй, усовершенствованный, экземпляр, обозначенный Ла-200Б, с парой ВК-1А. Он испытывался в июне — сентябре 1952 г., но до серийного производства дело не дошло. Не нужен оказался и опытный перехватчик Як-50, также оснащенный ВК-1, который вышел налетные испытания в 1949 г.

В ОКБ Микояна ВК-1, а затем ВК-1 А установили на МиГ-15, получив модификацию МиГ-15бис. Эти самолеты серийно выпускались с 1950 г. и участвовали в войне в Корее. ВК-1 А оснащали также истребители сопровождения МиГ-15Сбис (с подвесными баками) и фоторазведчики МиГ-15Рбис.

Опытный истребитель И-320(Р), построенный в конце 1949 г., сначала укомплектовали парой РД-45Ф. Второй и третий экземпляры самолета получили уже по два ВК-1, но машину все равно признали неудачной и в серию не запустили. Гораздо больше повезло И- ЗЗО(СИ). Он являлся дальнейшим развитием МиГ-15бис и отличался от него удлиненным фюзеляжем, крылом большей стреловидности с более тонким аэродинамическим профилем и увеличенными тормозными щитками. Первый опытный экземпляр разбился в марте 1950 г., но второй успешно завершил программу государственных испытаний 20 июня 1951 г. После этого истребитель запустили в серию на пяти заводах под обозначением МиГ-17. Параллельно с фронтовым истребителем МиГ-17 выпускался перехватчик МиГ-17П с РЛС. После освоения ВК-1Ф в 1953 г. появились модификации того же назначения МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. В СССР до 1958 г. выпустили почти 8000 истребителей этого семейства. Их производили также в Польше и Китае. МиГ-17 активно экспортировался, участвовал во многих войнах, в том числе на Ближнем Востоке и в Китае.

Г.М.Бериев разработал проект экспериментальной реактивной летающей лодки Р-1 с двумя ВК-1. Это был моноплан с верхним расположением крыла. Ее испытания в 1949 г. доказали возможность применения ТРД в гидроавиации и способствовали впоследствии созданию морского бомбардировщика Бе-10.

На ильюшинском Ил-28 ВК-1 установили в августе 1949 г. При этом изменили мотогондолы бомбардировщика. Этот вариант вскоре внедрили в серию. Параллельно строили боевой Ил-28 и учебный Ил-28У (с 1950 г.). Весной 1950 г. бомбардировщиками Ил-28 вооружили первый строевой полк. В том же году появились модификации Ил-28Т (торпедоносец) и Ил-28Р (разведчик). С 1952 г. на Ил-28 всех модификаций стали ставить ТРД ВК-1 А. Этот самолет серийно строился много лет. Первоначально планировали выпустить 3000 машин, но сделали более 6000. Это только в СССР, а кроме этого его изготовляли и в Китае. Бомбардировщик мог нести ядерное оружие. Ил-28 состоял на вооружении во многих странах и воевал на Ближнем Востоке и в Нигерии. В 1962 г. эти самолеты ненадолго разместили на Кубе.

Снятая передняя часть мотогондолы с воздухозаборником на бомбардировщике Ил-28, оснащенном двумя ТРД ВК-1А (слева). Серийныи бомбардлировщик-торпедоносец Ту-14 из состава ВВС Черноморского флота, (справа)

ВК-1 дал новую жизньтуполевскомуТу-14, серийное производство которого в трехмоторном варианте остановили в самом начале. Весной 1949 г. был разработан проект «81» — модификация бомбардировщика «73» под два ВК-1. Третий двигатель после увеличения тяги двух остальных стал не нужен. В августе того же года сделали новый вариант этой машины, получивший прежнее обозначение Ту- 14. С 13 октября 1949 г. опытный бомбардировщик с двумя ВК-1 вышел на испытания. В июле 1950 г. в Иркутске изготовили уже первый серийный двухмоторный Ту-14. Поскольку эти самолеты предназначались для морской авиации, то в ноябре появился опытный торпедоносец Ту-14Т, который затем и стал образцом для серии. С 1952 г. такие самолеты поступили на вооружение авиации флота.

В 1949 г построили опытный бомбардировщик «82» — вариант Ту-14 со стреловидным крылом и теми же ТРД ВК-1. Он испытывался, но в серии не строился. Существовал также проект «83» — дальнейшее развитие «82». На базе тяжелого бомбардировщика Ту-85 с четырьмя поршневыми двигателями сконструировали машину «85А» с четырьмя поршневыми ВД-4К и двумя ВК-1. Но и этот проект не воплотился в металл.

Лицензии на двигатели семейства ВК-1 передавались тогдашним союзникам СССР. В 1953 г. выпуск ВК-1 начали осваивать в Чехословакии как М-06. М-06 весил 872 кг — чуть больше советского оригинала. Он устанавливался на МиГ-17 и Ил-28. Позднее в цехах его сменил М-06А, соответствовавший ВК-1А.

В 1955 г. документацию и образцы передали также в Польшу и Китай. В Китае с 1956 г. выпускали ВК-1Ф как WP-5 и ВК-1А как WP-5D. Они ставились на китайские Миг-17 и Ил-28. В Польше с того же 1956 г. делали ВК-1Ф как Lis-5 для местных вариантов МиГ-15бис и МиГ- 17. Китайцы в конце 50-х годов также наладили производство крылатых ракет КС-1 и двигателей РД-500К для них.

Производство ВК-1 свернули в 1952 г. Его почти одновременно перестали выпускать все пять заводов, закончив на итоговой цифре 12.002 экземпляра. Ни один реактивный двигатель в Советском Союзе до этого не выпускался в подобных количествах. ВК-1Ф изготовляли до 1958 г.: в том году завод № 45 собрал последний 101 двигатель. Всего выпустили 3978 ВК-1Ф. Самой массовой модификацией ВК-1 стал ВК-1А. Его растиражировали в количестве 34605 штук. Ни один ТРД ни до него, ни после не строился в таких количествах. Пять заводов из шести, выпускавших этот двигатель, — N9 16, 19, 24, 26 и 500, прекратили его производство в 1954 г., но московский завод № 45 продолжал их собирать до конца 1960 г. Выпущенные в том году 60 ВК-1 А стали последними представителями многочисленного семейства. В общей сложности количество изготовленных только в СССР двигателей РД-45 и ВК-1 немного не доходит до 60.000.

Именно ТРД этого семейства заложили основу реактивной авиации в Советском Союзе. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации и обслуживании, надежных и достаточно экономичных. Этим и объясняется столь долгий срок их службы. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгие годы составляли становой хребет советских ВВС и авиации всех его союзников. Последние ВК-1 А работают по сей день на аэродромных машинах, сдувающих снег и лёд со взлетно-посадочных полос.

На смену потомкам «Нина» и «Дервента» в 50-х годах пришли ТРД полностью отечественной конструкции, созданные Н.Кузнецовым, А.М.Люлька, А.А.Микулиным, и В.А.Добрыниным.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Советские ядерные двигатели

Из книги Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть II) автора Первушин Антон Иванович

Советские ядерные двигатели В Советском Союзе работы над ядерными ракетными двигателями начались в середине 50-х годов. В НИИ-1 (научный руководитель — Мстислав Келдыш) инициатором и руководителем работ по ЯРД был Виталий Иевлев. В 1957 году он сделал по этой теме сообщение


Глава 3. Первые проекты британских броненосцев

Из книги Линкоры Британской империи. Часть 1. Пар, парус и броня автора Паркс Оскар

Глава 3. Первые проекты британских броненосцев В Британии, привыкшей к прославленной временем политике сохранения установившегося в ее" пользу баланса сил на морс, французский "Новый порядок" произвел небольшое впечатление. В 1858 г. еще не стоял вопрос о сбрасывании со


Потомки двух химий

Из книги Репортаж из XXI века автора Васильев Михаил Васильевич

Потомки двух химий В Москве на Ленинском проспекте расположено скромное здание Института элементоорганических соединений. Это одна из крепостей, на которые опирается у нас в стране химическая наука, причисленная в наше время к ведущим отраслям естествознания.Мы сидим


Глава I Советские тяжелые танки ТАНК Т-35

Из книги Бронетанковая техника Фотоальбом часть 1 автора Брызгов В.

Глава I Советские тяжелые танки ТАНК Т-35 Выпускался серийно с 1933 по 1939год. Состоял на вооружении Советской Армии. Использовался в боях первого периода второй мировой войны.Тактико-техническая характеристика.Масса, т.. 50Экипаж, чел. 11Габаритные размеры (длина х ширина х


СОВЕТСКИЕ И РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

Из книги Тесла против Эйнштейна автора Рыков Алексей

СОВЕТСКИЕ И РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ В 1956 году в СССР, под давлением ряда объективных и субъективных обстоятельств, была ликвидирована «как класс» штурмовая авиация, что оставило сухопутные войска без мобильного и высокоэффективного средства


1. Советские летчики в небе Кореи

Из книги Парад всемирных выставок автора Мезенин Николай Александрович

1. Советские летчики в небе Кореи 25 июня 1989 года газета «Красная звезда» поместила статью «Это было в Корее», в которой говорилось о войне в Корее в 1950–1953 годах. В ней отмечалось, что «до недавнего времени об участии в ней советских воинов-интернационалистов широкая


СОВЕТСКИЕ АТОМНЫЕ ШПИОНЫ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Из книги автора

СОВЕТСКИЕ АТОМНЫЕ ШПИОНЫ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ Имена всех «тайных информаторов Москвы» мы никогда не узнаем. Ниже мы расскажем только о тех, чьи имена попали в «открытую» печать и чей факт сотрудничества с советской разведкой был подтвержден официально.Австрийский физик


Париж, 1925. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ЭКСПОНАТЫ

Из книги автора

Париж, 1925. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ЭКСПОНАТЫ Только в 1924 г. Франция наконец признала Республику Советов и установила с нею дипломатические отношения. Приглашение на очередную международную выставку нашей стране было сделано лишь в ноябре, всего за полгода до открытия.


Брюссель, 1958. СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ

Из книги автора

Брюссель, 1958. СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. Три года 14 тыс. строителей трудились в бельгийской столице, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовали в