4

Евгений Алексеевич Чудаков посвятил себя «стрелочкам и колесикам» — разработке теории создания экономичных, надежных и безопасных автомобилей. А Дмитрий Петрович Великанов, осмотревшись и поразмыслив, решил заняться изучением условий, в которых автомобилям приходится жить. Дело это оказалось весьма важным и непростым.

Юношеские годы Дмитрия Великанова пришлись на времена достославного нэпа. Начал он свой трудовой путь в одной из артелей той поры, «Крым-курсо», на должности, однако, сугубо пролетарской. Должность эта в современных штатных расписаниях отсутствует, но тогда казалась совершенно необходимой и была весьма распространенной. Называлась она «помощник шофера». Помощнику вменялось в обязанность следить за давлением в шинах, менять их, если понадобится, драить до блеска железные бока автомобиля и его медные моторные кишочки, исполнять еще массу трудоемких и пыльных обязанностей по обслуживанию в пути. За что «маэстро шофер» разрешал помощнику время от времени покрутить баранку и понажимать грушу — клаксон, вызвав тем самым чувственную дрожь в оказавшихся поблизости дамочках.

Кстати, об этом и песни в те времена слагали: «Шофер мой милый, как ты хорош, твоя машина бросает в дрожь…»

Как только Дмитрию исполнилось восемнадцать, то есть как только возраст подошел, он сам получил права шофера. И пошел-поехал колесить по Причерноморью на автомобилях самых разных видов, размеров и назначений.

А спустя еще два года, в 1928-м, приехал в Ленинград, чтобы учиться автомобильному инженерному делу, так как от общения с автомобилем любовь молодого человека к этому чуду XX века не утихала, а, наоборот, разгоралась. Вскоре и вуз нашелся подходящий — Ленинградский политехнический, один из немногих, где в те времена была специализация по автомобильной инженерии. Как и Евгений Чудаков, Дмитрий Великанов приехал поступать в вуз на свой страх и риск. И хотя за прошедшие со времени поступления Чудакова в МВТУ 20 лет изменилось многое в деле высшего образования, почти перед каждым поступающим вставали проблемы.

Дмитрий Великанов не был выпускником рабфака. В анкетной графе «социальное происхождение» он писал: «Отец — полковник царской армии…» В институт его приняли, но о стипендии он тогда и мечтать не мог. Поэтому, чтобы иметь возможность учиться, то есть чтобы обеспечить себе еду и жилье на время учебы, Дима решил начать… преподавать. И вскоре нашел такую возможность, причем в стенах того же Политехнического.

Он стал инструктором практической езды на автомобиле. Потом еще, по совместительству, поступил на работу в авторемонтные мастерские при институте.

В конце 1929 года, зимой, вместе с большой группой студентов Великанов на 4 месяца был командирован в Нижний Новгород — на строительство автогиганта. Как классный водитель, он был занят администрацией строящегося завода на перегоне новеньких «фордов», которые собирались из присланных американцами комплектов частей в Канавине и прямо со сборки шли на стройку.

Запомнился Великанову директор будущего ГАЗа Иван Петрович Лебедев, фордовские специалисты-консультанты, среди которых оказались представители самых разных национальностей, даже один индус.

Еще через год — 6 месяцев практики на АМО. Сначала, по собственному желанию, слесарем-сборщиком в моторном цехе. Потом, по подсказке «доброжелателей», узнавших о профессиональных водительских правах студента, и по личному распоряжению Ивана Алексеевича Лихачева, водителем-испытателем на приемке грузовиков АМО.

В 1932 году, едва окончив Ленинградский политехнический, двадцатичетырехлетний Дима Великанов в Московском институте автодорожной безопасности становится… директором института. Такое было время! Но директором побыл недолго. Во-первых, потому что административной работой заниматься молодому автомобилисту не понравилось; во-вторых, потому что через пять месяцев его институт слили с Институтом автомобильного транспорта, ныне известном как НИИАТ.

Каждый ищет дело по душе. Не каждый находит. И не потому, что «не везет». Мало у кого хватает энергии и упорства для решения столь важной в жизни, но и весьма непростой задачи. У Дмитрия Великанова хватило. Годы формирования его профессиональных интересов пришлись на период, когда количество автомобилей, расползающихся по земле, стало сравнимо с количеством народонаселения планеты. А в вузе студент имел по диалектическому материализму «отлично» и хорошо усвоил, что количество способно переходить в качество. И если существуют наука о жизни животных — зоология и наука о человеческом обществе — социология, то, по аналогии, не пора ли создавать некую «автомобилелогию»?

Как это начиналось? В чем-то легендарно. В чем-то анекдотически. Летом 1933 года состоялся знаменитый автопробег, вошедший в историю под названием Каракумского. Его маршрут прошел через Москву — Горький — Казань — Самару — Оренбург — Актюбинск — Ташкент — пустыни Каракум и Кызылкум — Красноводск — Баку — Тбилиси — Владикавказ (ныне Орджоникидзе) — Ростов-на-Дону — Харьков и завершился в Москве. Протяженность составила около 10 тысяч километров. Продолжительность пробега — 86 дней. Все 23 машины шести моделей, представлявшие продукцию советской автопромышленности, благополучно прошли трассу и вернулись в Москву. Председателем научно-технического комитета пробега был Евгений Алексеевич Чудаков, а Великанов — одним из инженеров-испытателей.

Дмитрий Петрович выехал из Москвы в белых брюках и через два с половиной месяца в таких же белых вернулся. Как это ему удалось, осталось загадкой. Ибо и крутил баранку он, и толкал увязшие машины, и копался в барахливших механизмах наравне со всеми. Одни утверждали, что Великанов предусмотрительно прихватил из дому 10 пар одинаковых брюк и припрятал их в багаже среди запчастей и инструмента. Другие предполагали, что он регулярно стирает и гладит свои брюки по ночам втайне от всех. Третьи были уверены, что в каждом крупном населенном пункте на маршруте чистюля испытатель покупает себе новые.

Из заднего кармана великановских брюк всегда торчала сложенная вдвое школьная тетрадка, в которую он постоянно что-то записывал простым остро отточенным карандашом. Судя по цвету обложек, тетрадки менялись ежедневно, а то и дважды в день. Этих тетрадей из Москвы Великанов вез целую картонную коробку, довольно большую. А исписанные складывал в другое место, о котором никто не знал. Когда колонна вошла в бескрайние и безлюдные просторы азиатских пустынь, каждый кубический дециметр пространства в машинах стал особенно дорог. Ибо приходилось везти с собой все — начиная от запасных баллонов, кончая питьевой водой, которой постоянно не хватало. И кто-то, случайно или нарочно, на одной из стоянок «забыл» на две трети заполненный ящик с тетрадями. Два дня задний карман великановских брюк был пуст, но на третий в нем снова появилась тетрадка. А коробки с тетрадками, правда меньшие, чем утраченная, оказались уже не в одной, а в четырех машинах. Кто-то предположил, что за тетрадями, оставленными на стоянке, сгонял на верблюде один из местных абреков, которому Дима подарил за это пару своих белых брюк. Другой же стал спорить, что ездил абрек за тетрадями вовсе не на стоянку их автокаравана, а в школу ближайшего аула, откуда и вытащил их без труда, поскольку школа летом не работает.

На левой руке инженера-испытателя Димы красовались великолепные швейцарские часы-хронометр в основательных размеров позолоченном корпусе. Многие оценивали этот факт как явный признак пижонства, но другие обращали внимание на то, что хронометр имел отличный секундомер и на кнопки его Великанов нажимал очень часто в промежутках между записями в тетради. Даже спал он ночью не снимая этих часов, несмотря на уговоры некоторых о том, что без хронометра на руке сон его будет более крепким.

И в каждом крупном населенном пункте, особенно в областных центрах, норовил Великанов отколоться от основной группы. Происходило это в основном во время банкетов, которых состоялось, по подсчетам одного из участников, 98. Появлялся обычно часа через два-три и обязательно с большой кипой бумаг, часто с целыми портфелями в руках. При возвращении в Москву открытая легковушка «ГАЗ-А», за рулем которой сидел Великанов, оказалась нагруженной такими бумагами почти доверху.

В Каракумском пробеге были поставлены важные эксперименты по исследованию проходимости автомобилей, по разработке новых автомобильных шин. Было оценено, в первом приближении, влияние различных условий эксплуатации на массовые отечественные модели. В частности, именно но результатам этого пробега стало ясно, что воздушные фильтры необходимо ставить на все наши машины.

И первые систематизированные данные о видах и типах дорог обширного района страны, об условиях эксплуатации машин на этой территории собрал именно Великанов.

Но что это за наука — «эксплуатация машин»? Это же дело шоферов, автослесарей и завгаров.

Сегодня член-корреспондент АН СССР, заведующий отделом Института комплексных транспортных проблем Дмитрий Петрович Великанов отвечает так:

— Обывательское представление о науке связано с непременным появлением в результате научной работы некоего «открытия». Но это было верно во времена Архимеда. Сейчас значительная, а может быть, и бо?льшая часть научных исследований обращена на количественный анализ глобальных природных процессов, закономерностей развития человеческого общества, массовых характеристик различных технических устройств. Такие исследования позволяют понять важнейшие явления природы и современной жизни, оптимальным образом выстроить отношения людей с окружающими их растениями, животными и машинами… Да, из занятия элитарного наука превратилась в деятельность массовую. Она стала производительной силой. Каста «ученых милостию божьей» распалась. И десятки тысяч людей, таких, как вы и я, описывают, объясняют и предсказывают процессы и явления действительности, чтобы человек смог использовать эти процессы в своих целях, а к явлениям был подготовлен заранее. Чтобы жизнь завтра сделать лучше сегодняшней, а послезавтрашнюю — и подавно.

Дмитрий Великанов свои «описания, объяснения и предсказания» начал в двадцать семь лет с исследования простейшего, казалось бы, вопроса — с какой скоростью двигаться автомобилю? В 1935 году в «Трудах» Центрального автоэксплуатационного научно-исследовательского института была опубликована его работа «Методика нормирования скоростей движения автомобилей».

Девять десятков страниц этой книжицы пестрят формулами и графиками, в которых отражены экономические показатели работы многих типов автомобилей в сотнях автохозяйств на всех видах дорог, и причины тысяч дорожно-транспортных происшествий, и такие параметры, как «ширина проезжей части» и «характер окружающей дорогу местности», и данные экспериментов с участием шоферов-испытателей. Все, чтобы дать практические способы определения оптимальной, то есть экономически наивыгоднейшей и безопасной одновременно, скорости движения.

«Описание и объяснение» процессов на основании этой работы могло быть сформулировано примерно так: для каждой дороги, каждого типа автомобиля и определенного рода груза есть одна наивыгоднейшая величина скорости. Найти ее можно по предложенным автором таблицам. Можно и не искать, а ехать как придется. Но если меньше, чем оптимальная, окажется твоя скорость — деньги потеряешь. Быстрее поедешь — машину разобьешь. Почти как в старой сказке с камнем у трех дорог. Только мотивировка посильнее — на научной основе.

Нормирование скоростей оказалось одним из важных вопросов. Потому что конструкторы хотели знать, на какую крейсерскую скорость проектировать машины. Ведь от этого зависит и расчет двигателя по максимальному крутящему моменту и экономической характеристике, и расчет на прочность ходовой части, и расчет эффективности тормозов и рулевого управления.

Ответ Великанова удовлетворил не всех, ибо единых цифр, вроде «50 км/час в городе» и «30 км/час в сельской местности», он не давал. Но побуждал задуматься над многим. В частности, над необходимостью совершенствования дорог.

Еще одним вопросом, заслуживающим пристального внимания ЦНИИ, была занятная цифровая задачка, поставленная Евгением Алексеевичем Чудаковым в одной из своих статей, опубликованных в центральной прессе. Почему средние ремонтные затраты на Западе по расчету на километр пробега автомобиля составляют 4,5—6,5 копейки (в пересчете на советские деньги тех лет), а у нас — 14—15 копеек для легкового автомобиля такси и даже 25—50 для грузовиков? Почему 75 % рабочего времени грузовые автомобили простаивают под погрузкой и разгрузкой? Почему, наконец, в среднем по стране 40 % всех автомашин находятся в простое? Точнее, это был целый комплекс проблем, порожденных автомобилизацией страны.

Их можно было пытаться решать силовыми методами — урезать нормы ремонтных расходов, штрафовать за простои, судить «за разбазаривание средств». Время для таких решений было подходящим. Можно было понадеяться на всемогущий технический прогресс, на то, что появятся вскоре автомобили, не требующие ремонта вовсе, и такие, которые сами себя разгружать и нагружать будут… Можно было, наконец, латать отдельные дыры. Создавать подобные пресловутым потемкинским деревням «идеальные автохозяйства», показателями которых можно было украсить любой отчет, в том числе и отчеты ЦНИИ…

Пути «скорых решений», предлагавшиеся лихими хозяйственниками и производственниками-авантюристами, завтра могли привести только в тупик. Не достигший еще тридцатилетия замдиректора по науке Великанов надумал обобщить изучение проблемы в одной научной работе, которую назвал «Особенности условий эксплуатации автомобилей в СССР».

По первому, даже беглому знакомству с кругом вопросов, входящих в исследование, работа предстояла грандиозная: самые разные дороги, климатические зоны от тропиков до вечной мерзлоты, маршруты движений от внутризаводских до междугородных, виды перевозимых грузов от гречневой крупы до гидротурбин весом в десятки тонн. И т. д. и т. п., как говорится. Очевидно, результатом такой работы не удастся помахать победоносно ни через год, ни через два. И многие автомобилисты-конструкторы, быть может, не порадуются полученным данным — слишком усложнят они задачи проектирования новых машин.

Но подход к делу был истинно государственным и, с точки зрения высокой науки, необходимым. Молодого ученого поддержал Чудаков. А Великанов проявил не только завидное упорство, но и искусство руководителя. Работой, которую один человек затянул бы на десятилетие, занялись многие сотрудники института. Не сворачивая других работ — параллельно с ними.

Почти каждый, кто отправлялся в командировку по стране, должен был привезти и отчет о местных условиях эксплуатации машин. Сначала некоторые сотрудники ЦНИИ «брыкались», говорили, что это мешает выполнению их «главных» заданий, но вскоре, увидев, сколь интересными и нужными оказываются привозимые материалы, сами увлеклись этим «необъятным» делом.

«А что же тут такого «невероятного», «увлекательного» может быть, в проблемах эксплуатации автомобиля? — слышится вопрос скептика. — Уж не периодичность ли мытья кузова? И не поиски ли норм отпуска обтирочных материалов автохозяйствам?»

Да, скептика легче увлечь проблемами создания эффективного рулевого управления для «Серебряной стрелы», мчащейся со скоростью около 1000 км/час по дну высохшего соляного озера. Только к нам, к нашей повседневности, имеет это отношение гораздо более далекое, а для государства — менее важное, чем то, чем сорок лет назад занялся Дмитрий Петрович Великанов. Примеры? За ними далеко ходить не надо.

Помните «Победу»? Кто не помнит, пусть выйдет на улицу и наверняка через недолгое время увидит бойко катящееся сооружение с остроносым капотом, покато сбегающей к заднему бамперу крышей, чем-то неуловимо смахивающее на танк и самолет одновременно. И еще можно поднять подшивки журналов конца 40-х годов. Необязательно автомобильных. Вся наша печать тогда много писала об этой первой, полностью отечественной конструкции легковой автомашине, вобравшей в себя многие передовые по тому времени технические идеи.

И сегодня человека, начавшего ездить на «Победе», приятно удивят ее прочность, устойчивость на дороге, хорошая проходимость, уют в салоне, отличное отопление. Но вот проходит два-три дня, машина пробегает очередную тысячу километров, и современный автомобилист оказывается озадаченным. Количество точек и операций регулярного технического обслуживания на «Победе» таково, что впору закреплять за ней механика, как за истребителем «ЯК-3» времен Великой Отечественной. Эксплуатация «Победы» для индивидуального автовладельца становится делом невыносимо трудоемким. Только молодые автоэнтузиасты и пенсионеры-любители могут позволить себе сегодня ездить на аппарате, который после каждых десяти дней езды нуждается в восьмичасовом техническом обслуживании. В чем же дело? Разве проектировщики этой машины, создаваемой еще в годы, когда гремели сражения на фронтах, отнеслись к своей работе халатно? Или были некомпетентны?

Нет, они были честными ребятами. И конструкторами грамотными. Только вот не учли важную характеристику условий эксплуатации будущей машины. Не могли учесть. Ведь в те годы (и до тех лет) не было у нас в стране массового индивидуального автомобилизма. «ГАЗ М-20», «Победа», проектировалась из расчета эксплуатации ее в государственных автохозяйствах с их слесарями, механиками и прочим обслуживающим персоналом. Решение продавать автомашины частным владельцам в обычных магазинах, как до того продавали велосипеды, было принято правительством в конце 40-х годов, когда «Победа» уже шла в серии, десятками тысяч в год.

А вот первый «москвичишко», сконструированный на Московском заводе малолитражных автомобилей на базе массовой немецкой машины «опель-кадет», рассчитанной именно на индивидуальных владельцев, оказался гораздо более удобным в личной эксплуатации. И сейчас того, кому в руки попадется «Москвич-401» в исправном состоянии, приятно поразит простота обращения с этой машиной, сравнимая с простотой обслуживания «Жигулей», сконструированных тридцатью годами позже.

Тогда, в середине 30-х, Дмитрий Великанов сумел с помощью коллег из ЦНИИ собрать материалы и оформить результаты исследований по самым важным в то время районам страны: по средней полосе европейской части СССР, по гористому югу и хлеборобной Украине. Эта работа стала основой его диссертации на соискание степени кандидата технических наук.

Конечно же в деятельности Великанова она была только первой ступенькой, фундаментом, на котором предстояло строить все здание научно мотивированной проектировки и рациональной эксплуатации самых различных автомобилей. Но надо еще было убедить конструкторов машин, эксплуатационников в значении проделанной работы. Надо было сделать ее общеизвестной и общепризнанной.

Эти труды не пропали даром. К началу 40-х годов наши автомобильные заводы значительно модернизировали свои модели. И хотя выпускать многие типы машин отечественной автопромышленности было еще не под силу, то, что делалось, делалось добротно и в эксплуатации оказывалось куда как лучше, чем пестрое отечественно-иностранное автомобильное многоцветье 20-х и 30-х.

Даже злейшие противники нашей страны оценили успехи советских автомобилистов, но несколько своеобразно. В архиве Великанова хранится копия с интересного документа. Во время зимнего контрнаступления 1941 года под Москвой наши войска захватили его с бумагами одного из армейских штабов, брошенными поспешно отступавшими немцами. Текст его примерно таков: «Директива Верховного Командования по группе армий «Центр». В связи с тем, что грузовые автомобили среднего тоннажа и легковые штабные машины, которыми располагает в настоящее время германская армия, оказываются мало приспособленными для работы в России (трудно проходимые дороги, недостаточная ремонтно-техническая база, наступление холодов с чрезвычайно низкими температурами), надлежит комплектовать ударные части вермахта трофейными русскими полуторатонными грузовиками «Газ-АА» и трехтонными грузовиками «ЗИС-5» как наиболее приспособленными для работы в таких условиях. Также рекомендуется штабам использовать для своих целей русские цельнометаллические автомобили-седаны «М-1» ввиду их высокой прочности, надежности и хорошей проходимости по сельским дорогам и снежному покрову».

Едва только прогремели первые залпы Великой Отечественной, Дмитрий Великанов отправился в военкомат. Просидел там два дня, доказывая, что, хотя не имеет воинского звания, располагает достаточным опытом для организации военных автотранспортных подразделений и руководства ими. Получил гимнастерку с кубиками в петлицах, предписание заняться формированием специального автомобильного полка. Но через месяц, по приказу К. Е. Ворошилова, был отозван на прежнюю работу. В автомобильном ЦНИИ надо было организовывать работу для фронтовых нужд, в результатах которой было заинтересовано все автотранспортное хозяйство Красной Армии и тыла.

Коллектив института занялся проблемами перевода автомобилей с бензина на иные виды топлива. Пришлось также разрабатывать инструкции по эксплуатации трофейной автомобильной техники, «студебеккеров», «доджей» и «виллисов», начавших поступать в СССР по договору с союзниками.

И эта, казалось бы далекая от науки, работа дала обширный материал по эксплуатации автомобилей в разных условиях, помогла уточнить, каким именно требованиям должны удовлетворять автомобили разных типов.

Как только закончилась Великая Отечественная, Великанов обратился в Министерство автомобильной промышленности СССР с просьбой освободить его от административной деятельности в качестве директора ЦНИИ, чтобы смог он заняться только научной работой. С директорской должности он ушел чуть ли не в аспиранты — поступил в докторантуру недавно открытой в системе Академии наук Отдельной автомобильной лаборатории, которую возглавил Евгений Алексеевич Чудаков.

Жизнь выдвигала новые требования. И удовлетворять им удавалось далеко не во всем. Когда машин стало много, оказалось, что их надо еще больше… и — других. Появилось понятие «автомобильный парк страны» и как производное — «структура автомобильного парка». Автомобильный транспорт превратился в одну из крупнейших отраслей социалистического хозяйства и, соответственно, должен был действовать эффективно и экономично. Задача эта, в силу обилия в ней неизвестных, оказалась сложной необычайно. Причем тут уж советским специалистам мало чем помочь мог опыт зарубежный. Ведь ни в США, ни в Германии, ни во Франции у автомобильного парка не было единого хозяина. Мелким хозяйчикам законы диктовал рынок, который часто выдвигал (да и сейчас выдвигает) требования, ничего общего со здравым смыслом не имеющие. Например, в 50-х годах на американские легковые автомобили из рекламных соображений начали ставить двигатели почти самолетной мощности. Некоторые английские и итальянские фирмы выпустили машины, отделанные натуральным мехом, и модели, стилизованные под автомобили 20-х годов. Достаточно известными стали случаи выпуска на Западе сверхдешевых конструкций, которые через несколько месяцев после выезда из заводских ворот приходили в полную негодность.

А какие еще кроме тех, которые уже выпускаются, типы автомобилей нужны в СССР? И в каких количествах? Какие именно специализированные грузовые машины необходимо выпускать? Сколько и каких автобусов нужно стране? Наконец, какой мощности двигатель устанавливать на малолитражке и сколько в ней делать дверей?

С последним вопросом связан занятный эпизод. Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи в 1940 году подготовил к выпуску первую советскую малолитражку «КИМ-10». По аналогии с зарубежными машинами такого же класса она была сделана двухдверной — посадка и высадка с задних сидений была возможна только при свободном переднем. И вот на завод прибыла высокая комиссия для осмотра нового детища советского автомобилестроения. Событие было столь значительным, что среди членов комиссии оказались руководители самого высокого ранга. Подошли к машине. Она выглядела ярко, нарядно, имела округлые, прогрессивные по тому времени, формы. Директор завода, слегка волнуясь перед столь высокими гостями, давал пояснения. Объяснил, в частности, преимущества двухдверного кузова — упрощение конструкции, экономия материалов и т. п. Неожиданно молчавший дотоле самый могущественный руководитель предложил прокатиться. Предложение, естественно, было немедленно принято. Главный конструктор завода сел за руль, а высокий гость, мягко улыбнувшись в усы, открыл дверцу перед директором, предложил ему занять заднее сиденье. Сам уселся впереди, справа от водителя. Едва только тронулись с места, как руководитель похлопал себя по карманам и попросил остановиться.

— Товарищ директор, — негромко обратился он к сидящему сзади, — кажется, я забыл трубку свою у вас в кабинете. Принесите, пожалуйста.

В машине воцарилась тишина, как перед расстрелом. Выйти, не потревожив сидящих впереди, директор не мог. А человек с усами и не думал трогаться с места.

Говорят, за те полторы минуты, пока директор сообразил, что можно выйти и со стороны водителя, он потерял дар речи, посерел как асфальт и съежился так, что стал вдвое себя самого меньше. Когда же толкнул в спину сидящего за рулем конструктора и неуклюже полез вон из машины, не дав еще выйти водителю, было уже поздно. Высокий руководитель молча выбрался из салона и, не говоря ни слова, пошел к выходу. Свита бросилась за ним…

Так или иначе, но «КИМ-10» в серию не пошел. Новым разработкам советских малолитражек помешала война. А первая послевоенная машина малого класса, «Москвич-400», появилась с четырьмя дверями, хотя ее прообраз, «опель-кадет», имел только две.

Не только «Москвич» и «Победа» вышли на дороги вскоре после окончания Великой Отечественной. Все автомобильные заводы выпустили новые конструкции. Лимузин «ЗИС-110», трехтонка «ГАЗ-51», четырехтонный грузовик «ЗИС-150» стали широко известны. А кроме них в послевоенные годы появились и новые вездеходы, и самосвалы, и автобусы.

Великанов принял самое активное участие в испытаниях этих машин, стал председателем нескольких государственных комиссий, принимавших новые модели. То были уже не автопробеги, которыми «били по бездорожью и разгильдяйству». Машины оснащались сложной контрольной аппаратурой, замеры на разных участках пути тщательно обобщались и систематизировались.

Испытатели прозвали Дмитрия Петровича «Бра-бра-бра» — «Быстренько-раненько». Эти слова у него во время дорожных испытаний были любимыми. Он умел четко и эффективно организовать любой эксперимент. А потом многие часы и дни просиживал над таблицами полученных данных. Вереницы разношерстных цифр получались такие, что ими, казалось, можно неоднократно обернуть экватор. Но с помощью рецептов, которые Великанов выуживал в трудах корифеев теории относительности и математической статистики, он старался свести все в стройную систему.

Результатом многолетних исследований Дмитрия Петровича стал обширный труд «Эксплуатационные качества автомобилей и их эффективность». В ходе послевоенных испытаний выяснилось, что, приобретя новые достоинства, последние модели автомобильной техники обнаружили и… новые дефекты. Прямо как в речи одного из персонажей Аркадия Райкина: «Год от года наши слабые токи становятся все сильнее и сильнее, а наши очаровательные недостатки все очаровательнее…» Вот строки из официальных отчетов:

«…Из таблицы видно, что на один автомобиль типа «ГАЗ-51» в год затрачивается 612 чел.-час. только на техническое обслуживание и текущий ремонт (без капитального). За полный срок службы автомобиля трудовые затраты на его эксплуатацию оказываются примерно в 40 раз больше затрат при изготовлении нового автомобиля на Горьковском автомобильном заводе».

«После нагрева тормозных накладок при движении на спусках до температуры 250—280° С максимальная длина тормозного пути легкового автомобиля «ГАЗ-12» составила 61,8 м и автомобиля высшего класса «ЗИС-110» — 38,5 м. Это дает основание признать, что тормозные качества автомобилей «ГАЗ-12» и «ЗИС-110» по стабильности при нагреве недостаточны».

«…Ширина сидений во всех автобусах меньше требуемой, что создает неудобство для пассажира, сидящего ближе к проходу… Из таблицы видно, что у всех автобусов, используемых для городских перевозок, двери узкие, одинарные и подножки расположены на высоте, превышающей максимально допустимую. Наблюдения, проведенные в НИИАТ, показали, что среднее время входа одного пассажира в автобус «ЗИС-155» или «ЗИС-158» составляет 1,65 сек. и минимальное — 1,5 сек. В то же время у автобусов городского типа, имеющих низко расположенную нижнюю ступеньку («бюссинг», «шоссон»), с широкими дверями, позволяющими входить одновременно двум пассажирам, среднее время входа одного пассажира составляло 0,8 сек. и минимальное — 0,65 сек.».

Мелочи, казалось бы, но тем-то и отличается автомобильная индустрия, что по мере своего развития, по мере роста «тиражей» автоконструкций до сотен тысяч и миллионов экземпляров суммарное их достоинство все в большей степени складывается из потребительских и экономических «мелочей».

Великанов принял эстафету из рук Чудакова, но понес ее по иному маршруту. А эстафета в науке, в научно-техническом прогрессе существенно отличается от спортивных вариантов.

Научный анализ «жизни автомобильной» дал ответы на многие вопросы, волновавшие конструкторов и водителей. Но те же исследования снова увеличили число граней заколдованного многогранника под названием «автомобилизм», и на каждой новой грани появились новые, неведомые прежде проблемы. Когда, по выражению Великанова, автомобиль перерос в автомобильный транспорт, требования экономичности, надежности и безопасности значительно расширились и ужесточились. К ним прибавились такие, как «ремонтопригодность», «утилизируемость», «металлоемкость». Понятие «комфортность», существовавшее раньше только для очень дорогих машин, стало всеобщим. Из одной десятой требования «безопасность» выросло представление об экологичности автомобиля — целая сфера.

Еще 20… 200… 2000 степеней свободы в системе «автомобиль человек — окружающая среда».

Как выпутываться из такого множества неизвестных? Да еще в то время, когда большинство автомобильных специалистов занято увеличением выпуска «в штуках» и пробега «в тонно-километрах».

Но нашлись и в этой ситуации отчаянные автомобилисты, исследователи, полагавшиеся на свой опыт и интуицию, когда не хватало кибернетических методов и компьютеров. Они сделали все возможное, и даже чуточку больше, чтобы разрешить проблемы массового автомобилизма на более высоком, опять же, научном уровне.