Битва гигантов. Эпизод 6

Битва гигантов. Эпизод 6

"Эрбас" против "Боинга" в 2010 году

«Битва гигантов» мирового авиапрома — «Боинга» и «Эрбаса» — стала в последние годы уже нескончаемой сагой, очередные эпизоды которой традиционно, по случаю подведения итогов работы за минувший год, становятся темами наших публикаций (предыдущие «серии» — см. «Взлёт» № 1–2/2006, 6/2007, 3/2008, 3/2009, 3/2°1о). Прошедший год продемонстрировал сохранение суммарных поставок обоих грандов авиастроения на уровне лишь немногим меньше 1000 лайнеров (972 против 979 в рекордном за все десятилетие 2009 г.) и восстановление динамики получения новых заказов после провала кризисного 2009 г. (1269 против 573), хотя до кажущихся фантастическими результатов 2007 г., когда обеими компаниями были получены заказы на 2754 лайнера, еще, конечно, далеко. В 2010-м подтвердилась также развивающаяся уже на протяжении восьми лет тенденция опережения «Эрбасом» американского конкурента по годовому объему поставок. В очередной раз обошли европейцы и по числу заказов (исключения из этого правила за последнее десятилетие имели место лишь в 2006–2007 гг.). Важными событиями года стали расширение поставок А380, выход на испытания первых «Боингов» 747-8F и очередных опытных образцов «Дримлайнера», программа сертификации которого, правда, претерпела очередные задержки. Кроме того, «Эрбас» наконец определился с дальнейшей судьбой своего узкофюзеляжного семейства, анонсировав модернизированный проект A320NE0. Как ожидается, в ближайшее время на него последует «несимметричный» ответ «Боинга» — вероятно, в виде принципиально новой среднемагистральной модели 797. Но обо всем по порядку.

Битва за деньги заказчика

Начнем с финансовой стороны противостояния двух гигантов. Первым, как всегда, полную финансовую отчетность по предшествующему годовому периоду представил «Боинг». По итогам 2010 г. корпорация получила выручку 64,3 млрд долл. (в 2009 г. — 68,28 млрд долл., падение на 6 %) и чистую прибыль в размере 3,3 млрд долл. (в 2009 г. — 1,31 млрд долл., рост на 152 %). Таким образом, несмотря на падение доходов, благодаря грамотному менеджменту и сокращению многочисленных издержек, компании «Боинг» удалось получить большую в 2,5 раза чистую прибыль. В подразделении «Боинг — Гражданские самолеты» выручка по итогам 2010 г. составила 31,83 млрд долл. (на 7 % меньше, чем в 2009 г.), хотя маржа выросла до 9,4 % (-1,7 % годом ранее): прибыль по итогам года достигла 3 млрд долл., что намного лучше, чем убыток 583 млн долл. в 2009 г. Для сравнения, военное подразделение «Боинга» в прошлом году заработало 31,94 млрд долл. (на 5 % ниже уровня 2009 г.).

Целевой уровень выручки, который определен руководством «Боинга» для всей корпорации на 2011 г., составляет 68–71 млрд долл., а для подразделения «Боинг — Гражданские самолеты» — 36–38 млрд долл. при марже в пределах 7,5–8,5 %, чего планируется достичь благодаря началу поставок самолетов «Боинг» 787 и 747-8. Причем суммарный объем поставок определен в размере 485–500 самолетов, из которых на лайнеры моделей 787 и 747-8 должно прийтись не менее 25–40 единиц.

По оценке руководства EADS, результаты работы в 2010 г., ставшем для концерна юбилейным (официальной датой формирования EADS считается 10 июля 2000 г.), не только оказались приемлемыми (небольшая по меркам компаний первого эшелона прибыль в 553 млн евро лучше убытка под миллиард евро годом ранее), но и продемонстрировали признаки улучшения макроэкономической ситуации в мировой экономике, что положительно отразилось на рынке коммерческих авиаперевозок и спросе заказчиков. «2010 г. оказался весьма продуктивным для EADS, — заявил на презентации 9 марта старший исполнительный директор концерна Луи Галлуа. — Заказы на гражданские авиалайнеры превысили наши ожидания, и нам удалось получить больше выручки. Нам также удалось существенно повысить эффективность менеджмента ключевых программ, в результате риски по программе А400М были серьезно снижены, а график серийной постройки авиалайнеров А380 соблюдался строго и точно. Кроме того, мы уделяли большое внимание программе А350, а также активизировали работу в военном, космическом и вертолетном сегментах».

Полный отчет о финансовых результатах деятельности «Эрбаса» стал известен только после обнародования 9 марта совокупной информации по всему концерну. Причем оказалось, что именно «Эрбас» стал в ушедшем году локомотивом EADS в вопросе обретения новых заказов: всего их получено за год на 83,1 млрд евро, на 81 % больше, чем годом ранее. Портфель заказов концерна по состоянию на декабрь 2010 г. составил 448,5 млрд евро, из которых на долю гражданского подразделения «Эрбаса» пришлось 378,9 млрд евро (3552 самолета)

Совокупная выручка EADS за рассматриваемый отчетный период выросла по сравнению с предыдущим годом на 7 % и достигла 45,8 млрд евро, из которых 29,978 млрд евро заработал «Эрбас» (рост на 6,8 %), продукция которого принесла концерну более 65 % всех доходов. Выручка от продажи гражданских самолетов «Эрбаса» составила 27,673 млрд евро (рост на 4,9 %), в то время как по подразделению «Эрбас Милитари» — всего 2,684 млрд евро (рост на 20 %). Интересно посмотреть на расходы на НИОКР, финансируемые «Эрбасом» из собственных средств: если в 2009 г. гражданская тематика «поглотила» 2,293 млрд евро (8,7 % от выручки), то в 2010 г. — 2,311 млрд евро (8,4 % выручки). Относительно невысокий рост расходов был вызван существенным сокращением финансирования по данной статье в рамках программ A380 и A330-200F при одновременном росте расходов на НИОКР по А350.

Согласно целевому прогнозу, в 2011 г. «Эрбас» должен поставить 520–530 коммерческих лайнеров и существенно увеличить портфель заказов. При этом выручка и чистая прибыль по итогам года ожидаются выше, чем в 2010 г.

31-й самолет А380, выпущенный заводом «Эрбаса» в Тулузе в начале этого года, станет первым лайнером данного типа в парке китайской авиакомпании «Чайна Саузерн»

«Эрбас» вновь в лидерах

Согласно обнародованному 12 января отчету, в течение 2010 г. «Эрбас» поставил 94 заказчикам по всему миру 510 самолетов, в т. ч. А319/320/321 — 401 машину, А330/340 — 91, А380 — 18. А за всю историю существования консорциума было поставлено уже 6508 самолетов (на семейство А320 пришлось 4526 машин, на A300 и A310 — 816, на A330 и A340 — 1125, на А380 — 41). Немаловажно, что уже второй год самолеты «Эрбаса» выпускаются не только на территории стран-учредителей (Франции и Германии), но и в Китае, где в 2008 г. было построено предприятие по финальной сборке лайнеров семейства А320. В течение 2010 г. в Тяньцзине было собрано и передано китайским авиакомпаниям 25 из 64 поступивших на китайских рынок А320 и два из пяти А319. Таким образом, сборочная линия в Тяньцзине обеспечила в минувшем году более четверти потребностей местных перевозчиков в самолетах семейства А320 (27 из 98 лайнеров А319, А320 и А321, пришедших в 2010 г. в авиакомпании Поднебесной).

«Боинг» объявил о результатах своей деятельности в 2010 г. несколько раньше, 6 января: заказчикам передано 462 авиалайнера, включая 376 самолетов модели 737, 74 — модели 777, 12 — модели 767 и ни одного «Боинга» 747. Таким образом, американская компания показала результат на 42 самолета или 10,4 % хуже, чем ее европейский конкурент.

Второй летный образец «Боинга» 787 (ZA002) в окраске стартового заказчика — японской «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA). Именно эта машина стала участником инцидента 9 ноября 2010 г., после которого полеты на всех 787-х были прерваны на полтора месяца

Структура заказов в 2010 г.

Структура поставок в 2010 г.

Объем заказов компаний «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет

Поставки самолетов «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет

Поставки и заказы самолетов «Эрбас» и «Боинг» в 2010 г.

* «чистые» заказы 2010 г. (нетто), с учетом аннулированных за этот же период ранее заключенных контрактов

Объем заказов «Эрбаса» по итогам 2010 г. составил 574 самолета (на семейство А320 — 416 машин, на А330/340/350 — 126, на А380 — 32) совокупной каталожной стоимостью 74 млрд долл. В итоге на долю «Эрбаса» пришлось 52 % всех твердых заказов, полученных в мире на пассажирские самолеты вместимостью более 100 чел. С учетом ранее поставленных самолетов суммарный портфель заказов «Эрбаса» за все годы его деятельности превзошел в конце 2010 г. заветный рубеж в 10 тыс. самолетов, из которых 6944 пришлось на семейство А320, 2066 — на А330, А340 и перспективный А350, 816 — на уже не выпускаемые A300 и A310 и 234 — на А380.

Согласно официальному отчету «Боинга», в течение 2010 г. ему удалось собрать заказы на 625 авиалайнеров (на самолеты модели 737–508 заказов, на 777 — 76, на 787 — 37, на 767 — всего три, а на 747 — лишь один), уменьшившиеся с учетом поступивших в тот же период отказов до 530 машин (из них на модель 737–486 самолетов, на 777 — 46, на 767 — три, а вот по лайнерам 747-й и 787-й моделей итоговая цифра и вовсе оказалась отрицательной, — 1 и -4 соответственно). Причиной последнего стали весьма существенные в количественном выражении отказы по «Боингам» 787, что стало результатом срывов сроков реализации программы (41 отказ), а также по модели 777 (30), 737 (22) и 747 (два отказа).

Портфель заказов «Боинга» по итогам года достиг 3443 авиалайнеров (на самолеты модели 737 — 2186 заказов, на 787–847, на 777–253, на 747–107, на 767 — 50). Учитывая объем заключенных контрактов и график поставок, руководство «Боинга» объявило о планах изменения своих производственных показателей: так, к началу 2012 г. планируется обеспечить темп выпуска авиалайнеров «Боинг» 737NG не менее 35 самолетов в месяц (сейчас — 31,5), а ко второму кварталу 2013 г. его предполагается довести до 38 машин. Ежемесячное производство модели 777 планируется уже к середине 2011 г. повысить с пяти до семи машин, а к первому кварталу 2013 г. довести не менее чем до восьми машин.

Восьмым «Боингом» 787, поднявшимся в воздух 1 марта этого года, стал самолет № 23 (ZA177), предназначенный для поставки японской компании «Джапан Эрлайнз» (JAL)

«Дримлайнер» готовится выйти на линии

Компания «Боинг» в этом году отмечает 95 лет со дня своего создания — она была основана Уильямом Боингом в далеком 1916 г. Нынешний год обещает стать для американского гиганта весьма важным: должна начаться эксплуатация глубоко модернизированного грузового «Боинга» 747-8F, а следом и пассажирского 747-8I, но главное, наконец, к стартовым заказчикам поступят долгожданные «Дримлайнеры».

В течение прошлого года к двум взлетевшим в декабре 2009 г. первым прототипам «Боинга» 787 присоединилось еще четыре опытных образца. За третьим и четвертым, поднявшимся в воздух в феврале-марте, в июне последовал экземпляр ZA005, впервые оснащенный двигателями GEnx-1B компании «Дженерал Электрик» (все предыдущие опытные «Дримлайнеры» летали с двигателями «Трент-1000» от «Роллс-Ройса»). В июле 787-й был впервые показан за пределами США, приняв участие в международном аэрокосмическом салоне в Фарнборо. В начале октября на испытания поступил заключительный шестой летный экземпляр (ZA006) с двигателями GEnx. 14 октября был успешно преодолен рубеж 2000 ч, проведенных всеми машинами в небе. Казалось, компания уже близка к получению заветного сертификата типа и первым и так уже задержавшимся поставкам заказчикам. Но 9 ноября 2010 г. в очередном испытательном полете на борту ZA002 произошло возгорание в системе электрооборудования и тестовой аппаратуры… Летчики благополучно посадили самолет, но сертификационные испытания на всех шести летающих бортах пришлось прервать. Пауза в полетах продлилась полтора месяца: испытания возобновились только 23 декабря, а в полную силу — лишь после нового года. Из-за этого начало поставок 787-й модели было в очередной раз перенесено — теперь на третий квартал 2011 г.

А ведь начиналось все очень гладко. На момент выкатки первого «Дримлайнера» 8 июля 2007 г. это был самый успешно продаваемый авиалайнер в истории авиации — уже тогда на него было получено 677 заказов, а первый полет планировалось осуществить спустя всего месяц, в августе 2007-го. Однако затем начались повторяющиеся с завидной регулярностью задержки: уже 5 сентября 2007 г. руководство «Боинга», сославшись на проблемы разработчиков программного обеспечения и поставщиков комплектующих, вынуждено было объявить о первой из них, на три месяца. Прошел всего месяц, и 10 октября 2007 г. «Боинг» сообщил, что программа задержится еще на один квартал. О третьем трехмесячном переносе даты первого полета нового самолета стало известно 16 января 2008 г., а 9 апреля того же года она была еще раз сдвинута — на четвертый квартал 2008 г., причем поставки первых машин заказчикам теперь планировалось начать в третьем квартале 2009-го (задержка на 15 месяцев от первоначально утвержденного срока). Но пришла осень, и 4 ноября 2008 г. было объявлено о новой задержке, на этот раз аргументированной крупной забастовкой рабочих «Боинга». Чуть позже, 11 декабря, компания пообещала поднять первый «Дримлайнер» во втором квартале 2009 г., однако и этот срок выдержать не удалось.

Очередной серийный 787-й для компании ANA (самолет № 15, ZA107) в ожидании проведения конструктивных доработок, февраль 2011 г.

Первый B787-8B6 (самолет № 17, ZA150), предназначенный для поставки марокканской компании «Ройал Эйр Марок», на хранении на заводском аэродроме в Эверетте, октябрь 2010 г.

Опытные и серийные самолеты «Боинг» 787, совершившие первый полет к апрелю 2011 г.

* RR — Rolls Royce Trent 1000; GEnx — General Electric GEnx-1B

** суммарный налет по программе сертификационных испытаний шести опытных и одного серийного самолета на 30 марта 2011 г. достиг 3310 ч в 1165 полетах (выполнено 83 % программы)

*** третий серийный самолет, ставший 7-м летным образцом, предназначен для поставки японской авиакомпании ANA (регистрационный номер у заказчика JA802A); указан только налет в рамках программы сертификационных испытаний

**** 17-й серийный самолет, ставший 8-м летным образцом, предназначен для поставки японской авиакомпании JAL (регистрационный номер у заказчика JA822J); в программе сертификационных испытаний не задействован

Серийные самолеты «Боинг» 787, построенные к апрелю 2011 г.

В итоге первый полет прототипа «Боинга» 787 состоялся только 15 декабря 2009 г. (к тому времени задержка с реализацией программы уже стоила должности ее руководителю Майку Бэру). На тот момент передача первой серийной машины заказчику планировалась на четвертый квартал 2010 г. Однако, вновь последовали переносы и отсрочки — о последней было объявлено 18 января 2011 г.: в официальном пресс-релизе сообщалось, что поставка первого «Дримлайнера» состоится в третьем квартале 2011 г. Причина последней задержки — проблемы с электрооборудованием, выявленные в результате возгорания на борту опытного ZA002 в ноябре. Компании требовалось доработать и установить на самолеты новое программное обеспечение и агрегаты электросистемы.

Полномасштабные сертификационные испытания «Дримлайнеров» были возобновлены 3 января этого года, спустя две недели к ним присоединился и участник ноябрьского инцидента, ZA002. Для ускорения работ несколько полетов в рамках сертификации выполнил и поднявшийся первым из серийных самолетов экземпляр с порядковым № 9 (ZA102). В итоге, 23 февраля 2011 г. состоялся 1000-й полет по программе сертификационных летных испытаний (на ZA004), а спустя три дня, 27 февраля, был преодолен рубеж в 3000 летных часов (на ZA005). По состоянию на 30 марта 2011 г. на шести опытных и одном серийном самолете было выполнено 1165 сертификационных полетов общей продолжительностью 3310 ч, что составляет около 83 % всей программы испытаний, оцениваемой в 4000 летных часов (первоначально планировалось налетать 3100 ч). При этом на машинах с двигателями «Трент» произведено 927 полетов с общим налетом 2591 ч (выполнено около 85 % всей программы испытаний), а с двигателями GEnx — 238 полетов (719 ч, около 70 % программы). К настоящему времени полностью завершены прочностные статические испытания на экземпляре ZY997 и продолжаются ресурсные испытания на машине ZY998.

Завершение программы сертификационных испытаний и получение сертификата типа от Федеральной авиационной администрации (FAA) намечено на июль этого года. Считается, что тогда же может состояться первая поставка «Дримлайнера» стартовому заказчику — японской «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA). Ориентировочно в октябре 787-е могут быть поставлены другой авиакомпании из Японии — «Джапан Эрлайнз» (JAL), а также «Эйр Индии». Ближе к концу года «Дримлайнеры» должны появиться и у китайской «Чайна Саузерн». Всего же до конца года «Боинг» рассчитывает передать заказчикам до 20 новейших лайнеров.

К апрелю этого года было изготовлено уже 26 серийных «Дримлайнеров» (с № 7 по 32 включительно), из которых два (№ 9 и № 23) прошли облет и ряд испытаний. Большинство выпущенных машин, не требующих модификации конструкции (с № 16 по 32), а также уже прошедшие ее (№ 7, 8 и 9), находятся на заключительных доработках по подготовке к поставке (программа Change Incorporation Work). Еще три уже модифицированные машины (№ 10–12) поставлены на хранение, одна (№ 13) проходит доработку конструкции и две (№ 14 и 15) ее ожидают. На окончательной сборке к началу апреля находились машины № 33–36, в конце марта сюда поступил и экземпляр № 37, а до середины апреля ожидается № 38. Темп выпуска серийных «Дримлайнеров» в настоящее время составляет два самолета в месяц и к лету должен быть повышен до пяти за два месяца. Среднее время сборки одного экземпляра составляет восемь недель.

Уже изготовленные 787-е предназначены для поставки компаниям ANA, JAL, «Эйр Индия», LAN и «Ройал Эйр Марок». В феврале на сборку поступил первый самолет для «Чайна Саузерн» (№ 34, ZA380), вскоре начнет собираться головная машина для «Эфиопских авиалиний» (№ 39, ZA260), затем для «Юнайтед» и «Континентал» (№ 45, ZA285), южнокорейской KAL (№ 54, ZA415), «Катара» (№ 57, ZA460), польской LOT (№ 61, ZA270) и китайской «Хайнань» (№ 63, ZA430). Всего же на сегодня «Боингу» удалось собрать заказы на 847 самолетов модели 787 от 57 компаний, из них 613 машин — в базовой модификации 787-8 и 234 — в удлиненной еще не летающей версии 787-9.

Прототип нового пассажирского самолета «Боинг» 747-81 (RC001) в первом испытательном полете, 20 марта 2011 г.

Самый большой «Боинг»

Другой американской активно развивавшейся в прошлом году новой программой стало создание радикально модернизированного широкофюзеляжного самолета «Боинг» 747-8, унифицированного по силовой установке и авионике с «Дримлайнером». Проект 747-8, включающий пассажирскую («Интерконтинентал») и грузовую («Фрейтер») модификации, стартовал в ноябре 2005 г. На тот момент компания имела всего 18 твердых заказов (10 от люксембургской «Карголюкс» и восемь от японской «Ниппон Карго». Самолет создавался на базе модели 747–400, но имел удлиненный на 5,6 м фюзеляж и новое крыло с увеличенным на 4,1 м размахом, благодаря чему удалось повысить грузоподъемность и вместимость кабины. В грузовой версии 747-8 сможет теперь поднимать до 140 т, а в пассажирской, при трехклассной компоновке салонов, принимать на борт 467 человека (на 50 больше, чем предыдущий 747–400).

Вперед решено было пустить «грузовик». Первый полет прототипа 747-8F с четырьмя двигателями GEnx-2B состоялся 8 февраля 2010 г. К тому времени «Боинг» уже увеличил портфель заказов до 76 машин в грузовой модификации и 32 — в пассажирской (стартовый заказчик — германская «Люфтганза»). Вслед за первым прототипом (RC501) в марте на испытания вышли еще два опытных B747-8F (RC521 и RC522), а в июле к ним присоединился и четвертый (RC503). Примечательно, что все четыре прототипа после завершения сертификационных испытаний будут поставлены заказчикам: первый и четвертый — «Карголюксу», а второй и третий — японской «Ниппон Карго».

В феврале нынешнего года в воздух поднялся уже пятый «Боинг» 747-8F — экземпляр RC523, также построенный для «Ниппон Карго». На этих пяти машинах к 30 марта в рамках программы сертификационных испытаний было выполнено 768 полетов общей продолжительностью 1975 ч. Получить сертификат типа и приступить к поставкам 747-8F компания планирует нынешним летом.

К апрелю этого года «Боинг» изготовил в общей сложности 15 новых «грузовиков», десяти из которым еще предстоит подняться в воздух — пока они находятся на хранении и не укомплектованы двигателями, но большинство уже окрашены в цвета своих заказчиков. Есть среди них и первый самолет, заказанный российским грузовым перевозчиком «ЭйрБриджКарго» (дочернее предприятие группы компаний «Волга-Днепр»). Изготовлены также первые машины для «Корейских авиалиний» (KAL), гонконгской «Катай Пасифик» и американской «Атлас Эйр», которая планирует сдать их в лизинг грузовому подразделению «Бритиш Эруэйз». На сборке находится еще несколько «Боингов» 747-8F.

8 мая прошлого года на заводе в Эверетте началась сборка и первого прототипа пассажирской версии 747-8, в ноябре он был поставлен под ток, а 13 февраля нынешнего года в присутствии более 10 тыс. сотрудников и гостей состоялась торжественная церемония выкатки головного «Интерконтинентала» (RC001). «Наш новый авиалайнер «Боинг» 747-8 «Интерконтинентал» вобрал в себя все новейшие достижения и технологии современного авиастроения, — подчеркнул на церемонии президент и старший исполнительный директор «Боинг — Гражданские самолеты» Джим Албау. — В нем внедрены многие наработки, сделанные нами в ходе реализации программы «Боинг» 787 «Дримлайнер», поэтому мы надеемся, что авиаперевозчики будут удовлетворены низкой стоимостью эксплуатации данного авиалайнера, а пассажиры — высоким уровнем комфорта».

20 марта экипаж в составе Марка Фуерштайна и Пола Стемера впервые подняли 747-8I в полет с аэродрома «Пайн-Филд» в Эверетте. Проведя 4 часа 25 минут в воздухе, новая машина приземлилась на аэродроме компании «Боинг-Филд» в Сиэтле. «Пилотировать этот великолепный самолет — большая честь, — заявил после полета Марк Фуерштайн. — Но еще большая честь — разделить радость от этого грандиозного события с тысячами сотрудников компании, которые спроектировали и построили авиалайнер».

В общей сложности по программе сертификационных испытаний пассажирского варианта 747-8, которая должна завершиться в четвертом квартале этого года, планируется налетать немногим более 600 ч. После этого в конце года планируется поставить самолет VIP-заказчику — специально для него первый самолет окрашен не в традиционную бело-голубую ливрею «Боинга», а в бело-красно-оранжевый цвета «восхода солнца». Формальным заказчиком этого и еще нескольких 747-8I, которые затем превратятся в VIP-самолеты, выступает компания «Боинг Бизнес Джет», а конечные пользователи, как это обычно бывает в таких случаях, не афишируются.

Стартовым заказчиком «обычных» пассажирских 747-8 стала компания «Люфтганза», которая, как заявил ее исполнительный вице-президент Нико Бухгольц, должна поставить первую машину в эксплуатацию уже в начале следующего года (передача самолета заказчику намечена «Боингом» на четвертый квартал 2011 г.). Головной B747-830 для «Люфтганзы» (RC021) уже готов и должен совершить первый полет в апреле, после чего будет наравне с RC001 участвовать в программе сертификационных испытаний. Всего же немецкая компания заказала 20 таких самолетов. Контракт еще на пять «Интерконтиненталов» заключила с «Боингом» южнокорейская KAL, а вместе со «спецбортами» для VIP-клиентов портфель заказов на пассажирские версии 747-8 включает сегодня 33 самолета, которые, по словам вице-президента подразделения «Боинг — Комерческие самолеты» Пэта Шанахена, являются «единственным на сегодня предложением в сегменте авиалайнеров вместимостью 400–500 мест», предлагающим самую низкую стоимость пассажиро-километра, которая примерно на 12 % ниже, чем у предыдущей модели 747–400.

По сравнению с предшественником, новый 747-й имеет на 16 % меньший уровень эмиссии, ниже на 30 % и уровень шума. Расход топлива в расчете на одного пассажира снижен на 16 %, при этом, как заявляют на «Боинге» он будет на 11 % меньше, чем у А380. Последнее, по американским данным, обеспечивает снижение стоимости рейса на 19 %, а стоимости пассажиро-километра, в сравнении с А380, — на 4 %. Пассажирский салон «Интерконтинентала» аналогичен разработанному для «Дримлайнера» и отличается повышенным уровнем комфорта.

Грузовой «Боинг» 747-8F (RC503) после окраски в цвета стартового заказчика, люксембургской компании «Карголюкс», июнь 2010 г.

Самолеты «Боинг» 747-8, построенные к апрелю 2011 г.

* жирным шрифтом выделены пассажирские самолеты модели 747-8I

«НЕО» выходит на сцену. «797» следом?

После того, как оба гиганта мирового авиастроения окончательно определились со своими новыми программами дальнемагистральных и особо вместительных широкофюзеляжных лайнеров («Боинг» 787 и А350 в первом случае, А380 и «Боинг» 747-8 во втором), главной интригой стал вопрос о том, как же они будут дальше развивать свое «узкофюзеляжное» направление. Дело в том, что один из двух наиболее популярных и продаваемых сейчас на рынке среднемагистральных самолетов, А320, находится в эксплуатации уже более 20 лет, и «Эрбасу» пришло время решать, что делать с ним дальше — затевать программу глубокой модернизации или же создавать на смену ему принципиально новую модель, более полно отвечающую перспективным требованиям рынка.

Так должен выглядеть модернизированный среднемагистральный A320NEO с новыми двигателями PW1100G, который «Эрбас» планирует вывести на рынок в 2016 г.

В похожей ситуации находится и «Боинг», уже, правда, однажды предпринявший модернизацию своей самой коммерчески успешной модели 737: машины так называемого нового поколения (737NG) эксплуатируются 13 лет, при этом в строю остается еще огромное количество предыдущих машин, называемых ныне «737 Классик», выпускавшихся в период 1984–1999 гг. И хоть «Боинг» 737NG почти вдвое «моложе» А320, не рассматривать вопрос «а что же дальше?» компания не могла. Альтернатив было две: или модернизировать уже модернизированный «737NG», или делать новую машину-преемницу. Под модернизацией как «Эрбас», так и «Боинг» понимают в первую очередь ремоторизацию: ведущие двигателестроительные компании мира, «Пратт-Уитни» и CFM, уже запустили программы создания двигателей нового поколения (PW-1000G и Leap-X), которые могут дать качественный скачок в эффективности ближне-среднемагистральных самолетов.

Многие ожидали услышать ответ на вопрос, какое решение примут «Боинг» и «Эрбас», на прошлогодней выставке в Фарнборо. Но эти надежды не оправдались: согласно официальным заявлениям представителей обеих компаний, вопрос отложили до осени. При этом было очевидным, что давние конкуренты просто ждут, кто станет первым — чтобы ответ оказался адекватным.

Первыми «сдали нервы» у «Эрбаса». В конце минувшей осени появилась информация о разрабатываемом компанией проекте A320NEO (New Engine Option, т. е. «вариант с новым двигателем») — модернизации самолетов семейства А320 с двумя вариантами силовой установки, на базе двигателей Leap-X международной компании CFM или редукторных PW1100G американской «Пратт-Уитни». Утверждалось, что в обоих случаях топливная экономичность улучшится на 16 %. Кроме того, эксплуатационные расходы PW1100G, по заявлению разработчика, будут на 20 % ниже, чем у всех других существующих двигателей, а по сравнению с нынешними А320 новый лайнер будет иметь на 950 км большую дальность или на 2000 кг большую полезную нагрузку.

Новая машина будет совместима с лайнерами семейства А320 почти на 95 % и в базовом варианте предлагается с салоном в двухклассной компоновке на 146–149 кресел. Одним из наиболее заметных внешних отличий A320NE0 станут так называемые «шарклеты» (от английского sharklets) — большие загнутые вверх законцовки крыла, более простые нынешние «собратья» которых носят название «винглеты» (winglets). Проведенные доработки, по расчетам «Эрбаса», позволят повысить топливную эффективность машины не менее чем на 15 % (только «шарклеты» обеспечивают улучшение экономичности на 3,5 %), что выльется, к радости экологов, в «экономию» 3600 тонн углекислого газа, который не будет выброшен в воздух в результате сжигания топлива.

Поставки первых самолетов A320NE0 запланированы на 2016 г., а в течение следующих 15 лет руководство «Эрбаса» надеется продать на рынке порядка 4000 таких лайнеров. 11 января этого года индийская бюджетная авиакомпания «ИндиГо» (IndiGo) объявила о намерении приобрести 150 самолетов A320NE0 и в случае заключения твердого контракта могла стать стартовым заказчиком на модернизированный лайнер, однако шестью днями спустя, 17 января, твердый заказ на 30 самолетов A320NE0 разместила компания «Вирджин Америка». Она, вероятно, и станет первым эксплуатантом модернизированного европейского среднемагистрального лайнера (кстати, одновременно она разместила и заказ на 30 «обычных» A320). 28 февраля меморандум о взаимопонимании по вопросу приобретения 33 самолетов A320NE0 и 10 «обычных» A320 заключила с «Эрбасом» бразильская «TAM Эрлайнз», ставшая первым заказчиком нового самолета в Латинской Aмерике. Как и в случае с контрактом «Вирджин Aмерика», выбор двигателя предполагается сделать позднее.

Таким образом, «Эрбас» свои карты раскрыл, и обратного пути у него, похоже, уже нет. Ставка сделана на значительно менее затратный вариант ремоторизации и модернизации. A что же «Боинг»? Официально о своем ответе «Эрбасу» топ-менеджеры американской компании еще не объявляли, предпочтя сделать из этого сенсацию предстоящего в июне авиасалона в Ле-Бурже. Не исключено, правда, что «дотерпеть» до выставки в условиях давления потенциальных заказчиков не удастся, и поставить точку в интриге придется еще до ее открытия. Тем временем, в феврале и марте в специализированной прессе и авторитетных интернет-блогах появились первые намеки на то, каким будет ответ «Боинга». С большой долей вероятности можно утверждать, что американская компания не пойдет по пути европейского конкурента, а предложит рынку принципиально новую модель среднемагистрального лайнера, которому уже прочат новое название — «Боинг» 797. Выход его на рынок можно ожидать не ранее самого конца текущего десятилетия.

Благодаря возможным утечкам информации и обнаруженным экспертами нескольким зарегистрированным недавно в США патентам, стали известны некоторые детали. В отличие от металлических А320, как и «Дримлайнер», новый «Боинг», скорее всего, получит фюзеляж из композиционных материалов. Но главная сенсация может крыться в другом: считается, что пассажирский салон у «797-го» будет выполнен по схеме с двумя проходами между креслами (схема 2+3+2) — как на широкофюзеляжных лайнерах. Для этого поперечное сечение фюзеляжа сделают не традиционным круглым, а эллиптическим. Не исключено, что конструкция лайнера воплотит и ряд других необычных по сегодняшним меркам решений. А вот по силовой установке сюрпризов ждать вряд ли стоит. Скорее всего, речь пойдет о тех же новейших редукторных двигателях серии PW1000G или конкурирующих с ними Leap-X, размещенных, как и у подавляющего большинства современных и перспективных лайнеров, под крылом. Однако, наберемся еще немного терпения. Ждать осталось уж недолго. Буквально через пару месяцев мы уже наверняка узнаем, что же намерен делать дальше «Боинг» в наиболее массовом и продаваемом сегменте среднемагистральных пассажирских лайнеров.

Продолжение следует?

Концерн «Эрбас» длительное время находился не просто в роли догоняющего — в первые годы своего существования европейская компания даже и не рассматривалась в качестве серьезного конкурента авторитетнейшему «Боингу».

Однако европейцы постепенно, шаг за шагом, продвигались к поставленной перед собой стратегической цели, при этом своей «авиационной гордости» всемерно помогали правительства заинтересованных стран. Последнее в прошлом году, к радости «Боинга», привело к серьезным штрафам для «Эрбаса», который, как неоднократно заявляло руководство «Боинга», нарушал соглашение от 1992 г. между США и ЕС по вопросу субсидирования проектов создания и серийного выпуска крупных коммерческих авиалайнеров. По итогам разбирательств комиссия ВТО признала незаконным факт предоставления правительствами западноевропейских стран кредитов «Эрбасу» для запуска отдельных программ (фигурировали А380 и А350) на условиях ниже рыночных, а также выдачи консорциуму различных грантов на научно-исследовательские цели и финансирование отдельных инфраструктурных проектов. Надо сказать, что и европейцы в долгу не остаются, регулярно обвиняя американцев в нарушении тех же договоренностей, но в этом случае «помощь» приходит посредством «перекачки» части средств с военных контрактов «Боинга». В итоге, в прошлом году американцам также «поставили на вид», хотя объем их прегрешений оказался почти в 8 раз ниже (у «Эрбаса» специалисты ВТО нашли нарушений на 20 млрд долл., у «Боинга» — на 2,6 млрд долл.).

Впрочем, как бы то ни было, ситуация в конечном итоге обернулась для «Боинга» так, что «Эрбас» уже который год подряд не просто «не пускает» заокеанского конкурента на первую ступеньку пьедестала почета, но с каждым разом делает его возвращение на нее все более проблематичным. О стремительном рывке европейских авиастроителей лучше всего говорить цифрами: 1000-й самолет консорциум продал через 15 лет после своего образования (в 1989 г.), 2000-й — через семь лет (в 1996 г.), 3000-й — через два года (в 1998 г.), а недавно консорциум законтрактовал уже 10-тысячную машину.

Но не будем ставить пока точку в давнем споре. От «Боинга» в этом году ждут много новостей. Очевидно, что если имеющиеся надежды оправдаются, и если после нескольких лет срывов и задержек, американская компания наконец выведет на рынок свой инновационный «Дримлайнер», а заодно еще и заявит о не менее прорывном проекте перспективного среднемагистрального самолета, склонившаяся было в пользу европейского конкурента чаша весов может серьезно заколебаться. Вернемся к теме через год. А может быть и чуть раньше.

Что почем?

«Эрбас» и «Боинг», как обычно, размещают на своих официальных сайтах информацию о так называемых каталожных ценах на выпускаемые ими коммерческие самолеты. На практике, в зависимости от условий договоренностей с заказчиками, реальная цена поставляемых лайнеров всегда ниже каталожной — в ход идут разного рода скидки. Тем не менее, стоимость по каталогу является неплохим ориентиром, позволяющим представить актуальный уровень цен на современные гражданские самолеты, и именно она объявляется публично при оглашении заключаемых контрактов.

В минувшем году «Эрбас» и «Боинг» подняли цены на все свои самолеты, причем европейский концерн сделал это уже во второй раз (предыдущее повышение произошло в январе 2010 г.), американцы же до этого сохраняли свои цены с 2008 г. В результате, лайнеры «Эрбаса» стали дороже на 4,4–8,4 % (больше всего подорожал А380), а «Боинга» — на 4,5-11,4 % (самое сильное подорожание коснулось модели 787).

Заметим, что европейские лайнеры в среднем остаются несколько дороже аналогичных им по классу американских. Так, если средняя каталожная цена на популярный узкофюзеляжный «Боинг» 737–700 составляет около 68 млн долл., то аналогичный ему А319 оценивается уже почти в 78 млн долл. Чем больше машина — тем существеннее разница в цене. Например, новейший «Дримлайнер» в варианте 787-9 можно купить за 218 млн долл., а аналогичный ему по вместимости перспективный А350-800 — минимум за 237 млн. Самые высокие цены, естественно, на наиболее вместительные машины: недавно взлетевший «Боинг» 747-8 «Интерконтинентал» стоит от 317 млн долл., а А380 теперь можно купить только за 375 млн долл.

Средние каталожные цены на новые самолеты «Эрбас» и «Боинг» к началу 2011 г., млн долл.