З. Каневский Во глубине Кристальных гор

Четверть с лишним века назад, в декабре 1958 года, многочисленные газеты, наши и зарубежные, запестрели вдруг взволнованными сообщениями из Антарктиды, в которых часто упоминался самолет «Ли-2» с бортовым номером Н-495. Несколько дней из жизни его экипажа навсегда вошли в историю полярной авиации, в историю освоения шестого континента, в историю человечества.

Это был спасательный рейс, один из многих на счету наших полярных авиаторов, ибо вторая — и первая по значимости! — их профессия — спасатель. Летит ли пилот в ледовую разведку, сбрасывает ли почту на уединенную зимовку, доставляет ли грузы на заполярный аэродром — он всегда должен помнить о том, что в любое мгновение где-то может понадобиться его помощь, когда от его мастерства и готовности к самопожертвованию будет зависеть жизнь людей. Знакомых — а чаще совершенно незнакомых ему. В годы войны и в мирное время, в Арктике и в Антарктике, над морем и над сушей полярный летчик, штурман, бортрадист, бортмеханик призваны не просто летать, но и спасать. И они не раз спасали.

Четверть века — возраст целого поколения. И это, нынешнее поколение ничего либо почти ничего не знает о том, что происходило на самом суровом материке Земли в летние декабрьские дни 1958 года. Вот почему есть смысл заново перелистать страницы той давней, но нетускнеющей истории, а попутно постараться взглянуть на нее не только под героико-романтическим углом зрения, но и глазами аэронавигаторов, командира и штурмана самолета номер Н-495.

Место действия — побережье и глубинные районы Антарктиды. Время действия — одна неделя между 12 и 19 декабря 1958 года.

Спасающие: командир воздушного корабля, он же командир авиаотряда Третьей САЭ (Советской антарктической экспедиции) Виктор Михайлович Перов; штурман, он же начальник штаба авиаотряда Борис Семенович Бродкин; второй пилот Владимир Васильевич Афонин, радист Николай Гаврилович Зорин, механики Виктор Михайлович Сергеев и Ерофей Николаевич Меньшиков, переводчик, он же биолог экспедиции Виктор Маркелович Макушок.

Бедствующие: начальник бельгийской антарктической станции «Король Бодуэн» барон Гастон де Жерлаш, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс, механик Шарль Юльсхаген.

Материалы, послужившие для написания этой небольшой документальной повести: рассказы-воспоминания участников экспедиции, подлинные бортжурналы полетов, газетные публикации той поры, личные письма на русском и французском языках.

1. Когда бесполезны компасы

Третья САЭ завершала годовой цикл комплексных исследований ледяного материка. Постоянно действовали несколько береговых и внутриконтинентальных научных станций, летали над горами и льдами самолеты, двигались по заснеженной ледяной пустыне санно-тракторные поезда. Словом, со все возрастающим размахом продолжалось дело, начатое в 1956 году Первой советской антарктической экспедицией.

Первую САЭ возглавлял замечательный полярник и превосходный человек Михаил Михайлович Сомов, получивший несколькими годами раньше звание Героя Советского Союза за руководство работой второй в истории дрейфующей станции «Северный полюс». Именно Сомову было поручено начать советские исследования в Антарктиде, на континенте, о природе которого, по словам выдающегося полярника, летчика и ученого Ричарда Бэрда, люди знали куда меньше, чем о видимой стороне Луны!

Сомов привел сюда первый отряд. С его именем связан и первый приказ по экспедиции: «Пингвинов не убивать!» При Сомове начался прочный научный обмен учеными — на советских зимовках работали американцы, на американских станциях зимовали наши (позже в такой обмен включились представители других государств). А в 1959 году профессор Сомов принял участие в разработке знаменитого международного Договора об Антарктике, который запрещал проведение всяких военных мероприятий на этом континенте, не позволял объявлять ту или иную его часть чьей-то собственностью и одновременно разрешал безграничное (в прямом смысле слова!) использование этой горно-ледниковой страны для самых широких исследований. Сохранился черновик речи, произнесенной М. М. Сомовым на торжественном приеме в Лондоне в 1961 году. Он начал ее так: «Антарктический материк является единственным на нашей планете целиком мужским континентом, где живут только одни мужчины, полностью освобожденные от какого бы то ни было угнетения со стороны женщин и потому способные отдавать себя работе в большей мере, чем во всякой другой точке земного шара… Всего сто сорок один год назад человечество даже не знало еще о существовании этого материка. Не прошло еще и шестидесяти пяти лет, как на этом материке впервые обосновался человек, а теперь этот материк уже становится буквально на наших глазах материком, подающим самые благие и самые передовые примеры всем остальным, давно освоенным человеком континентам».

Работы в Антарктиде велись, как поется в песне, «на земле, в небесах и на море». Вот только земля была здесь ледяной, море тоже покрывали льды, и лишь небо оставалось таким же, каким оно было и над Арктикой. Таким же и одновременно совсем другим, и полярные летчики, прибывшие сюда в составе Первой САЭ, сразу же почувствовали это.

Тяжко летать в Арктике: постоянная непогода, редкая сеть аэродромов, оборудованных для круглосуточных полетов, изнурительные многочасовые ледовые разведки, когда приходится то и дело идти на малой высоте, на бреющем полете, а угроза обледенения вынуждает быть постоянно настороже. А взять посадки на дрейфующие льды, во время которых механики пристально вглядываются в оставляемые лыжами следы, — не появились ли зловещие темные полосы, не начала ли проваливаться под лед машина!..

Если же говорить об особенностях аэронавигации в северных полярных широтах, то мы со школьных лет наслышаны о том, что компасы в Арктике отчаянно врут из-за близости магнитного полюса. Однако за последние десятилетия для Крайнего Севера составлены надежные карты магнитных склонений, позволяющие вносить необходимые поправки, поэтому опытный штурман в состоянии ориентироваться в полете (не говоря уже о появившихся на борту современного авиалайнера радиолокационных и прочих замечательных навигационных приборах).

Что ожидало летчиков на Крайнем Юге? Авиаотряд Героя Советского Союза Ивана Ивановича Черевичного в 1956 году первым ощутил на себе мощь «южной» стихии. Почти не прекращающиеся ураганные ветры с метелью, крайне низкие значения температуры воздуха, резко возрастающая при движении в глубь материка высота местности. Эта высота таила двоякую опасность. Прямую — постоянную угрозу врезаться в купол ледника, в горы, вздымающиеся на несколько тысяч метров; причем темнота, пурга, облака могли только способствовать такой катастрофе. И косвенную — острую нехватку воздуха, его разреженность на больших высотах, не позволяющую двигателям машины работать на полную мощность (плюс к этому, естественно, кислородное голодание, вызывающее приступы настоящей горной болезни у членов экипажа и «научных» пассажиров, кровотечение из носа, полуобморочное состояние, потерю сознания). Со временем, правда, кое-что удалось усовершенствовать. Уже во Второй САЭ, например, отряд заслуженного пилота СССР Петра Павловича Москаленко имел в своем распоряжении машины с установленными на них турбокомпрессорами. С их помощью моторы «Ли-2» и «Ан-6» работали на высоте четырех-пяти километров с достаточной мощностью.

Естественно предположить, что пилоты каждой последующей экспедиции набирались опыта от своих предшественников. Однако и тут в полной мере сказалась особенность Антарктиды, ее невероятная удаленность от цивилизованного мира, специфика смены экспедиционного состава. Когда пилоты из Первой САЭ возвратились на Большую землю, Третья САЭ уже готовилась к отплытию в Южное полушарие — и желанного «обмена мнениями» не произошло. Едва Третья прибыла в Антарктиду, Вторая «отчалила» на Родину и тоже не успела поведать новичкам о пережитом. При столь быстрой пересменке пилоту почти не удавалось побеседовать с пилотом, штурману — со штурманом, а поговорить было о чем!

И все-таки опыт первых, бесценный опыт проб, ошибок, горьких потерь, не мог не сказаться. Крылья каждой следующей экспедиции становились все более крепкими. Авиаотряд Третьей САЭ совершил, в частности, ряд перелетов, оказавшихся рекордными не только для той, уже давней эпохи. В декабре 1957 года командир отряда сорокалетний Виктор Перов на самолете «Ил-12» осуществил беспосадочный шестнадцатичасовой полет к Полюсу относительной недоступности Антарктиды — это была разведка трассы предстоящего похода очередного санно-тракторного поезда с учеными разных профессий «на борту». Меньше чем через год экипаж Перова пролетел четыре тысячи километров поперек всего континента по маршруту: обсерватория «Мирный» — Южный полюс — американская станция «Мак-Мёрдо». Первая советская машина побывала над легендарной точкой Южного полюса, над научной станцией, носящей имена двух первооткрывателей полюса, Руала Амундсена и Роберта Скотта. И еще были, конечно, десятки взлетов и посадок, снабженческих и разведывательных рейсов в глубь материка, вдоль его берегов, над морскими льдами.

Все бывало как в Арктике, только еще труднее. К непогоде и тьме, к отсутствию посадочных площадок и большим высотам материка добавлялись высокие и плотные, как мрамор, снежные заструги на поверхности антарктического ледникового купола, слепящая белизна этого купола, сливающаяся с блеклым небом, — совершенно гибельное для летчика сочетание! И еще одно: почти полное отсутствие карт магнитного склонения для Антарктиды — в конце 50-х годов их, по сути, не существовало, они только-только создавались специалистами (астрономами, геодезистами, геофизиками). Антарктические штурманы были «без глаз».

Как же они вообще летали?

Исключительно в светлое время. Правда, иногда приходилось захватывать и сумерки, однако садиться они всегда старались при естественном свете. По магнитным компасам ориентироваться было абсолютно невозможно, но во время каждого очередного полета над Антарктидой штурман исправно заносил в журнал показания магнитного компаса, чтобы получить на будущее величину магнитного склонения. Так, не дожидаясь завершения многолетней работы ученых, полярные штурманы сами составляли для себя аэронавигационные карты. Это одновременно становилось их личным вкладом в деятельность научных отрядов экспедиции.

Что ж, у них было утешение: предыдущему поколению полярных летчиков, пилотам 30-х годов, приходилось в Арктике много хуже! И машины у них были куда слабее, и кабины открытые, неотапливаемые, и все бортовое оборудование менее совершенное. В Антарктике в распоряжении штурмана имелись всевозможные приборы, и прежде всего — астрономический (он же солнечный) компас. Астрокомпас позволял летать по дуге большого круга, принятой за прямую. В этом приборе установлен часовой механизм, который вращает специальную рамку, и она передвигается со скоростью пятнадцать градусов в час — то есть со скоростью кажущегося нам, землянам, вращения Солнца.

В Антарктиде в полдень Солнце находится строго на севере. К этому, между прочим, штурман был обязан привыкнуть как можно быстрее, ибо тот же астрокомпас в Северном полушарии вращается в одну сторону, а в Южном — в другую, и пришлось специально для Антарктиды переделывать приборы. Для каждого данного момента времени штурман устанавливал меридиан, по которому они летели, часовой угол на астрокомпасе, заводил механизм, и тот начинал вращать рамку с такой же скоростью, с какой воображаемо движется светило. И тогда на двух вертикально натянутых ниточках в приборе появлялся зайчик, их путеводная звездочка.

Истинный курс навигатор может точно определить по Солнцу, звездам, планетам. А поскольку в Антарктиде летали только в светлое время, то, пробив верхнюю кромку облаков, пилоты почти всегда видели Солнце. Однако и по светилам летать очень и очень нелегко, это лишь говорится просто: взять светило секстаном, а на самом деле… Машину отчаянно трясет, бросает из стороны в сторону, швыряет в воздушные ямы. Дышать на большой высоте — а они порой уходили и на четыре, и на пять тысяч метров — тяжко, прибор пляшет в руке, Солнце танцует вместе с ним!..

Но все это нормально, пока есть в наличии само светило либо какая-нибудь планета. А если нет, если облака, туман? На случай такого, слепого полета у них был еще один прибор — ГПК, гирополукомпас. И тут уже судьба экипажа полностью зависела от того, насколько надежно отлажен этот вращающийся со скоростью двадцать шесть тысяч оборотов в минуту прибор. ГПК требовал постоянного внимания штурмана, особого ухода и регулировки.

Можно задать вопрос: а куда же подевался радиопеленг? Разве не было у них радиокомпаса, настроенного на частоту какой-нибудь наземной станции в средневолновом диапазоне? Да, радиокомпасы на машинах стояли и службу несли исправно, однако пользоваться ими в Антарктиде удавалось далеко не всегда. Когда они летали на внутриконтинентальные станции, тамошние радисты аккуратно «вели» самолет, давая радиопривод на средних волнах. И вдруг иногда, уже на подходе к цели, все резко нарушалось, радиокомпас переставал срабатывать. В чем дело? Наверное, сегодня уже в состоянии ответить на этот вопрос специалисты-геофизики, но тогда авиаторы дружно ломали головы. Сходились на одном: виной тому особенности ионосферы над континентом плюс многообразие чередующихся слоев свежего снега, плотного фирна и глетчерного льда. Вся эта сложная слоистость наверняка вмешивается в порядок прохождения радиоволн, влияет на угол и скорость их отражения. На собственной шкуре постигали антарктические пилоты премудрости физики атмосферы, метеорологии, гляциологии! А в декабре 1958 года, во время спасательного полета, радиокомпас самолета Н-495 оказался бесполезен по совсем иной причине. Но о ней уместно сказать чуть позже.

Итак, завершался очередной год советских антарктических исследований. Все мысли зимовщиков явно вытесняла одна: скоро прибудет судно — и домой! Стоял декабрь, разгар южного лета, разгар работы. В глубь материка шел санно-тракторный поезд во главе с начальником Третьей САЭ Героем Советского Союза Е. И. Толстиковым. Все самолеты авиаотряда «не щадя шасси» трудились на трассе, и колесные «Ил-12», и обутый в лыжи «Ли-2». Машины возили бочки с горючим на отдаленные научные точки, «питали» всем необходимым санный поезд, высаживали группы ученых возле наиболее интересных географических объектов. К берегам шестого континента полным ходом шел дизель-электроход «Обь» с Четвертой САЭ на борту, судно уже находилось недалеко от южной оконечности Африки, близился сладостный час прибытия смены. И вдруг 11 декабря радисты Мирного приняли срочную радиограмму с австралийской научной станции «Моусон», гласившую, что еще 5 декабря пропал без вести бельгийский самолет и с ним — четыре зимовщика-бельгийца. Об этом австралийцам сообщили соотечественники пропавших со станции «Король Бодуэн», расположенной в трех тысячах километров от Мирного.

Радиограмма взывала о помощи. Австралийцы информировали советских коллег о том, что имеющийся у них в Моусоне одномоторный самолет неспособен вести поиск: радиус его действия не превышает шестисот пятидесяти километров. Если русские пилоты согласятся лететь на помощь к бельгийцам, австралийцы щедро снабдят их горючим по дороге. Американцы, чья станция «Мак-Мёрдо» располагалась совсем в другой стороне, также прислали радиограмму, запрашивая русских, чем можно им помочь, если они решатся отправиться на выручку терпящим бедствие. Словом, и Антарктида, и весь остальной мир с волнением ждали ответа наших летчиков.

В Мирном уже в течение нескольких суток бушевала пурга, лютая даже по антарктическим меркам. Ураганом сорвало и уволокло в замерзшее море вертолет, накрепко, казалось бы, поставленный на прикол на берегу. В поселке не работала столовая, каждый питался в собственном жилище, чтобы лишний раз не рисковать, выходя на улицу. Командир авиаотряда и его начальник штаба развернули карты и надолго задумались.

Прежде всего, и Перову, и Бродкину, и всем вокруг было ясно, что нужно лететь, искать, спасать. Ясно это было и московскому руководству в Главсевморпути. Но, как много позже признавался начальник нашей полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, понимая необходимость такого спасательного рейса, он долго не мог заставить себя издать подобный приказ — уж слишком высока была степень риска…

Лететь можно было только на «Ли-2», единственной в экспедиции машине на лыжах: предстояли так называемые внеаэродромные посадки на неподготовленную полосу, гибельную для колесной машины. Станцию «Король Бодуэн» откуда предполагалось развернуть поиски, отделяли от Мирного четырнадцать-пятнадцать часов полета, и это при попутном ветре. Полной же заправки баков «Ли-2» хватало лишь на восемь, максимум девять часов. Значит, необходима промежуточная посадка и дозаправка в Моусоне. Однако все это, в общем-то, не главное. Главное в другом: случись что с «Ли-2», пришлось бы направлять ему на помощь «старших собратьев», машины «Ил-12», ставя тем самым под угрозы срыва все научные работы в глубине материка.

Но пилоты тогда не думали о возможной аварии. Они думали об оптимальном варианте маршрута, о том, как побыстрее добраться до бельгийской станции.

На официальный запрос начальству в Москву пришел лаконичный ответ: «Спасайте». Между тем пурга в Мирном не унималась. Зимовавший здесь известный профессор-метеоролог Виктор Антонович Бугаев дал летчикам своеобразный прогноз: если не взлетите до 13 часов по московскому времени завтра, 12 декабря, то просидите в ожидании приличной погоды еще несколько суток, потому что на Мирный движется куда более мощный циклон… Нужно было использовать первую подходящую лазейку в непогоде. Перов дал приказ готовить машину.

Пока бортмеханики еще и еще раз «вылизывали» двигатели, пока заполняли фюзеляж дополнительными бочками с горючим, штурман и бортрадист выясняли, на что они могут рассчитывать в смысле радионавигационного обеспечения. Оказалось — не на многое. Для начала, не были даже известны точные координаты местоположения станции «Король Бодуэн». Полагали, что она стоит у самого моря, как почти все антарктические береговые зимовки, а выяснилось, что ее строения, по крыши занесенные снегом, находятся километрах в шестнадцати от побережья, в глубине материка. Но самым обескураживающим и печальным было то, что на бельгийской базе отсутствовала средневолновая аппаратура, а имелась только коротковолновая. Из сего следовало, что на радиопривод рассчитывать нельзя. Вот она, особая причина, о которой уже было упомянуто!

Экипаж вылетел сразу после обеда 12 декабря, воспользовавшись легкой передышкой в непогоде. Один самолет, без какой бы то ни было подстраховки. С запасом горючего на девять часов беспосадочного полета. Без радиопеленга. Без сведений о погоде почти по всей трассе исполинского маршрута — редкие станции по дороге могли сообщить лишь каждая свою погоду, для очень ограниченного района. Без сколько-нибудь подробных географических карт побережья, а тем более — внутренних областей материка. У штурмана имелась лишь карта в масштабе 1:3 000 000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре), изобиловавшая к тому ж серьезными неточностями.

Иными словами, экипаж уходил в полет, гарантировавший и неожиданности, и опасности. В сердцах же пилотов тревога прочно соседствовала с надеждой.

2. Лети туда, не знаю куда, или путь в незнаемое

В тех широтах Антарктиды, под которыми они сейчас летели, декабрьское солнце почти не заходило за горизонт. Не хватало, правда, приличной погоды.

Машина шла в облаках, тяжелела, покрываясь льдом. Уходить в глубь материка было нельзя: в облаках прятались высокие горы. Забирать в море — тоже опасно: из-за угрозы безнадежно сбиться с курса. Перов решил идти между облачными слоями на высоте около одного километра. Внезапно в разрывах среди облаков промелькнула приметная черная скала. Так и есть — гора Гаусса, находящаяся на самой линии Южного полярного круга. Стало чуть спокойнее от сознания, что курс выдерживается верный.

Слепой полет продолжался свыше четырех часов подряд, после чего они выбрались из облачности и пошли на высоте примерно полутора километров. Резко прибавилось работы штурману. Сейчас от него требовалось не только определять координаты полета, но и вести своеобразную визуальную съемку проплывающего внизу ландшафта, подмечать детали рельефа, фиксировать контуры побережья и ледниковых языков, которые обламывались в море исполинскими айсбергами. И — записывать все это в журнал, наносить на карту, приобретавшую по мере полета заметно иной облик. Немудрено! Аэрофотосъемка Антарктиды в конце 60-х годов лишь набирала темп, приходилось уточнять и исправлять географическую карту материка, пользуясь всякой возможностью. Даже такой, казалось бы, неподходящей, как этот экстраординарный, срочный, стремительный спасательный рейс! Впрочем, наука и практика в любой арктической либо антарктической экспедиции обычно сливаются, спаиваются воедино. В любое мгновение свежие исследовательские пометки на карте или записи в бортжурнале могут пригодиться другим людям, также попавшим в «нестандартную ситуацию»…

Вдали показались строения станции «Моусон». С соседнего горного массива срывались потоки могучего стокового ветра, однако Перову удалось «поймать» направление встречного потока и четко посадить машину. Ветер даже помог побыстрее затормозить, ибо лыжное шасси, в отличие от колесного, собственных тормозов не имело.

Состоялась первая внеаэродромная посадка, потому что австралийскую взлетно-посадочную полосу можно было назвать таковой лишь формально: она была рассчитана лишь на прием маленького одномоторного самолета. В Моусоне наших пилотов ждали жаркий прием и обещанное горючее. К сожалению, поджидала их здесь и непогода. Пурга заставила экипаж заночевать. Но какой тут сон!..

Ранним утром 13-го полетели дальше, курсом на залив Амундсена. И снова пришлось идти вслепую на высоте около трех тысяч метров (чтобы не врезаться в невидимые высокие горы), хотя на сей раз — сравнительно недолго. Облачность кончилась, и внизу открылись величественные ледники Доверса и Робертса, началась Земля Эндерби, красивейшее место всей Антарктиды, с ярко контрастирующими черными скалами, голубыми льдами и белыми снегами купола. Горы поднимались на километр, а сползающие с антарктического щита ледники упирались концами в высокие каменные пирамиды самых причудливых форм. Стерильно чистый, прозрачный воздух делал краски неба и зари совершенно фантастическими. Сейчас, десятилетия спустя, летчики вспоминают об этих красотах с восторгом, однако 13 декабря 1958 года любоваться пейзажами у них не было особого настроения.

Неплохо помогал попутный ветер, машина шла с хорошей скоростью — двести пятьдесят, двести семьдесят километров в час, и добрые шестьдесят — семьдесят из них удавалось выжать именно с помощью ветра. Но «законного» горючего все равно никак не могло хватить на полет от Моусона до бельгийской базы, поэтому механики прямо в воздухе перекачали электропомпой бензин из дополнительных бочек в баки.

С каждой минутой полета все больше грустнел штурман: имевшаяся у него карта побережья и глубинных участков Земли Эндерби не имела ничего общего с реальным ландшафтом.

Австралийская же карта, подаренная в Моусоне, была составлена по результатам проведенной незадолго до того аэрофотосъемки и, естественно, оказалась куда более надежной. Но это означало, что за Землею Эндерби, до которой в том сезоне распространялись картографические изыскания австралийских исследователей, наших пилотов должны ждать всякие неожиданности. Что ж, для того и явились в Антарктиду представители «двунадесяти» языков (Договор об Антарктике, кстати сказать, в 1959 году подписали двенадцать стран!), чтобы, в первую очередь, положить на карту очертания берегов материка, его горных массивов и отдельных ледников. Жаль только, что к декабрю 1958 года эти работы лишь начали по-настоящему разворачиваться…

Внезапно самолет оказался над законсервированной японской научной станцией «Сиова». Внезапно — потому что летчики даже не вспомнили о ней, когда планировали полет, когда летели. Но вот увидели с высоты и решили сесть. Командир подумал, что неплохо было бы оставить здесь трехсотлитровую бочку бензина на обратную дорогу. Все-таки, как ни говорите, это добрых сорок минут полета, а кто может поручиться, что не настанет такой момент, когда горючее придется считать на граммы?! Тем более на обратном пути почти наверняка им будет мешать встречный ветер, такой уж нрав у этого участка побережья Антарктиды.

Сели на берегу залива Лютцов-Хольм, выкатили из фюзеляжа бочку, потоптались по заснеженным окрестностям, увидели огромные следы собачьих лап (тогда много шума наделала история с этими крупными псами, по каким-то причинам не увезенными в Японию, но, как потом оказалось, благополучно перенесшими страшную антарктическую зиму), в заколоченные домики входить не стали, и командир скомандовал: «По коням!»

Полет проходил на высоте полутора километров. Радист Зорин установил прямую связь с бельгийской станцией. Оттуда все время давали метеосводки, подробно объясняли, как найти зимовку, полностью погребенную под многометровым слоем снега. И хотя впервые за время полета установилась прекрасная погода, летчики ужасно боялись проскочить мимо станции с ее домиками-невидимками. Но вот вдали появились густые шлейфы красного дыма — бельгийцы запалили сигнальные факелы. По дымным следам Перов определил, что садиться надо… поперек бельгийского аэродромчика (также рассчитанного на одномоторный самолетик), так, чтобы ветер дул навстречу.

Завершился первый этап воздушной экспедиции. Три тысячи километров экипаж преодолел за тринадцать летных часов. Было 15 часов 15 минут 13 декабря. Меньше чем через полтора часа после посадки «Ли-2» вылетел на поиски пропавшей группы.

Когда наши пилоты вошли в домик бельгийцев, заместитель начальника станции барон де Маре поведал им историю случившегося. 5 декабря исчез одномоторный самолет «Остер», пилотируемый принцем де Линем, который по одному перевозил участников экспедиции в район Кристальных гор в трехстах сорока километрах от побережья. Рации на самолетике не было, имелся лишь радиоприемник, с помощью которого геодезист Лоодтс принимал сигналы точного времени, — без них были бы бессмысленны все его астрономические наблюдения. Что именно случилось с самолетом, когда и, главное, где случилось — об этом не ведала ни одна душа во Вселенной!

Сразу после исчезновения «Остера» зимовщики на берегу предприняли попытку организовать поиски. К горе Трилинген, отстоящей от побережья на двести километров (там у бельгийцев находился промежуточный склад продуктов и топлива), направилась партия из трех человек на вездеходах с санями. Сразу за горой поезд уперся в зону непроходимых трещин, одна из машин, неосторожно наехав на хрупкий снежный «мост», ухнула в бездну. Водитель, к счастью, успел выпрыгнуть в предусмотрительно распахнутую дверцу. Обо всем этом сообщили по рации трое спасателей, «загоравших» теперь возле горы Трилинген. Здесь же, у подножья горы, стоял вертолет бельгийцев. Его пилотировал единственный вертолетчик в экспедиции — ее начальник, барон де Жерлаш. Ныне он пребывал где-то в неизвестности, среди четверки пропавших. Вертолет оказался и бесхозным, и бесполезным.

Наши летчики принялись дотошно допрашивать бельгийцев о том районе, где сейчас могли находиться потерявшиеся. Во французскую и русскую речь, в неумолкающие реплики переводчика то и дело врывались английские фразы: это штурман Бродкин на все сто процентов стремился использовать свое знание языка, чтобы установить истину по «первоисточнику». Увы, почти на все вопросы следовали стандартные: «Не знаем, не думаем, понятия не имеем, вряд ли, хотя и не исключено»… Эмоциональный, легко взрывающийся командир «Ли-2» выскочил на улицу и принялся в сердцах катать бочки с бельгийским горючим к своему самолету. Хозяева некоторое время находились словно в оцепенении, а затем до них дошло, что русский, добровольно и с риском для собственной жизни пришедший к ним на помощь, занимается делом, которое, по совести говоря, обязаны делать они, и сами кинулись к бочкам!

В конце не слишком обнадеживающей беседы де Маре протянул Бродкину небольшого формата фотографию и подытожил: «Вот снимок горы Сфинкс. Других фотографий, а тем более карт внутренних районов у нас нет. Наши ребята как раз для того и работают там, чтобы получить координаты и определить высоты местности. Сфинкс находится где-то за семьдесят второй параллелью. Знаю одно: если долететь до Сфинкса и повернуть от него на юго-запад, то должны быть отчетливо видны Кристальные горы. Там-то и надо искать наших».

Значит, где-то в глубине Антарктического материка, на неизвестном меридиане, располагаются неведомо на какую высоту вздымающиеся и на сколько километров тянущиеся горы. Вокруг них — сплошные растресканные льды, каждая посадка среди которых может стать роковой. К тому же никто на бельгийской базе понятия не имеет о том, что предприняли те четверо, которых предстоит искать, — кто возьмет на себя смелость предсказать, на что в состоянии решиться попавшие в беду люди? Да и живы ли они еще — ведь пошла уже вторая неделя с момента их исчезновения…

Полтора часа на бельгийской базе промчались как одно мгновение, и вот экипаж уже снова в воздухе. Курс — гора Трилинген. Над побережьем грозно нависала облачность, по мере подъема машины над ледниковым куполом нижняя белесая поверхность облаков все теснее прижималась к белой «земле». Клин, в котором летел самолет, на глазах сужался. Они, конечно, могли резко набрать высоту и вырваться из облаков, пробив их верхнюю кромку, но тогда ничего не будет видно внизу.

Возникла прямая угроза напороться на купол. «Ли-2» был снабжен радиоальтиметром, прибором, посылавшим вертикально вниз радиосигналы на определенной частоте и принимавшим эти сигналы обратно, подобно эхолоту. Прекрасный прибор, с помощью которого штурман ежесекундно мог получать истинную высоту полета. Беда, однако, заключалась в том, что их радиоальтиметр безбожно врал, давая, по образному замечанию Перова, «цену на дрова, а не высоту полета!».

Когда до горы Трилинген оставалось всего семь минут расчетного времени, облачность вплотную прижала их к куполу, нужно было немедленно поворачивать назад. Пилоты развернули машину к берегу, но берег этот с бельгийской станцией «Король Бодуэн» надо было еще найти — ведь радиопеленга они, как мы помним, не получали. Однако у хорошего полярного штурмана всегда имеются про запас «маленькие хитрости». Еще тогда, когда они только вылетали на поиск, Бродкин попросил командира сделать широкий вираж над окрестностями бельгийской зимовки, чтобы засечь местоположение крупных приметных айсбергов, севших на мель в прибрежном море. Теперь, на обратном пути, штурман с большой высоты старательно высматривал в морской дали айсберги знакомой конфигурации и, обнаружив их, уверенно указывал пилотам курс. Через два часа они совершили благополучную посадку, четвертую за те сутки с небольшим, что истекали с момента их вылета из Мирного.

На станции «Король Бодуэн» постоянно работали семнадцать человек. Четверо пропали без вести, трое застряли у горы Трилинген, поэтому семеро спасателей с комфортом разместились в комнатах отсутствующих. Разговаривали мало, нервы и без того были напряжены, а ничего нового сказать друг другу они не могли.

Утром 14 декабря штурман встал раньше других. Над станцией висела низкая облачность, но далеко-далеко на юге, над глубинной Антарктидой, проступала полоска ясного голубого неба. Бродкину вспомнились предыдущие полеты в центр континента, беседы с кудесниками-синоптиками, собственный опыт высокоширотных воздушных кочевий. Каждый штурман полярной авиации непременно должен обладать знаниями и ледового разведчика, и метеоролога-практика, понимать основные законы Мирового океана и океана воздушного. Без этого просто-напросто невозможно летать в условиях, которые ныне модно называть «экстремальными», — то есть в обстановке постоянного разгула стихий.

Вот и сейчас Бродкин быстро вспомнил, что генеральный поток воздуха здесь, в Антарктиде, юго-восточный, с купола к побережью. Погода обычно идет оттуда, из околополюсной области, и, если там чистое небо, рано или поздно оно «придет» сюда, на берег. Поэтому решили лететь, так сказать, с упреждением, в расчете на лучшее.

В 12 часов 25 минут они снова направились к горе Трилинген. Погода улучшалась на глазах, видимость, как любят говорить пилоты, была «миллион на миллион»! Люди, много повидавшие в жизни, хлебнувшие досыта «неба и зрелищ», пресыщенные, казалось бы, всякими красотами — полярными, океанскими, тропическими, — они сейчас не могли не восхищаться открывавшимся взору ландшафтом. Среди льда нежнейших оттенков вставали отвесные темные скалы, похожие на средневековые замки, и людям на борту «Ли-2» так хотелось в эти мгновения забыть о грозной действительности, отдаться воспоминаниям и грезам.

«Средневековый мираж» быстро улетучился: у подножья одного из каменных замков они увидели вертолет и фигурки людей, бурно размахивающих руками. Значит, спасательная партия в порядке, помощь ей не нужна. Теперь надо набрать высоту, взять примерный курс на полумифический Сфинкс, на «гору с фотографии», чтобы потом начать разыскивать совсем уж мифические Кристальные горы!

Самолет шел по воображаемой семьдесят второй параллели. Когда машина пролетела около ста километров и оказалась на широте 72°24?, вдали в прозрачном голубом воздухе возникли контуры типичного египетского сфинкса, до которого оставалось не менее сорока километров. Через десять минут «Ли-2» был уже над Сфинксом, тут Перов взял градусов на пятьдесят вправо, и вот уже впереди появилась гора с вертикально вздыбившимися геологическими пластами, за нею другая вершина, еще одна… Кристальные горы! (Впоследствии на картах Антарктиды была обозначена их высота: 2450 метров.)

Одна минута полета на «Ли-2» — это примерно три с половиной километра. От Сфинкса до Кристальных гор машина шла ровно четыре минуты, а на пятой летчики увидели распластавшийся у подошвы одной из вершин самолетик, беспомощно накренившийся набок. Никого поблизости не было. Перов стал искать место для посадки. Сесть рядом с «Остером» было невозможно: самолет лежал среди крутых моренных осыпей, дальше тянулась полоса бугристого, похожего на брусчатку льда, каждая «подушечка» которого имела в диаметре двадцать — тридцать сантиметров, и подобный «субстрат» был явно не для тяжелой двухмоторной машины.

Более или менее сносная площадка отыскалась километров в четырех посреди крутого, но ровного снежника без крупных, губительных для самолета застругов. Сбросили дымовую шашку, определили направление ветра и совершили первую посадку в глубине материка на высоте 2050 метров. Резко сбавляя скорость, машина побежала вверх по снежнику и замерла в самом его центре. Стихли моторы, механики заботливо укрыли их чехлами, двое из членов экипажа остались возле самолета, чтобы время от времени прогревать двигатели (как-никак морозец был под минус пятнадцать, с ветерком), а все остальные, включая находившихся на борту бельгийцев, де Маре и доктора Ван Гомпела, двинулись в путь.

Дорога оказалась мучительной. Ноги в валенках скользили по отполированной до блеска поверхности ледника, люди то и дело проваливались в занесенные снегом ямки. Сейчас летчики с особым чувством вспоминали экспедиционных гляциологов, специалистов по снегу и льду. Как, бывало, подтрунивали над этими «искателями прошлогоднего снега» (а те и в самом деле изучали слои прошлогоднего, позапрошлогоднего, тысячелетней давности снега, фирна и льда, чтобы по ним «прочесть» историю оледенения Антарктиды), как, случалось, проявляли недовольство тем, что гляциологов нужно доставить именно в ту, а не иную, точку материка, где и ландшафт «непосадочный», и погода лютует!..

Спустя полтора часа летчики добрались до самолетика. Людей они не обнаружили, зато в фюзеляже лежала записка, объяснявшая случившееся. 5 декабря на взлете машина задела крылом за плотный сугроб и завалилась на левую плоскость. Сломалась стойка шасси, от удара о лед расщепились кончики лопастей деревянного винта. (Много позже, вспоминая эту картину, Виктор Михайлович Перов признавался, что у него сразу же возникло искушение на скорую руку починить «Остер», подвязать стойку какими-нибудь крепкими веревками, ровненько обрезать сантиметров на пять поврежденные лопасти, чтобы хватило на один-единственный взлет, развернуть машину против ветра и — подняться в воздух!)

В пострадавшем самолете в момент аварии находились пилот де Линь и механик Юльсхаген, оставшиеся, к счастью, невредимыми. Де Жерлаш и Лоодтс работали в это время у подножия горы Сфинкс. Де Линь отправился к ним пешком, чтобы поведать о неприятности. Он шел целый день, едва добрался до Сфинкса и назад идти был уже не в силах. Вместо него к Юльсхагену пошел де Жерлаш. Решено было, что два «дуэта» будут ждать помощи. Какой, от кого — они понятия не имели. Просто ждать и надеяться на то, что коллеги на побережье поднимут общеантарктическую тревогу и найдутся добрые души, которые не бросят их в беде. Разумеется, в первую очередь, они рассчитывали на помощь собственных вездеходов, не подозревая, что наземная спасательная партия оказалась в тупике.

Далее в записке говорилось, что обе пары останутся каждая на своем месте в течение пяти суток, то есть до 10 декабря, после чего объединятся у горы Сфинкс и двинутся к горе Трилинген, к складу, до которого было сто тридцать километров. О том, как они преодолеют это расстояние, в записке не говорилось, но наши-то летчики видели, пролетая над тем районом, какие ужасающие трещины пересекают предполагаемый маршрут бельгийцев! К тому же записка недвусмысленно информировала, что продуктов у четверки хватит лишь до 15 декабря. Иными словами, до завтрашнего дня…

Летчики и два бельгийца двинулись обратно к «Ли-2». Тем временем заметно потеплело, и, когда машина начала разбег, лыжи стали прилипать к снегу. Одна из них была повреждена еще раньше, и теперь при взлете самолет неудержимо тянуло влево. Но снежник наудачу оказался широким, просторным, и Перов, меньше всего заботясь о ювелирной красоте взлета, сделал разбег по плавной, казавшейся бесконечной дуге. Они вышли на прямой курс Кристальные горы — гора Сфинкс и тут же увидели поблизости от Сфинкса треногу и красный ящик, почему-то не замеченные прежде. Людей и на сей раз нигде не было видно, сесть рядом с треногой не удалось из-за крутого, разбитого поперечными трещинами ледопада, и «Ли-2» пошел курсом на гору Трилинген.

Началась работа галсами, привычная работа, — словно на воздушной ледовой разведке над одним из морей Северного океана, только здесь галсы были не причудливо изломанными, как в Арктике, а строго прямолинейными, по нескольку десятков километров в обе стороны от генеральной линии гипотетического маршрута бельгийского отрядика. Такими прямоугольно-параллельными линиями требовалось покрыть весь немалый район между Сфинксом и Трилингеном и не пропустить при этом ни единого квадратного метра ледяной земли: именно на таком квадратном метре могла находиться сейчас крошечная палатка бедствующих людей. Ясная погода и совершенно фантастическое внимание — вот что необходимо было экипажу.

Штурман с секундомером в руке отмерял время, а значит, и расстояние. Две минуты — поворот, четыре минуты — поворот, еще двенадцать минут — еще один поворот… Пилоты, повинуясь командам штурмана, вели машину, радист, механики, переводчик и два бельгийца во все глаза — и во все иллюминаторы! — вглядывались в безжизненный ландшафт. Машину сносило в сторону, приходилось то и дело вводить поправку на ветер, чтобы ни в коем случае не сошлись, не сблизились аккуратные параллельные линии галсов. (Между прочим, в полете никто не дает штурману сведений о скорости ветра на данной высоте, а ведь здесь она совсем иная, чем у земли, где ее фиксируют метеорологи. Угол сноса машины определяют по специальному прибору, борт-визиру, с помощью которого можно вычислить путевую скорость самого полета.) На длинных прямых отрезках летчикам удавалось ненадолго включить автопилот, немного расслабиться, отдохнуть, у штурмана же не было ни секунды передышки. Так, бесконечными галсами, они летали ровно до тех пор, пока не подошло к концу горючее, и на его пределе экипаж возвратился на базу.

Люди уже остро чувствовали усталость, однако в 22 часа 10 минут 14 декабря, через полтора часа после посадки, они снова вылетели на поиск. Стоял круглосуточный светлый летний день, и у этого — формально ночного — полета была даже определенная положительная сторона: когда Солнце стоит низко над горизонтом, тени от предметов резко удлиняются, и крошечная фигурка человека, почти неразличимая с высоты, «вырастает» благодаря собственной тени чуть ли не до пятидесяти метров! Те, кто сейчас искали людей, принимали в расчет и это, жертвуя столь желанным полноценным отдыхом.

В этот рейс командир не взял сразу нескольких человек. Желая максимально загрузить машину горючим, он оставил на земле переводчика (вполне достаточно было штурмана, владеющего английским), одного бортмеханика и обоих бельгийцев. Свои, хотя и без энтузиазма, подчинились, чужие заупрямились, и возникло нечто вроде «международного конфликта».

— Я сердитым был в те дни, — вспоминал потом Виктор Михайлович Перов. — Все время на нервном взводе, невыспавшийся, а барон де Маре вдруг мне заявляет: «Нашего непременного участия в полетах требует престиж Бельгии». Ну, на это мне было что сказать ему на русском языке, но я сдержался, только в полет их все равно не взял. Летаем мы себе, ищем, а наш радист Коля Зорин вдруг подает мне радиограмму от начальника Главсевморпути такого примерно содержания: «Срочно сообщите, принимают ли участие в поисковых полетах бельгийские полярники». Ах ты, думаю, мать честная, успел де Маре на меня нажаловаться! Потом уже, когда мы с ним подружились, он признался, что обиделся на меня и тут же отбил депешу в Брюссель, а бельгийский посол в Москве, натурально, тотчас сделал запрос в Главсевморпуть через наш МИД. Но ведь и я не лыком шит! Отвечаю Москве: «Бельгийские полярники принимают участие во всех полетах, за исключением одного». И ведь честно ответил, потому что сразу решил: вернемся из очередного рейса — и, если никого не найдем, в следующий, так и быть, возьму этого жалобщика! Должен признать, что в конце концов этот барон нам весьма пригодился и свою роль в поиске сыграл хорошо.

Ночные галсы продолжительностью три, пять, девять, двенадцать, пятнадцать минут каждый не дали результата. Под самолетом расстилалась безбрежная зона широких бездонных пропастей. Сам ландшафт как бы безмолвно свидетельствовал: чтобы миновать это пространство, пешая партия должна обязательно забрать резко восточнее. Однако, с другой стороны, нельзя было скидывать со счетов и психологии бедствующих. Усталые, полуголодные, вероятно, обмороженные люди могут не пожелать делать изнурительный обход и с отчаяния пойдут напрямик через ледяные ущелья с коварными снежными «мостами»…

Под утро 15 декабря, после шести часов полета, «Ли-2» вернулся на станцию «Король Бодуэн». Экипаж несколько часов поспал, пообедал — и в очередной поисковый рейс, четвертый за последние двое суток. На этот раз решили сблизить линии галсов, делать их не через десять, а через пять километров, чтобы ни один предмет не ускользнул из поля зрения. Результат не замедлил сказаться: пилоты вскоре заметили разбросанные по снежно-ледяной поверхности многочисленные предметы — санки, сделанные из лыж, ящики, одежду. Де Маре (командир сдержал данное самому себе слово и взял его на борт), обращаясь к штурману, произнес с горечью: «А Big trouble» («Большая беда»)…

Бродкин в эти мгновения почему-то с особой отчетливостью вспомнил, что именно 10 и 11 декабря, когда четверо бельгийцев, если судить по их записке, уже двигались к горе Трилинген, и в Мирном, и в Моусоне, и в районе станции «Король Бодуэн» бушевала сильнейшая пурга. Кто поручится за то, что она не свирепствовала здесь, в Кристальных горах? Как перенесли ее и без того измученные люди?

Сели возле брошенных вещей.

На лыжах — примитивные санки из дощечек, парус из спального мешка, ящичек из-под буссоли, разрозненные предметы одежды, несколько рассыпавшихся по снегу галет — и никакой записки! Четкие цепочки следов уходили — слава богу! — на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час просидели летчики на этом месте в надежде на то, что бельгийцы, если они находятся где-либо поблизости, дадут о себе знать, — ведь они не могли не видеть, как идет на посадку «Ли-2». Тщетно. К вечеру самолет возвратился на побережье.

Теперь летчикам предстоял пятый и, по всей видимости, последний полет к Кристальным горам. Конечно, последний! Ведь найди они людей — и другого рейса просто-напросто не понадобилось бы. Не найди — и следующего полета уже не могло быть в обозримом будущем: бензина на станции «Король Бодуэн» оставалось только на один-единственный поисковый рейс продолжительностью восемь-девять часов и на перелет до австралийской станции «Моусон», ближайшего пункта, где имелось горючее. Все, точка!

Именно об этом радировал Перов в Москву и в Мирный. Вскоре пришел ответ от начальника Третьей САЭ Толстикова: «Поиски прекратить. На оставшемся горючем следовать в Мирный, где будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Радиограмма обескураживала, она словно перечеркивала все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благоприятный исход операции. Но буквально четверть часа спустя, в ответ на предложение летчиков искать пропавших до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Александр Александрович Афанасьев прислал радиограмму: «С вами согласен, продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будет решать Москва». Летчики, конечно, не могли знать, что газеты всей Большой земли переполнены сообщениями о случившемся в Антарктиде.

Дизель-электроход «Обь» в те самые дни находился неподалеку от Кейптауна. Капитан получил распоряжение немедленно следовать напрямик к бельгийской станции «Король Бодуэн» с горючим для самолета номер Н-495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! Сегодня, 15 декабря, у этой четверки уже кончились все продукты…

…Экипаж сидит на бельгийской зимовке. Командир корабля еще и еще раз вчитывается в скупой текст приказа из Москвы, предписывающий искать до последней капли горючего. Бортмеханики подсчитывают эти капли, ставшие поистине бесценными. Штурман намечает последние галсы поиска, итогом которого через несколько часов станет либо величайшая награда — спасение людей, либо жестокая, гибельная неудача. До последнего взлета остаются три часа. Два часа. Час.

Был поздний светлый вечер 15 декабря 1958 года.

3. Спасители

Не воевали из шестерых лишь двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой в экипаже, успел закончить техникум, затем авиаучилище ГВФ, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Второй обладал уже довольно большим арктическим стажем. Бывалым полярником считался и Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а потом летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в северных полярных широтах и обосновался там прочно. В экипаже его любовно звали «Стрекотаем» — был он и словоохотливым рассказчиком-балагуром, и выдающимся радистом-оператором, с бешеной скоростью работавшим на ключе азбукой Морзе.

Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, затем сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь отправился в Арктику, зимовал на дрейфующей станции Северный полюс-4 в качестве командира вертолета (вертолет стал его главной пилотской специальностью), летал в ледовые разведки, возил грузы и партии исследователей.

Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подошло к пятидесяти. А в авиацию он пришел позже других, перепробовав перед тем не одну профессию. Был «фабзайцем», работал в Ростове на обувной фабрике, увлекался туризмом и альпинизмом, вместе с известным горовосходителем и ученым Александром Михайловичем Гусевым (который стал профессором и во время Первой САЭ возглавлял маленький коллектив труднейшей зимовки на внутриконтинентальной станции Пионерская) поднимался зимой на Эльбрус, где однажды отморозил пальцы на руках. Сделался профессиональным инструктором по туризму, водил группы по кавказским ущельям, переехав в Москву, стал служить в ОПТЭ (Обществе пролетарского туризма и экскурсий). В 1937 году эта организация прекратила свое существование, и Бродкин, неожиданно для себя самого, оказался на курсах полярных работников.

Он выучился на метеоролога и через год получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. В 1939 году ему уже доверили руководство метеослужбой якутской авиагруппы, но с каждым днем в нем все более крепло острое желание летать. Началась воина с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (правда, на фронт они попали чуть ли не в последний день боевых действий). До начала Великой Отечественной войны будущий штурман возглавлял метеослужбу полярной авиации Главсевморпути. Погода и непогода, таинство метеопрогноза, многообразие атмосферных условий и явлений, умение использовать каждое из них для нужд авиаторов — вот что стало фундаментом его «кабинетной» работы в Москве. Мечта же о небе продолжала жить.

Военным летом 1941 года на Северный флот отправилась большая группа пилотов полярной авиации, из нее было сформировано особое подразделение ВВС флота. Метеоролог Бродкин вел занятия с летчиками и штурманами, обучая их «погоде», а те, в свою очередь, учили его своему ремеслу. Когда же дивизия, которой командовал Герой Советского Союза генерал Илья Павлович Мазурук, стала перегонять боевые машины из США на наш западный фронт, Бродкин оказался в Номе на Аляске. Здесь он обеспечивал оперативность и безопасность перелетов, здесь же, к слову сказать, выучил английский, так пригодившийся в Антарктиде пятнадцать лет спустя!

В конце 1945 года Бродкин демобилизовался, вернулся в Управление полярной авиации Главсевморпути и наконец-то начал летать. Закончил школу высшей летной подготовки и с 1947 года «утюжил» воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном в экипажах самых именитых полярных летчиков. Бродкин принимал участие почти во всех послевоенных экспедициях в высокие широты под кодовым названием «Север» — от четвертой до двадцать второй (за вычетом полутора лет, проведенных в южных полярных широтах), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных типах машин, и гидропланов, и сухопутных. Порой за две недели при норме семьдесят часов налетывали сто семьдесят! Борис Бродкин стал штурманом первого класса, а попутно овладел навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней. Словом, сделался первоклассным полярным пилотом (кстати, «пилот» в переводе как раз и означает «лоцман», «штурман»), и неудивительно, что в Третьей САЭ ему доверили должность начальника штаба авиаотряда и флаг-штурмана всей экспедиции.

Командир Виктор Перов родился в жарком Иране, жил в Средней Азии, слесарил на заводе, еще в юности страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному мастерству. Потом, уже ни от кого не таясь, окончил в 1938 году военную школу летчиков-истребителей. Служил в Белоруссии, в Прибалтике и на рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой. В том бою он был сбит, получив ранения в голову и сотрясение мозга. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (машина «И-16»). Во время очередного боевого вылета, на самом взлете, не успев еще набрать высоты, Перов попал под гибельный огонь «мессера».

— Кабину окутало дымом, а пламени, как такового, не было: слишком велика была скорость истребителя, пламя сбивалось, только фюзеляж зловеще сверкал черными углями. Немец дал очередь из пулемета трассирующими пулями, мне прошило ногу, пробило бензобак. А на «ишаке» бензобак располагается прямо над коленями, и горящий бензин хлынул мне на ноги. Высота была метров тридцать, не более, и я решил выскочить из кабины. О том, что из этого выйдет, не думал. Главное — вывалиться за борт, чтобы не сгореть живьем. Парень был молодой, сильный, а вот взобраться с ногами на сиденье и выброситься из машины так и не сумел: раны, ожоги, едкий дым — все мешало. Схватился рукой за плексигласовый козырек — тут же обгорела, обуглилась рука, потому что плексиглас тоже горел, накаляясь и размягчаясь одновременно. Увидел я сквозь дымные клубы, что мчится подо мною навстречу мне ярко-зеленый июльский луг, а впереди встает стена такого же изумрудного леса, и понял: это последнее в моей жизни…

Не знаю уж почему, но стал дергать за кольцо парашюта. До сих пор не знаю, что меня на это толкнуло. Позже с другими летчиками происходило такое же, многим удавалось спастись на малой высоте «методом срыва» — даже теоретическую базу под этот способ подвели, но я-то ни теоретически, ни практически не представлял себе, что произойдет секундой позже. Просто дернул, рванул от отчаяния. Пусть, думаю, лучше разобьюсь о свою землю, чем факелом гореть в небе! И меня сразу выдернуло из кабины раскрывшимся парашютом…

Через мгновение он был уже на земле. Обгорело все тело, руки, ноги, из сквозных ран хлестала кровь. Вдобавок ко всему его сильно ударило о стабилизатор истребителя, и потом полтора месяца летчику пришлось лежать на спине, полгода он не мог сидеть. Товарищи по полку, видевшие, как падал его самолет, не заметили, что пилот выбросился с парашютом, и посчитали Перова погибшим. А его подобрали местные крестьяне, разрезали на нем одежду, облачили в длинную рубашку, мгновенно прилипшую к обожженному телу…

Мимо проезжал в легковой машине пожилой полковник, чья часть эвакуировалась на восток, и взял летчика с собой. Шоссе было забито беженцами, то и дело налетали «юнкерсы» и «мессеры», и, едва начиналась бомбежка либо обстрел, люди прятались в кюветы, но полковник и водитель ни разу не покинули своей легковушки, оставаясь рядом с беспомощным летчиком. Добрались до Новгорода, оттуда на поезде Перова переправили в тыловой госпиталь, в Горький. Еще много месяцев его мучили операциями и перевязками, прежде чем он встал на ноги. (Тридцать пять лет спустя, когда знаменитый полярный летчик Перов выступал по Центральному телевидению, его узнала медицинская сестра Валентина Федоровна Костеневская, самоотверженно выхаживавшая искалеченного летчика в 1941 году.)

После госпиталя — снова в небо, в военное небо над далеким, но исключительно суровым тылом. Илья Павлович Мазурук привлек Перова к работе на сверхмарафонской трассе перегона американских боевых машин. Длина каждого «плеча» линии Аляска — фронт доходила до полутора тысяч километров, и одномоторному истребителю типа «Аэрокобра» приходилось лететь без посадки и заправки не менее пяти-шести часов — ситуация, совершенно не предусмотренная для скоростных машин такого рода. На истребители ставили дополнительные баки с бензином, и самолеты уходили на трассу, на которой были и исполинские горные хребты, и сплошная тайга, а летать надо было и днем, и ночью, и зимой, чукотской, колымской, якутской, сибирской, уральской зимой!

Сразу после войны Перов стал профессиональным арктическим пилотом и уже к 1957 году провел в северном небе восемь тысяч часов, совершив около двухсот взлетов и посадок в околополюсных дрейфующих льдах. На его груди было несколько боевых орденов, полученных и за войну, и за Арктику, а в служебных характеристиках появлялись все новые и новые строки: «Летать любит, не устает», «любит полеты с предельными перегрузками», «техника пилотирования отличная», «смел, решителен, прекрасно владеет машиной в сложных метеорологических условиях».

В сентябре 1956 года Перов вместе с летчиком Москаленко пришел на помощь интернациональной группе ученых, попавших в опасную переделку на одном из ледниковых куполов архипелага Шпицберген. Здесь неожиданно застрял отряд гляциологов, в составе которого были советские, шведские и норвежские исследователи. Вертолет, доставивший их на купол, во время очередного рейса потерпел аварию, и теперь вся надежда была на летчиков, которым предстояло садиться на совершенно неподготовленный пятачок на макушке ледника (не говоря уже о том, что взлетать приходилось с аэродрома, почти лишенного снега, — каково было проделать такой трюк на машине с лыжным шасси?!). Перов на колесном самолете часами кружил над куполом, «давая» погоду, а Москаленко, уловив подходящий момент, прилетел на своем «Ли-2», сел и спас людей. После чего тут же отправился в Антарктиду, где годом позже его сменил Перов.

На шестом материке Виктор Михайлович Перов первым из советских летчиков совершил пересечение всей Антарктиды, он побывал и на Южном полюсе, и на полюсе относительной недоступности, в точке, максимально удаленной от ближайших берегов континента. Снабжал зимовки внутри Антарктиды, «возил» исследователей, но, как и в Арктике, вовсе не был пресловутым «воздушным извозчиком», а был полноправным участником научной экспедиции, открывателем безымянных горных вершин, целых цепей высоких гор, островков у побережья ледяного материка, ледовым разведчиком-первопроходцем, пилотом-первооткрывателем, который вместе со своим экипажем уточнял географическую карту, совершенствовал методику полетов в этом отдаленнейшем и грозном краю Земли.

А теперь вот пытался спасти людей, представителей чужой страны, о которых он всего несколько дней назад и знать-то ничего не знал. Сейчас он не знал главного: где они находятся, живы ли…

4. 16 декабря

В 22 часа 25 минут 15 декабря экипаж «Ли-2» отправился в пятый поисковый полет. Шли под низкими плотными облаками при попутном ветре. Долетели до горы Трилинген и стали совершать длинные поперечные галсы через каждые четыре-пять километров. Как и в предыдущем полете, сделали добрый десяток таких воздушных «разрезов», каждый протяженностью в тридцать — сорок километров. Наступило уже 16 декабря. В 1 час 50 минут ночи де Маре, сидевший на стульчике за командирским креслом, внезапно забарабанил кулаком по спине пилота с криком: «Look!» («Гляди!»)

Впереди слева едва виднелось микроскопическое оранжевое пятнышко — это была палатка.

До нее оставалось еще не меньше двадцати километров, и летчики не сводили глаз с этой точки среди снегов, а люди в поле зрения все не появлялись, и у каждого на борту самолета мелькала горькая мысль: опоздали… Но вот рядом с палаткой показалась крошечная фигурка, и — опять плохо: значит, только кто-то один уцелел!

В этот миг взыграла непогода. Просто неслыханное счастье, что поземка не началась несколькими минутами раньше, — сквозь снежные вихри ни за что не удалось бы обнаружить лагерь бельгийцев. Палатка моментально исчезла из виду, хотя она находилась уже совсем близко, но штурман успел засечь угловой курс на нее, и самолет сел в двух-трех километрах от лагеря посреди сравнительно ровного снежного поля.

Перов медленно рулил по направлению к невидимой палатке. Машина ползла вверх по довольно крутому склону, ползла натужно, так что перегревались моторы, а на «дворе», между прочим, было около двадцати градусов мороза. Двигатели у «Ли-2» имеют воздушное охлаждение, необходимо было хотя бы ненадолго заглушить их, чтобы дать моторам остыть, но в этом крылся немалый риск: а вдруг потом не удастся завести моторы!.. Однако пойти на такой риск все же пришлось, и минут через пять ледяной ветер привел головки двигателей в норму. Машина снова двинулась в путь, в своеобразный слепой «полет»: один из механиков стал ногами на сиденье, высунулся в аварийный люк, с тем чтобы оказаться выше слоя низовой метели, и кричал пилоту, куда тому направлять самолет. Несколько раз пришлось останавливаться и «охлаждаться», а потом снова на ощупь ползти по склону.

Вдруг прямо перед носом «Ли-2» вырос человек. Это был Гастон де Жерлаш, а рядом с ним стали, словно из-под земли, появляться другие бельгийцы, все в ярких разноцветных куртках. Распахнулась дверца в фюзеляже, из нее на снег посыпались люди, начались объятия, раздались восторженные возгласы. Один Перов не стал ликовать, а сразу же занялся делом. Убедившись, что самолет чуть ли не накрыл крылом палатку, он выключил двигатели, вылез, взял в руку лыжную палку и пошел прощупывать полосу для предстоящего взлета. Метров триста прошагал он по снежной целине при видимости метров двадцать, не более, и, оглянувшись однажды, не без тревоги увидел, что его следы тут же заносит метелью и он рискует безнадежно заблудиться, — только этого не хватало! Летчик возвратился к машине. Они пробыли в этой точке считанные минуты. Собрали и погрузили нехитрые пожитки путешественников и в 2 часа 15 минут ночи взлетели, в последний раз взяв курс на станцию «Король Бодуэн». С разрешения командира принц де Линь посидел несколько минут в кресле второго пилота, с благоговением держась за штурвал самолета-спасителя. Во всех углах машины шли сбивчивые жаркие разговоры о случившемся, о пережитом.

Как и подозревали наши летчики, у четверки бельгийцев уже не было продуктов, лишь жалкие остатки галет, по горсточке изюма на брата, крошки вяленого мяса. Отчаяние успело поселиться в их душах, они понимали, что товарищи на берегу бессильны, что помощь может прийти только с неба, но сколько ни ломали головы, не в состоянии были сообразить, чей самолет и с какой стороны прилетит к ним, в Кристальные горы. О советских пилотах бельгийцы, по чистосердечному их признанию, совершенно не думали…

За жизнь всей четверки, слава богу, можно было не опасаться, но утомлены они были крайне, геодезист Лоодтс не смог даже без посторонней помощи взобраться в фюзеляж. К слову сказать, Лоодтса, самого пожилого в группе, советские люди спасли дважды. В 1945 году его, участника бельгийского Сопротивления, заточенного фашистами в концлагерь на севере Польши, освободила Советская Армия. В светлую морозную летнюю антарктическую ночь 16 декабря 1958 года едва стоявшего на ногах Жака Лоодтса бережно усадили в свой самолет советские летчики.

Де Линь разулся, и все увидели большие кровавые раны на его стертых ногах. Накануне дня своего спасения бельгийцам удалось за сутки пройти… два километра. Очевидно, в последующие дни пройденные расстояния измерялись бы уже не километрами, а метрами!

Пока летели к побережью, радист Зорин сообщил в Мирный радостную весть и передал руководству Третьей САЭ благодарственную радиограмму де Жерлаша на английском языке. Она начиналась так: «Мы очень признательны вашим друзьям, русским летчикам, которые нашли нас сегодня, когда мы очень медленно и мучительно шли к нашей базе…» Борис Семенович Бродкин потом с удовольствием рассказывал, как, переводя английский текст, он вдруг запамятовал, что означает слово «painfully» (его можно перевести и «мучительно», и «болезненно»). Тогда де Линь довольно чувствительно стукнул своего спасителя по спине, и штурман мгновенно вспомнил! Ныне радиограмма в числе других реликвий тех дней представлена на специальном стенде в Музее Революции в Москве.

Надо ли говорить о том, как встретили их на бельгийской базе?! Экспедиционный повар барон Ги закатил грандиозный ужин — или ранний завтрак — в полчетвертого ночи, и по поводу той трапезы бельгийцы высказались единодушно: за все время зимовки они ни разу не наблюдали и сотой доли подобного поварского рвения (кое-кто даже украдкой жаловался гостям на своего титулованного кормильца).

Долго длиться праздничное застолье, однако, не могло, нужно было снова лететь и снова — в глубь Антарктиды: де Жерлаш упросил Перова доставить его к горе Трилинген, к вертолету, чтобы «раскочегарить» стрекозу, их единственное отныне воздушное транспортное средство. Полет туда и обратно с пятиминутной посадкой занял ровно три часа, после чего можно было с чистой совестью собираться домой, в Мирный. Но пурга задержала экипаж еще на полтора суток, подняться в воздух удалось лишь утром 18 декабря.

Ветер, против ожидания (и против сложившихся как будто воззрений синоптиков-теоретиков), добрую половину маршрута вновь был попутным, и летчики восприняли это как подарок фортуны, как награду за содеянное. Не понадобилось садиться на японской станции и брать там оставленную про запас бочку с бензином — пошли напрямик к Моусону. Австралийцы ликовали так, словно это их соотечественников спасли наши пилоты! Они усиленно зазывали погостить, хотя бы переночевать, подготовили умопомрачительный банкет, но Перов в своей решимости лететь дальше без промедления был совершенно неумолим. И тогда австралийские зимовщики доставили прямо к самолету все содержимое праздничного стола, вместе с хрустальными бокалами и накрахмаленной скатертью!

Еще во время посадки в Моусоне 12 декабря второй пилот Афонин получил от кого-то из австралийцев любительскую кинокамеру с большим запасом кассет. Его умоляли снимать как можно больше, снимать все эпизоды предстоящего спасения. Афонин, страстный любитель и фото-, и киносъемок, охотно взялся за дело и аккуратно снимал все, что происходило в течение той незабываемой недели. Теперь, на обратном пути, он возвратил владельцам и киноаппарат, и отснятые пленки. В итоге получился захватывающий документальный фильм, который, если верить рассказам очевидцев, шел в Москве во время какого-то международного конкурса документальных (или короткометражных) лент, не говоря уже о том, что эти кадры прошли по кино- и телеэкранам многих стран мира. Жаль только, что ни один из советских участников событий, запечатленных в картине, ни одного кадра так и не увидел!

Когда самолет находился между Моусоном и Мирным, на борт неожиданно поступила радиограмма из Москвы. Правительство поздравляло экипаж с выполнением задания. «Ваш подвиг высоко оценен советским народом», — говорилось в тексте радиограммы, одновременно с которой был передан Указ Президиума Верховного Совета СССР. Летчик Перов награждался орденом Ленина, остальные члены экипажа — орденами Трудового Красного Знамени, переводчик — орденом «Знак Почета». Кажется, это был первый случай в истории полярной авиации (да только ли полярной?), когда герои узнали о наградах прямо в небе!

В 2 часа 25 минут ночи 19 декабря «Ли-2» сел в антарктической столице. Миновала неделя со дня вылета. За это время был совершен перелет до станции «Король Бодуэн» и обратно общей протяженностью шесть тысяч километров, что заняло двадцать девять часов полетного времени. Двадцать четыре часа продолжались поисковые рейсы, и было покрыто расстояние в пять тысяч километров. В итоге за пятьдесят три часа пребывания в небе машина прошла одиннадцать тысяч километров над морями, берегами, скалами, ледниками, горными цепями Антарктиды, экипаж совершил несколько посадок на побережье материка, пять посадок (и взлетов) в глубине континента. Летчики разыскали и спасли людей, уточнили в ходе полетов географическую карту, координаты ряда объектов, их конфигурацию и высоту. Получили свое законное место на карте дотоле мало кому известные Кристальные горы, ныне — горы Бельжика. Гора Сфинкс стала называться горой Принца де Линя, одна из соседних вершин — горой Перова. А когда Третья САЭ в полном составе уже плыла на Родину, судовые радисты приняли радиограмму от австралийских геологов — они просили наших летчиков дать согласие на то, чтобы одна из недавно обнаруженных в Антарктиде горных цепей называлась отныне именем их славного экипажа.

5. После триумфа

Теперь, по прошествии четверти века, когда неизбежно должны были потускнеть или стереться в памяти даже самые яркие эпизоды (хотя канву самих событий память пилотов хранит цепко), участникам спасательных рейсов непросто отвечать на такие, могущие показаться излишними, вопросы: рассчитывали ли они с первых минут на успех? Что было бы, если бы 16 декабря не удалось обнаружить пропавших?

Ответ на второй вопрос ясен: бельгийцы наверняка погибли бы, потому что, кроме экипажа «Ли-2», их не спас бы никто, и сами они уже были не в состоянии добраться до склада у горы Трилинген.

А вот первый вопрос нелегок. Чтобы ответить на него, необходимо «проиграть» в памяти все случившееся тогда, а заодно найти декабрьским событиям 1958 года подобающее место среди бесчисленных опасных и аварийных ситуаций, удач, счастливых спасений. И все-таки летчики попытались дать ответ.

Нет, дружно заявляют они, бывали в нашей воздушной жизни, мирной и военной, переделки и посерьезнее. Мы горели в машинах, совершали вынужденные посадки, прыгали с парашютами, садились на ломающиеся плавучие льды, взлетали с обломков всторошенных полей, по полсуток и более летали без посадки над Ледовитым океаном, над ледниками Антарктиды, пересекали всю Центральную Арктику и весь шестой континент, терялись в облаках и туманах, приземлялись в пургу… Поэтому ничего особо выдающегося в полетах 12–19 декабря искать не нужно. Уж если говорить о трудностях и риске, то тяжелее всего было добраться от Мирного до бельгийской базы — в непогоду, без точных карт и радиопеленга.

Более того, продолжают летчики, мы были уверены в удаче. А как же иначе?! Полярный летчик должен рассуждать только так, полярная авиация всегда считалась авиацией всепогодной, ссылки на трудности слепого полета, на метеоусловия, сложность посадки на неподготовленную полосу — это все не для полярных авиаторов!

Что возразишь на такие слова, хотя поначалу они могут показаться излишне бодрыми, чуть-чуть приподнятыми… Действительно, истинного полярного пилота никак не должны смущать трудности и прямые опасности. Впрочем, не одного пилота — весь экипаж обязан быть на высоте, и в том декабрьском рейсе так оно и было. Причем если о роли летчика, штурмана и радиста распространяться долго не приходится, то о бортмеханиках необходимо сказать особо. Им обычно «не грозит» широкая известность, о «чернорабочих» авиации не пишут книг, не снимают фильмов. А ведь в том, что во время самого тяжелого полета ни разу не изменила техника, — исключительно их заслуга!

В воздухе у механика вроде бы и нет особых забот, однако он всегда должен держать ухо востро и быть предельно внимательным при манипуляциях краниками переключения бензобаков (сколько трагедий случилось из-за того, что по ошибке включался бак, в котором уже не было ни капли горючего!). А уж на земле механикам всегда приходится лихо. В любую непогоду они готовят машину к старту. Коченея на ледяном ветру, они отлаживают «материальную часть», греют моторы, приводят в порядок лыжи. А лыжи эти сильно истираются, изнашиваются после каждой внеаэродромной посадки, металлическая обшивка под ними изгибается, и нужно домкратами поднимать машину, выправлять металл, и все это — не в теплом ангаре, не на зеленой травке…

А теперь все-таки нужно еще раз вернуться к оценке сделанного ими в декабре 1958 года, вспомнить, как начальник полярной авиации Шевелев никак не мог решиться приказать Перову лететь. Марка Ивановича, героя и генерала, участника самых выдающихся полетов и плаваний в Арктике 30-х годов, человека, не раз попадавшего в гибельные ситуации, право же, можно понять.

Разве мыслимо было лететь на такое задание (с учетом расстояния, неопределенности поисков, отсутствия надежных карт и радиопеленга, необходимости бог знает какого количества посадок на необорудованную полосу и т. п.) одним самолетом, точно зная, что никто не придет тебе на помощь в минуту крайней нужды?! Даже если бы колесные «илы» отправились им на выручку, «оголив» при этом все научные работы в глубине Антарктиды и все операции по снабжению внутриконтинентальных зимовок, это вряд ли помогло бы: ни одна машина на колесах не в состоянии сесть на неподготовленный аэродром, а, как мы помним, даже на австралийской станции «Моусон» посадочная полоса была рассчитана лишь на маленький самолет с лыжным шасси.

Но допустим на миг, что колесный «Ил» долетел бы благополучно до бельгийской станции «Король Бодуэн» — что это дало бы? Ведь там для него не было уже ни капли горючего! Ну, ладно, пусть и горючее каким-либо волшебным образом нашлось бы — все равно «Ил-12» не сумел бы сесть в глубине материка возле «потерпевшего аварию» «Ли-2». Лишь сбросил бы с воздуха аварийный запас продуктов, не более. А это означает, что экипажу Перова, случись что-нибудь с машиной, пришлось бы двигаться к спасению пешком, в точности как тем самым бельгийцам, которых они искали!

Высокая, высочайшая степень риска! В полярных широтах рискован любой полет. Ни один летчик, однако, отправляясь в рейс, не размышляет о возможном несчастье. Его задача — сделать свое дело и непременно возвратиться живым. Экипаж самолета Н-495 обязан был остаться живым хотя бы для того, чтобы спасти четырех человек. Чужих по паспорту, но своих, родных по принадлежности к великому братству полярников всей Земли!

Наверное, все-таки это справедливо: рассказывать о событиях в Арктике и Антарктике под обязательным «героико-романтическим» углом зрения, потому что люди идут туда ради науки (и практики), а добываются знания о природе высоких широт чаще всего «с помощью» героических деяний. Так было и в эпоху первооткрывателей, то же происходит и в наши дни, когда исследования ведутся, как говорится, на базе высшей техники и бытового комфорта.

Почти тридцать лет идут планомерные научные работы в Антарктиде, и редкая экспедиция обходится без «экстремальных» событий. Не далее как в апреле 1982 года зимовщики самой лютой точки на ледниковом щите материка — внутриконтинентальной станции Восток — оказались на краю гибели в результате пожара. Надвигалась полярная ночь, температура воздуха опустилась за отметку минус семьдесят градусов, что, в сочетании с большой высотой местности и сильной разреженностью атмосферы, делало невозможной посадку спасательного самолета. Сотрудники Востока, а их было двадцать человек, вправе были рассчитывать только на себя. Они пережили страшное потрясение, потеряв в огне пожара товарища, вынуждены были жить в условиях невероятной скученности, в одной-единственной отапливаемой комнате, при свечах и самодельных, отчаянно дымящих камельках, однако не дрогнули, вытерпели, проявили чудеса сноровки и сообразительности, сумели перезимовать, дождаться прихода санно-тракторного поезда. И при этом не просто выжить, но и почти в полном объеме выполнить огромную исследовательскую программу, включая чрезвычайно трудоемкое глубинное бурение ледникового щита. Работая и исследуя, они, по их собственному признанию, спасали себя в самом прямом смысле этого слова!

Бельгийское правительство наградило советских летчиков орденами. Командир удостоился ордена Леопольда II. Эта награда хранится ныне в Музее Революции, и по особо торжественным случаям Виктору Михайловичу выдают на время (и под расписку!) его орден. Несколько лет спустя после эпопеи, всколыхнувшей и поразившей весь мир, летчик Перов в составе делегации Советского общества дружбы с зарубежными странами побывал в Бельгии, Голландии и Люксембурге. В Брюсселе его принимала королевская семья, побывал он, естественно, и в домах бельгийских полярников, спасенных его экипажем.

Неподалеку от бельгийско-французской границы находится родовое имение де Линей. Вся советская делегация сопровождала Перова в поездке к принцу. Гости с восхищением разглядывали старинный замок с башнями, каналы, фонтаны, пруды, гуляли по аллеям, любовались убранством зала… Екатерины II: один из де Линей был некогда послом при русском дворе. А еще раньше в замке останавливался Петр I во время поездки в Голландию. На круглом столике, за которым обедал русский царь, по сей день хранится под стеклянным колпаком его личный столовый прибор.

Двадцать пять лет между Брюсселем и Москвой идет оживленная переписка. Не раз бельгийские исследователи приезжали в нашу страну и сердечно встречались со своими друзьями-братьями. В домах де Жерлаша и де Линя, Лоодтса и Юльсхагена хорошо и прочно помнят обо всем, что произошло в декабре 1958 года. Тогда же двенадцатилетний Жан, сын геодезиста Лоодтса, начертал золотыми буквами имена спасителей на стене своей комнаты. Прошло несколько лет, и геодезист вновь отправился в Антарктиду, а его жена написала в Москву сыну летчика Перова:

«Дорогой Миша! Мой муж только что уехал на Южный полюс. Все наши мысли устремляются сейчас туда, к этим далеким и коварным местам, где только благодаря самоотверженности твоего отца папа Жана был спасен. Мы этого никогда не забудем».

…Когда Борис Семенович Бродкин прочел рукопись о событиях 1958 года, он неожиданно сказал:

— До чего же трудно летать с Виктором Перовым! Я вовсе не имею сейчас в виду его характер, отнюдь не из легких. Трудно вот по какой причине: он родился на юге и постоянно страдает от холода, даже от слабого морозца, и потому всегда на полную мощность включает отопление в кабине. Мы все едва живы от зноя, а ему хоть бы что!

Остается лишь добавить, что полярный летчик Перов провел в морозных широтах Земли около тридцати лет.