Испытания системы дозаправки Су-15

Испытания системы дозаправки Су-15

Василий Павлов (Москва)

В последнее время неоднократно появляются публикации о нелёгком пути внедрения в отечественную авиацию систем дозаправки самолётов топливом в полёте. Хотелось бы дополнить эту историю сведениями о работах в этой области, выполнявшихся в 70-е годы в ОКБ П.О. Сухого в содружестве со смежниками из ОКБ «Звезда» и специалистами ЛИИ министерства авиапромышленности (МАП) на базе серийного перехватчика Су-15.

Работы по тематике дозаправки в полёте начались в ОКБ в 1971 году и были связаны с необходимостью увеличения дальности полёта и радиуса действия фронтового бомбардировщика Су-24, уже проходившего к этому времени испытания. К концу года в ОКБ был выпущен аванпроект по оснащению самолёта Т-58М (рабочий шифр для самолёта Су-24 до его принятия на вооружение) системой дозаправки топливом в полёте. В отличие от ОКБ П.О. Сухого, для которого подобная работа была совершенно новой по тематике, ЛИИ и ОКБ «Звезда» (бывший завод № 918) были отнюдь не новичками в этом деле. К началу 70-х на счету этих организаций был богатый опыт разработки, испытаний и внедрения в эксплуатацию различных систем дозаправки, отрабатывавшихся в авиации СССР в 40-60-е г.г. как для бомбардировщиков, так и для самолётов тактической авиации. Далеко не всё из испытывавшегося было внедрено в серию, но всё же, к указанному времени в СССР дозаправка в воздухе (как крыльевая, так и по системе «конус-штанга») была широко освоена не только лётчиками-испытателями, но и пилотами ВВС, но применялась только в дальней авиации (ДА) и авиации ВМФ, причем в качестве самолетов-дозаправщиков (танкеров) использовались только специально доработанные бомбардировщики — типа ЗМС-2 (в связке с Ту-95), Ту-163 (для однотипных Ту- 16) и Ту-1бН (для самолётов типа Ту-22). Таким образом, вариант Су-24, оснащённый подобной системой, будучи внедрённым в серию, стал бы первым подобным самолётом во фронтовой авиации (ФА) страны. Проблема при этом заключалась в том, что средств на создание необходимого парка специализированных заправщиков не было. Поэтому предполагалось, что дозаправка будет осуществляться от однотипного самолёта при помощи специального унифицированного (т. е. предназначенного для применения на всём парке авиации) подвесного агрегата заправки (УПАЗ). Подобный вариант к этому времени широко использовался на западе, например, в авиации ВМС США на А-4 «Skyhawk».

В СССР разработка подобного варианта системы велась в рамках ОКР в специализированном ОКБ «Звезда» с конца 60-х г.г. под руководством главного (в дальнейшем — генерального) конструктора Г.И. Северина по теме под общим обозначением «Сахалин». В рамках этих работ, в период 1971-73 г.г. специалистами ОКБ «Звезда» были разработаны и испытаны опытные образцы всех основных элементов будущего агрегата. Так например, для отработки стыковочного конуса в период 1968–1971 г.г. в ЛИИ проводились специальные лётные испытания макетного образца конуса на дооборудованном для этих целей под летающую лабораторию (ЛЛ) Су-7БМ зав. № 51–06.

Су-15 № 0015301 с подвеской УПАЗ «Сахалин- 6А» под фюзеляжем, 1975 г. Обратите внимание на подвеску на правом пусковом устройстве гондолы с фотоаппаратом АКС-5.

Но вернемся к работам ОКБ Сухого: аванпроект по Т-58М с системой дозаправки, как и положено, был разослан для получения необходимых заключений во все отраслевые институты МАП, а в дальнейшем, предложения ОКБ были рассмотрены на заседании НТС отрасли. В соответствии с рекомендациями МАП, для ускорения отработки новой системы дозаправки было решено провести этап опережающих лётно-конструкторских испытаний опытных образцов системы на летающих лабораториях, в качестве которых предлагалось использовать самолёты типа Су-15. Соответствующий план работ был утвержден министерством 20 июля 1972, а в августе, после согласования с военными, вышло совместное решение МАП-BBC по этому вопросу. Таким образом, работы были официально «узаконены» и можно было начинать конструктивную проработку проекта. Интересно отметить, что «аппетиты» военных росли и в октябре 1973 г. ими были выданы ТТТ, где в качестве объектов для дооборудования УПАЗ для ОКБ Сухого фигурировали уже целых три типа самолётов — Су-15ТМ, Су-17М (М2) и Т-б (Су-24)…

Для доработок, согласно уже упоминавшемуся совместному решению МАП-BBC, ОКБ выделялось два самолёта: Су-15 зав. № 0015301 и Су- 151 зав. № 0215306. Термин «выделялось» следует здесь понимать в том смысле, что по существовавшему в те годы (и не отменённому и в наше время) положению, все боевые самолёты, как серийные, так и опытные образцы, разрабатывавшиеся по заказу военных, были собственностью министерства обороны (в данном случае — ПВО), а предприятиям промышленности (например, ОКБ МАП) они выделялись для проведения испытаний по соответствующим договорам. Кроме ОКБ, в рамках существовавшего в те годы «разделения труда», для испытаний УПАЗ, выполнения этапа лётной оценки и выработки методики дозаправки привлекались специалисты ЛИИ им. Громова. В ЛИИ для испытаний предполагалось использовать находящийся в распоряжении института Су-15 зав. № 1115337. Поскольку ныне многие любители авиации из среды моделистов любят получать исчерпывающую информацию о каждой конкретной машине, попробуем рассказать о каждом из этих самолётов отдельно.

Су-15 (шифр ОКБ «Т-58», в серийном производстве — «изделие 37») зав. № 0015301 был первым предсерийным самолётом. Первый полёт на заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске заводской лётчик-испытатель И.Ф. Сорокин выполнил на нём 6 марта 1966 года. После этого, прибывший из Москвы шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин в течение марта выполнил на самолёте программу приёмо-сдаточных испытаний, после чего, в конце апреля самолёт был перебазирован на аэродром ЛИИ в г. Жуковском, на ЛИиДБ ОКБ, где присоединился к первым трём опытным машинам типа Су-15. Будучи четвёртым по счёту самолётом, здесь он получил бортовой № 34, т к. опытные Т58Д-1, Д-2 и Д-3 имели бортовые №№ 31, 32 и 33 соответственно. В период с 1966 по 1972 год самолёт проходил испытания по различным программам ОКБ. К примеру, в 1967 г. на нём, вслед за Т58Д-1, был установлен и испытан «наплыв» в концевой части крыла (в отличие от более поздней трактовки этого термина, наплывом на Су-15 и Су-15Т в то время называли концевую часть крыла уменьшенной стреловидности). В 1969 и 1971 г. на самолёте испытывали новые по конфигурации хвостовые коки, а в 1970 г. — определяли влияние на взлётно-посадочные характеристики режима «минимальный форсаж» двигателя. За время испытаний в ОКБ, на самолёте сменилось несколько ведущих инженеров, ими были последовательно: Сазонов А.П., Васильев В.П. и Шолош А.М. Уже к декабрю 1972 г. этот самолёт был первым из всех машин доработан для подвески аэродинамического — соответствовавшего штатному агрегату по обводам — макета УПАЗ и 19 декабря лётчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов выполнил облёт самолёта для определения аэродинамических характеристик с подвеской этого макета. В 1973 г. в ОКБ была выпущена техническая документация для доработок конструкции и топливной системы Су-15. Суть изменений сводилась к обеспечению возможности применения на самолёте УПАЗ, для чего в состав топливной системы вводились дополнительные топливные насосы в баках №№ 1, 2 и 3, дорабатывалась электросхема и устанавливался новый комплект топливоизмерительной аппаратуры ТРК1-1 вместо штатного ТРВ1-1А. В кабине самолёта на месте индикатора РЛС «Орел» устанавливался нештатный пульт управления УПАЗ, а подвеска самого УПАЗ осуществлялась через т. н. унифицированный узел разъёма коммуникаций (УУРК), допускающий в аварийной ситуации аварийный сброс подвески с помощью стреляющего механизма. Машина оснащалась необходимым комплектом контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА), предназначенной для записи параметров всех испытываемых систем. Внешние отличия доработанного 0015301 от обычного Су-15 заключались в подвеске на правом пилоне ПУ-1-8 нештатной гондолы с фотоаппаратом АКС-5, предназначенным для фотографирования процессов стыковки и расцепа при испытаниях. Доработки самолёта были выполнены в период с апреля по июль следующего, 1974 г. на базе новосибирского филиала ОКБ, для чего весной 1974 г. машину перегнали на «родину» — серийный завод в г. Новосибирск. Там же, на заводском аэродроме, 4 июля 1974 г. лётчик-испытатель ОКБ А.С. Комаров произвел облёт самолёта после доработок, после чего машина была перебазирована обратно в ЛИИ. В таком виде самолёт в дальнейшем и участвовал в испытаниях.

1

Установка пульта управления заправкой а кабине Су-15 № 0015301. Пульт установлен вместо индикатора РЛС «Орел», в верхней части приборной доски, в середине, и прикрыт противобликовым козырьком.

2

Установка пульта управления заправкой в кабине Су-15 № 1115337. В отличие от Су-15 № 0015301, здесь пульт установлен справа, на месте штатного пульта управления РЛС «Орел» а в центре приборной доски установлены нештатные пульты для применения противоштопорных ракет, использовавшиеся ранее — при проведении на данном самолёте программы испытаний на штопор.

3

Кабина Су-15Т № 0215306 со снятым индикатором РЛС «Тайфун» и установленным вместо него киноаппаратом ПАУ-467.

Су-15 № 1115337. Дата выпуска — 13 февраля 1970 г. На серийных машинах Су-15 уже упоминавшийся выше «наплыв» на крыле был внедрен начиная с № 1115331, кроме этого, начиная с № 1115336 на самолёты могли устанавливаться как двигатели Р11Ф2СУ-300 так и Р13-300 и была задействована система управления пограничным слоем (УПС) на закрылке. Как один из первых серийных самолётов подобной компоновки, этот Су-15 в 1970 г. был передан ЛИИ для проведения специальных лётных испытаний (СЛИ). В 1970 г. на нём была выполнена проверка лётно-технических характеристик (ЛТХ) самолёта при работе двигателя на режиме «1-й форсаж», в 1971 г. СЛИ по отработке посадки на упередненных центровках, в 1972 г. самолёт доработали для обеспечения подвески противоштопорных ракет и начиная с 1973 г. на нём была выполнена программа СЛИ на предельных углах атаки и на штопор (ведущий лётчик-испытатель — О.В. Гудков). В конце 1973 г. самолёт был доработан в ЛИИ для обеспечения подвески на нём «рабочего» комплекта УПАЗ типа «Сахалин». По программе испытаний, эта машина предназначалась для автономных испытаний УПАЗ и отработки методики контактирования с дозаправляемым самолётом при «сухом» контакте (то есть без реальной перекачки топлива), поэтому не требовалось обеспечивать связь УПАЗ с топливной системой самолёта, а, следовательно, и объём необходимых доработок был существенно меньше, чем на № 0015301. С самолёта демонтировали РЛС «Орёл», а вместо неё установили центровочный груз, в кабине установили нештатный пульт управления УПАЗ, оснастили машину необходимым комплектом КЗА и уже упоминавшимся УУРК для подвески УПАЗ. На период испытаний демонтировались пусковые устройства ПУ-1-8. В 1974 г. испытатели ЛИИ на этом самолёте открыли программу СЛИ по дозаправке, выполнив автономные лётные испытания системы УПАЗ для отработки выпуска и уборки шланга с конусом-датчиком и проверки работы систем УПАЗ.

Су-15, борт 37-красный (зав. № 1115337) с подвеской УПАЗ «Сахалин-бА» под фюзеляжем, 1974 г.

Су-15Т № 0215306 в период испытаний по дозаправке 1974-75 гг. Обратите внимание на нештатные патрубки воздухозаборников в хвостовой части фюзеляжа и специальную разметку, нанесенную на борту в носовой части фюзеляжа самолёта.

Су-15Т (шифр ОКБ Т-58Т, заводское обозначение — «изделие 38») зав. № 0215306. Дата выпуска — 26 мая 1971 г. Машин этой модификации, оснащённых первым, ещё недоработанным вариантом РЛС «Тайфун», было выпущено всего 20 штук. Большинство из них, по согласованию ВВС (ПВО) с МАП были в дальнейшем переданы в Ставропольское училище войск ПВО и могли использоваться лишь для учебных целей. Некоторые, в том числе и № 0215306, были переданы промышленности для проведения испытаний по различным программам. На данном самолёте ОКБ совместно с ЛИИ в 1972 г. были проведены СЛИ по программе определения электромагнитной совместимости БРЭ0 и испытания механизма триммерного эффекта в поперечном канале управления. В конце 1972 г. самолёт был оснащён новым стабилизатором увеличенной площади и в 1972-73 г.г. на нём выполнили программу СЛИ по оценке улучшения посадочных характеристик с увеличенным стабилизатором в режиме с УПС. В 1973 г. самолёт был доработан под установку опытной аппаратуры системы регистрации полётной информации «Тестер У- 3» и ОКБ провело заводской этап её испытаний. В конце года началась доработка самолёта под установку системы дозаправки. Объём доработок на нём был наибольшим, так как требовалось оснастить самолёт новой системой заправки(дозаправки) под давлением с обеспечением заданного порядка заправки для выдерживания эксплуатационной центровки, новым комплектом системы топливоизмерения ТРК1-1, неубирающейся штангой топливоприемника, а также комплектом КЗА, кино- и фоторегистрирующей аппаратуры. Фиксированная штанга- приёмник топлива устанавливалась в носовой части самолёта перед фонарём кабины, на расстоянии 4,25 м от вершины носового обтекателя, на 0,9 м правее оси симметрии, на расстоянии 0,8 м от борта фюзеляжа. На законцовке киля, на месте штатной антенны радиостанции «Эвкалипт-СМУ» устанавливалась гондола с фотоаппаратом АКС-5, а на фюзеляже монтировалась нештатная штыревая антенна АСМ-1. Кроме этого, на верхней поверхности фюзеляжа устанавливался специальный маркировочный огонь МСЛ-2 (ХС-62), предназначенный для обеспечения синхронизации всех используемых при испытаниях кино- и фотосредств. В кабине, для регистрации физиологических параметров лётчика (кардиограммы и частоты дыхательных движений) и распределении его внимания на этапах дозаправки устанавливался блок специальной аппаратуры «Кувшинка» и киноаппарат ПАУ-467.

Кинограмма попытки контактирования Су-15Т № 0215306 и Су-15 № 1115337 в полёте 31.05.1974 г. (обрыв шланга, съёмка с самолёта сопровождения).

Кинограмма контактирования Су-15Т № 0215306 и Су-15 № 1115337 в полёте 14.01.1975 г. (съёмка с киля Су-15Т).

Кроме трёх вышеуказанных самолётов, в испытаниях должен был участвовать ещё один, используемый для сопровождения и киносъёмки в полёте процессов контактирования. Для этой цели ЛИИ использовалась спарка МиГ-21У.

По согласованному плану работ первым этапом должна была стать отработка методики подхода и контактирования, выполняемая ОКБ совместно с ЛИИ. От ОКБ ведущим лётчиком-испытателем для выполнения испытаний был назначен Е.С. Соловьёв, а ведущим инженером — МЛ. Беленький. От ЛИИ ответственными исполнителями были В.Д. Курбесов и Ю.Н. Гунин. Перед началом совместных парных полётов, Су-15Т был специально облётан для оценки устойчивости и управляемости, т. е. «на предмет выявления отличий» в пилотировании, привносимых установкой нештатной штанги дозаправки. Как и ожидалось, установка штанги существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказала — можно было начинать основную часть программы. 31 мая 1974 г. были выполнены первые два полёта. Сближение и попытки контакта осуществлялись: в первом полёте на высоте 8200 м и скорости 550 км/час, во втором — на высоте около 6000 м и скорости 550 км/час. Обе попытки закончились неудачно, более того, во втором полёте, при промахе контактирущийся самолёт прошёл далеко вперед за конус, произошло «захлестывание» штанги за шланг, что при последующем манёвре самолёта привело к обрыву шланга. При анализе причин неудачи было признано, что основной являлась недопустимо большая относительная скорость сближения с конусом (около 4,5 м/сек), а также показано, что из-за малой длины выпускаемой части шланга (примерно 20 м) и полёте заправщика с убранными закрылками, подход контактирующегося самолёта был сильно осложнен тем, что его киль входил в зону возмущенного потока, образуемого самолётом-носителем. Условия пилотирования были осложнены также тем, что на Су-15Т в данном полёте были отключены демпферы во всех трёх каналах управления. «Кавалерийский наскок» не удался — крепость предстояло брать «длительной осадой». В испытаниях решено было сделать перерыв для изучения условий и уточнения методики контактирования на конечном участке сближения.

Этот перерыв сильно затянулся, совместную с ЛИИ программу полётов в ОКБ возобновили только 24 декабря 1974 г. За это время в ОКБ «Звезда» УПАЗ был доработан для обеспечения большей длины выпускаемой части шланга (до 27,5 м), а Е.С.Соловьев прошёл специальный тренаж на моделирующем стенде в ОКБ и в кабине самолёта с имитацией сближения с конусом (при этом на фонарь наносились метки, соответствующие положению конуса на определенных дистанциях). Кроме этого, в последующих полётах для улучшения условий контакта было принято решение, что самолёт-носитель (1115337) будет выполнять полёт с выпущенными закрылками, а на контактирующемся самолёте (0215306) будет включена демпферная часть управления. Высоту полёта снизили до 4000 м, была соответствующим образом уточнена и методика сближения: Су-15Т должен был совершить подход к конусу на дистанцию около 6-10 м, после чего выпустить тормозные щитки, а далее с помощью РУДа выполнять сближение с принижением штанги относительно оси конуса около 0,5–1 м до дистанции равной 0,5–1 м, далее требовалось окончательно уравнять скорости и «выбирать» горизонтальную и вертикальную составляющую ошибки с контактированием на относительной скорости около 0,8–1 м/сек. Эта методика была успешно апробирована в четырёх последующих полётах. Результаты тренировок не замедлили сказаться — уже 14 января 1975 года был достигнут устойчивый контакте последующим полётом в строю дозаправки. Этим полётом в ОКБ была завершена программа совместных работ с самолётом ЛИИ Су-15 № 1115337, так как к этому времени в ОКБ была уже полностью закончена отработка систем Су-15 № 0015301.

Ведущим лётчиком-испытателем от ОКБ (на заправляемый самолёт № 0215306) был назначен Е.С.Соловьев, а пилотами заправщика (№ 0015301) назначались лётчики-испытатели ОКБ А.С. Комаров и В.А. Кречетов. Ведущим инженером по лётным испытаниям (на обе машины) оставался М.Л.Беленький. Программа испытаний, заблаговременно подготовленная и согласованная ОКБ во всех инстанциях ещё летом 1974 г., предусматривала выполнение 70 полётов, в т. ч. 37 — на заправляемом № 0215306 и 33 — на «танкере» № 0015301. 29 полётов должны были выполняться совместно, а оставшиеся 8 и 4 (для № 0215306 и № 0015301 соответственно) были автономными и предназначались для выяснения отличий в аэродинамике и устойчивости и управляемости самолётов с агрегатами дозаправки по сравнению с исходным вариантом. С этих работ и начались испытания, в частности, были выполнены сравнительные полёты на определение разгонных характеристик Су-15Т при снятой и установленной штанге дозаправки, оценка устойчивости и управляемости обоих самолётов при выполнении типовых манёвров а также оценка работоспособности УПАЗ. Выполнение основной части программы, с полётами на контактирование началось с 21 января 1975 г. На первом этапе определялась граница возмущенной зоны за самолётом- заправщиком и выполнялась оценка влияния спутной струи «танкера» (при выпущенных и убранных закрылках) на управляемость заправляемого самолёта и работу его силовой установки и отработка подходов к конусу для уточнения методики пилотирования. Контактирование на данном этапе работ осуществлялось «сухое», без перелива топлива. Полёты выполнялись на высотах от 2000 до 7500 м и на скоростях 480–660 км/час, в каждом полёте выполнялось от двух до семи попыток контакта. Этот этап был завершён к концу февраля, после чего в программе работ наступил довольно длительный перерыв, вызванный необходимостью анализа результатов и подготовки к следующему этапу, связанному с отработкой систем УПАЗ при контактировании и полёте в строю дозаправки.

Кинограмма контактирования Су-15Т № 0215306 и Су-15 № 0015301 в полёте 30.07.1975 г.(первая успешная дозаправка, съёмка с трёх точек: с сопровождающего самолёта, с киля № 0215306 и с крыла № 0015301).

С июня 1975 г. работы возобновились — первоначально без перелива топлива, с заглушкой. установленной в конусе, а с начала июля — уже со снятой заглушкой. В полётах 2, 4 и 18 июля после контактирования и захвата головки штанги приёмным узлом отмечалась течь топлива из контактного узла. При проверке конуса выяснилось, что он был выполнен с отступлением от чертежей, в результате чего не обеспечивалось уплотнение узла при контактировании. После замены конуса, в парном полёте 30 июля 1975 г. в первый раз была осуществлена перекачка 250 кг топлива, а на следующий день, 31 июля 1975 г. было выполнено ещё две парные работы, в которых была осуществлена перекачка соответственно 500 и 1000 кг топлива с борта танкера № 0015301 на борт заправляемого Су-15Т № 0215306. После успешного выполнения этих работ стало ясно, что принципиально задача решена, но для завершения программы необходимо было устранить замечания, выявленные в процессе испытаний и выполнить соответствующие доработки топливной системы и УПАЗ. Эти работы были завершены ОКБ и заводом «Звезда» к началу декабря и в период с 10 по 23 декабря 1975 г. было выполнено ещё четыре парных полёта на отработку дозаправки, в ходе которых было осуществлено три успешных попытки стыковки и перекачки топлива, причём в последнем по программе полёте дозаправка была последовательно осуществлена дважды, с переливом за два приёма 400 и 250 кг топлива. Программа испытаний была успешно завершена и выполнена в полном объеме.

По результатам выполнения программы испытаний был оформлен соответствующий многостраничный отчёт в двух томах (материалы которого были использованы при составлении этой статьи). В указанном отчёте были подробно приведены результаты отработки всех систем. Вот некоторые выдержки из «Выводов» акта:

«1. …отработана унифицированная система заправки топливом в полёте…

2. Отработанные… система и методика заправки топливом в полёте… могут быть, в основном, рекомендованы для применения на самолёте типа Су-24. Ввиду принципиальных отличий в компоновке самолётов Су-17М и Су-15 возможность применения системы и методики заправки на самолётах типа Су-17М не может быть оценена без проведения специспытаний.

3. ЛТХ заправляемого самолёта с установленной штангой-приемником топлива практически не отличаются от… характеристик для самолёта без штанги…

4. Установка штанги-приёмника топлива на заправляемом самолёте не оказывает существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости…

5. ЛТХ самолёта-заправщика с УПАЗом в полётном положении… примерно соответствуют характеристикам Су-15 с 2хР-98…

26. Уровень напряжённости лётчика при лётных испытаниях на заправку топливом соответствуют испытательным полётам «особой сложности»…

28. После проведения 40–50 контактов характеристики деятельности лётчика существенно не меняются. Перерыв в течение 1 месяца… практически не влиял на вероятность контактирования… После накопления опыта контактирование осуществлялось практически с первой попытки.»

В плане возможности применения испытанной системы дозаправки на самолётах Су-24 и Су-17М2 выводы гласили:

«1. Унифицированная система заправки топливом в полёте может быть рекомендована для оборудования ею самолётов Су-24…

2. Возможность применения унифицированной системы заправки на самолёте Су-17М2 должна быть определена после рассмотрения аванпроекта оборудования данного самолёта системой заправки.»

В дальнейшем, по заданию ВВС в развитие данной тематики, в 1977 г. в ОКБ была подготовлена инженерная записка о возможности дооснащения штатной системой дозаправки в полете самолётов типа Су-17МЗ (от заправщика типа Ту-154«3»), но дальше конструктивной проработки эта тема не пошла. А испытания системы дозаправки от УПАЗ продолжались в ОКБ в 1977-79 г.г. уже на штатном самолёте, для установки на который она и планировалась. Первоначально — на одном из серийных Су-24, а позднее — на первых опытных образцах Су-24М, в рамках госиспытаний самолёта. Но это, как говорили классики, «уже совсем другая история». Дальнейшая «судьба» каждого из участвовавших в СЛИ самолётов оказалась разной.

Су-15 № 0015301 вскоре по окончании испытаний, в связи с выработкой первоначально установленного ресурса был передан обратно в войска ПВО. В связи с тем, что в процессе испытаний самолёт был серьезно доработан и приведение его в штатное первоначальное состояние для использования в качестве боевого становилось нецелесообразным, по согласованию с заказчиком машина передавалась не в строевую часть, а в ШМАС (школу младших авиационных специалистов) авиации войск ПВО, располагавшуюся в то время в районе Солнцево (ныне — один из районов г. Москвы), для использования в качестве учебного пособия при обучении солдат срочной службы. Такой вариант был обычной практикой в отношении машин, использовавшихся ОКБ при испытаниях, необычным в данном случае было лишь продолжение. Самолёт оставался здесь вплоть до момента расформирования этой школы в 1991 г., после чего самолёт вновь передали ОКБ — уже для использования в качестве музейного экспоната. После организации музея авиации на Ходынском поле, в 1994 г. самолёт был в косметических целях «подкрашен» и перевезен на его территорию (благо ехать было совсем недалеко), где и продолжает пребывать в настоящее время (желающие могут дополнить подборку фотографий Су- 15 № 0015301, приводимых в данной статье собственными, сделанными с натуры).

Су-15 № 1115337 после 1975 г. продолжал использоваться ЛИИ в исследовательских целях. 24 декабря 1976 г. этот самолёт потерпел катастрофу, при этом погиб лётчик-испытатель ЛИИ МАП Л.Д.Рыбиков. Точная причина этой трагедии так и осталась не выясненной. Задание на полёт было несложным — требовалось перегнать самолёт с аэродрома Луховицы на аэродром в Жуковском (по прямой около 90 км). Взлёт был выполнен в 12–52, метеоусловия по трассе перелёта: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2,5 км на АЭ взлёта с понижением до 250–300 м на АЭ посадки, видимость также понижалась от 5 до 2,5 км. После взлёта и выхода на эшелон полёта по высоте, лётчик трижды вступал в радиосвязь и докладывал: «На борту порядок, пошёл», «На борту нормально, пошёл на точку», «Вышел с Ливады 1*, 1800, иду к себе на точку». На 5-й минуте полёта (на 244-й секунде записи по плёнке САРПП-12), на удалении 39,5 км от АЭ Луховицы самолёт столкнулся с землёй. По записям САРПП было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2 с.) движение ручки управления. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик лётчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном («910, Пионер…»). После этого за четыре секунды крен самолёта возрос до 80–90°, а вертикальная скорость снижения до 100–120 м/сек. В течение шести секунд от начала аварийной ситуации лётчик (по записям средств регистрации) не препятствовал её развитию и никак не вмешивался в управление. По записям диспетчерского магнитофона, на 232-й секунде лётчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил. Самолёт упал с курсом 209°, т. е. с отклонением влево от начального на 106°. По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолёта вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолёт был выведен лётчиком в горизонтальный полёт без крена и столкнулся с землёй на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания лётчик не воспользовался…

Причиной катастрофы в акте была записана внезапная временная (в течение 6-10 с.) потеря лётчиком работоспособности, приведшая к прекращению управлению самолётом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90° не позволили лётчику после восстановления работоспособности вывести самолёт и избежать столкновения с землёй. Причиной потери лётчиком работоспособности по заключению аварийной комиссии мог стать разряд молнии, т. к. на фотоснимках экрана наземной РЛС, в районе аварии фиксировались электрические разряды в облаках.

Самолёт Су-15Т № 0215306 к 1978 г. в рамках работ по созданию самолёта Су-27 (Т-10) был доработан в ЛЛ «ЛЮ-10» и использовался для испытаний при пусках опытных ракет типа К- 27Э. По окончании этих работ самолёт был передан военным и дальнейшая его судьба автору, к сожалению, неизвестна.

1* «Ливада» — условное обозначение аэродрома.