4. Критерии совершенства истребителя-бомбардировщика
4. Критерии совершенства истребителя-бомбардировщика
Зарубежные военные специалисты разработали условную «формулу совершенства» современного истребителя-бомбардировщика, отражающую зависимость результатов его боевого применения от четырех следующих факторов: автономность, выживаемость, многофункциональность, поражающая мощь.
Фактор «автономность» характеризует способность выполнять боевое задание самостоятельно. Автономно вынуждены были действовать американские и израильские истребители-бомбардировщики в локальных войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Как отмечалось в зарубежной печати, экипажи самолетов испытывали при этом значительные затруднения как в самолетовождении и применении оружия, так и в реализации тактических замыслов.
Во-первых, не получая данных о воздушной обстановке от внешних источников, летчику приходилось добывать их самому, однако «собственное» информационное поле, создаваемое бортовыми средствами обнаружения, было невелико, что приводило к возникновению крайне нежелательных ситуаций: истребители противника занимали исходное положение для атаки еще до входа в зону обнаружения бортовых поисковых средств самолета. Времени для ликвидации угрозы уже не хватало.
Во-вторых, не только отсутствовала связь с командными пунктами, но и затруднялся обмен информацией между экипажами, входившими в ударную группу, и истребителями, составлявшими их прикрытие. Последние, стремясь устранить угрозу нападения с дальних рубежей, выдвигались далеко навстречу истребителям противника. При этом зрительный контакт и огневое взаимодействие нарушались. В смешанном боевом порядке создавались бреши, которые умело использовал противник для прорыва к ударной группе. Такая ситуация нередко складывалась как во Вьетнаме, так и в октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке, когда потери в автономном полете несли израильские «фантомы», прикрытые «миражами».
В-третьих, после того как полет становился автономным, управление переходило к командиру смешанной группы, выполнявшему, кроме того, обязанности рядового летчика. Он должен был принимать обоснованные решения на каждом последующем этапе полета: при вторжении на территорию противника, преодолении ПВО, в районе расположения объектов удара, на обратном маршруте. Выработка решений могла базироваться только на устойчивом наблюдении за всем боевым порядком и контроле за исполнением команд. Но это обязательное условие не выполнялось, так как командир «захватывал» в зону своего обзора меньшую часть следовавших в группе экипажей. Таким образом, к ненадежному взаимодействию добавлялись срывы в управлении, последствием которых становились хаотические перемещения отдельных групп, нарушавшие план полета и систему круговой обороны.
В-четвертых, при отсутствии целеуказания от постов (пунктов) управления летчики осуществляли поиск заданной цели и ее опознавание самостоятельно. Результативность этого процесса резко снижалась в полете на малой высоте и на большой скорости. В действие вступал так называемый тоннельный эффект, когда внимание летчика, пытающегося выдерживать заданный режим полета, сосредоточивается в относительно узком секторе, направленном вперед и вниз на ограниченную дальность. Если цель не попадала в пределы этого сектора, то предстояло выполнять повторный заход, то есть находиться под огнем объектовой ПВО более продолжительное время. Вероятность выживания самолета резко снижалась.
В-пятых, отсутствие осведомительной и командной информации в полете над территорией противника сказывалось на моральном состоянии летчика, постоянно ждавшего воздушного нападения, но не получавшего оповещения о времени и направлении удара. Острота внимания и быстрота реакции, необходимые при выполнении сложных элементов самолетовождения и боевого применения, утрачивались.
Пути снижения нагрузок и уменьшения трудностей автономного полета зарубежные военные специалисты видели прежде всего в необходимости распространения информационного поля на район ведения боевых действий. В ходе войны в Юго-Восточной Азии в состав действующих авиачастей США прибыли снятые с охраны континента самолеты ДРЛО ЕС-121 и Е-2А. Они были оснащены обзорными РЛС и специальной аппаратурой обработки данных о воздушной обстановке (дальность обнаружения воздушных целей достигала 300–400 км). Специальное оборудование и индикаторы кругового обзора обеспечивали экипажу самолета выполнение функций контроля за полетом истребителей-бомбардировщиков на весь боевой радиус. В период налетов американской авиации на объекты ДРВ самолеты ДРЛО занимали зоны дежурства над Тонкинским заливом и перекрывали весь район бомбардировок радиолокационным полем. В конце войны во Вьетнаме до 90 % всех вылетов авиации США происходило под контролем воздушных командных пунктов, созданных на базе самолетов ДРЛО.
Система ДРЛО применялась и в ходе вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке. Боевые расчеты усовершенствованных воздушных командных пунктов Е-2С выполняли там следующие задачи: дальнюю разведку воздушного пространства; оповещение ударных групп самолетов о появлении истребителей противника; регулирование движения и управление боевым порядком смешанных групп; оказание помощи в выходе на заданные цели; руководство спасательными операциями.
Оценивая возможности системы, зарубежные военные специалисты отмечают, что ее использование облегчалось географией районов, где велись боевые действия. Зоны патрулирования находились над морем за пределами зоны поражения средств ПВО, сохранялась полная безопасность полета. На континентальных ТВД, как считают зарубежные военные специалисты, такая возможность исключается, зоны патрулирования выносятся в глубину своей территории под защиту зенитных комплексов и истребителей прикрытия. В этом варианте внешнее радиолокационное поле уже не будет распространяться на весь боевой радиус истребителей-бомбардировщиков и они вновь столкнутся с проблемой автономного полета.
По мнению журнала «Дефенс Электроникс», основной причиной потерь английских кораблей в районе Фолклендских островов, понесенных в результате ударов аргентинских истребителей-бомбардировщиков, являлось отсутствие средств дальнего радиолокационного обнаружения.
Крайне необходимым в автономных действиях зарубежные специалисты считают обеспечение самостоятельного выхода на цель поиска, прицеливания и атаки. Истребители-бомбардировщики F-111 и F-4, участвовавшие в локальных войнах, начали оснащаться комбинированными телевизионно-лазерными системами поиска «Пейв Тэк».
Экспериментальные полеты, как отмечает иностранная печать, показали, что технические усовершенствования увеличили зону самостоятельного поиска, однако результат продолжал во многом зависеть от опыта и мастерства экипажа самолета. Требовались устойчивые навыки работы с комбинированной поисковой системой, которые приобретаются в процессе длительной и упорной тренировки. Кроме того, автоматизм должен был сочетаться с оценкой поступающей информации, выбором целесообразного вида маневра и атаки.
Проблемой автономных действий зарубежные военные специалисты считают обеспечение точности самолетовождения истребителя-бомбардировщика на относительно долгом маршруте к цели. Случаи потери ориентировки в боевых условиях указывали на пробелы в подготовке летного состава и несовершенство навигационного оборудования самолета. Маршруты «привязывались» к хорошо заметным с воздуха рекам, шоссейным и железным дорогам, морскому побережью. Нередко назначались лидеры, роль которых выполняли самолеты-разведчики со специальным навигационным оборудованием и штурманом на борту. Они доводили группу истребителей-бомбардировщиков до границ зоны поражения объектовой ПВО и давали ей целеуказание.
На современном истребителе-бомбардировщике «Торнадо» полет к заданной цели осуществляется на крейсерском режиме с включенными автопилотом и бортовой РЛС следования рельефу местности. Оператор (второй член экипажа) контролирует маршрут, включая коррекцию на обновление навигационных данных, осуществляет «приборный» (с помощью электронных средств) поиск, готовит и применяет оружие. Летчик главное внимание уделяет пилотированию самолета на малой высоте, контролю за работой бортовых систем и осмотрительности. К прицельно-навигационной системе подключена БЦВМ. Она питается от датчиков инерциальной, пилотажной, доплеровской радиолокационной систем. В кабине летчика установлен проектор с движущейся картой и подсвечиваемым маркером, обозначающим текущее местоположение самолета.
Насыщенность современного самолета громоздким и сложным навигационным оборудованием, многочисленными датчиками и вычислительными машинами свидетельствует о том, что обеспечение автономного полета остается актуальной проблемой. Ее решение позволило бы отказаться от выделения вспомогательных сил, не участвующих в нанесении удара, и использования громоздкого смешанного боевого порядка, не обладающего достаточной маневренностью и трудно управляемого одним командиром. Препятствием на пути к автономности зарубежные специалисты считают недостаточную выживаемость истребителя-бомбардировщика, потребность в его всесторонней защите.
Фактор «выживаемость» (уровень потерь) выражается отношением числа сбитых самолетов к общему числу произведенных самолето-вылетов. Выживаемость зависит как от надежности техники, возможностей обороны в бою, так и от профессиональной подготовки летного состава. По уровню потерь истребители-бомбардировщики в локальных войнах превзошли итоговые данные второй мировой войны.
Ссылаясь на опыт Ближнего Востока, журнал «Авиэйшн уик» писал: «Уязвимость тактического самолета превратилась в основной вопрос при выполнении боевой задачи».
Зарубежные военные специалисты объясняют это созданием усовершенствованных средств борьбы с самолетами. Кроме того, системы ПВО Северного Вьетнама и ближневосточных арабских стран, подвергавшихся агрессии, строились по современному образцу. Однако не исключаются и причины, указывающие на слабости авиационной техники и тактики. К таким причинам иностранные эксперты относят следующие.
Во-первых, уязвимость конструкции самолетов. Как свидетельствовал журнал «Спейс/Аэронотикс», при разработке тактических самолетов в 60-х годах ей уже не придавалось прежнего значения. Была дана неправильная оценка видов возможной угрозы. Считалось, что даже защищенный самолет будет не в состоянии выдержать попадание в него ракеты. Поэтому основное внимание уделялось летным данным самолета, в особенности скорости и высоте полета. Любое устройство или система, не способствовавшие улучшению этих характеристик, воспринималось с глубоким недоверием.
Чтобы снизить уязвимость самолетов, участвовавших в налетах на Северный Вьетнам, ВВС США за первые два года войны израсходовали около 124 млн. долларов. Большая часть из этой суммы пришлась на истребители-бомбардировщики F-105. Особо ненадежными в условиях противодействия ПВО были признаны топливная и гидросистемы, а также система управления. Непосредственно на театре военных действий на топливные баки устанавливались протекторы, бронировались наиболее открытые узлы соединений, однако тяги управления, идущие через весь фюзеляж к хвостовому оперению, защитить не удалось. Обозреватели отмечали, что значительно проще было бы обеспечить живучесть самолета в процессе его разработки, чем при последующей модификации в полевых условиях.
Во-вторых, слабой оказалась индивидуальная защита истребителей-бомбардировщиков.
Журнал «Авиэйшн уик» писал, что все более широкое использование против самолетов управляемых ракет с пассивными оптико-электронными системами наведения ставит жесткие требования к самозащите тактических самолетов. Острота этой проблемы определяется тем, что с помощью маломощных обнаружительных средств трудно получить своевременную информацию об атаке, а системы активного подавления угрозы являются очень дорогими и пока еще ненадежными. Необходимо, как считает журнал, комплексное решение этой проблемы с детальным рассмотрением технических и тактических вопросов. Но тактика базируется на ограниченное число приемов, главным из которых являлся маневр высотой с выходом самолета за пределы досягаемости одних ЗРК и применением активных радиоэлектронных средств защиты против других. Поэтому в первую очередь требуются технические усовершенствования.
Уже в ходе войны во Вьетнаме на истребители-бомбардировщики ВВС США были установлены аппаратура предупреждения о пуске зенитных ракет, подвесные контейнеры с устройствами создания активных помех, противорадиолокационные и тепловые ловушки. Контейнеры со средствами радиопротиводействия заняли прочное место на самолете и по важности использования приравнивались к системам оружия, предназначенным для огневого воздействия по средствам ПВО. ИК-ловушки применялись в каждом заходе на цель независимо от того, оказывали маловысотные зенитные комплексы противника сопротивление или нет.
Проведенные мероприятия оказали влияние на выживаемость. Однако средства ПВО в ходе войны также увеличивали свои поражающие возможности, поэтому уровень потерь истребителей-бомбардировщиков значительных изменений не претерпел.
В-третьих, сверхзвуковые самолеты F-105 и F-4 (последний также участвовал в ближневосточных вооруженных конфликтах на стороне израильских ВВС) располагали максимальной скоростью, равной почти двум скоростям звука (число М = 2), однако этот режим достигался в полете на большой высоте и с ограниченной внешней подвеской. В боевых условиях приходилось летать на малых и средних высотах, обеспечивающих приемлемую точность бомбометания. Типовой боевой загрузкой самолетов F-105 и F-4 считалось 6–8 бомб калибра 340 кг. Все они размещались на внешних держателях, поэтому лобовое сопротивление самолета резко возрастало, что не только снижало воздушную скорость, но и ухудшало маневренность.
Длительное пребывание в районе цели с большим числом бомб на внешних подвесках приводило к раннему обнаружению и устойчивому сопровождению самолетов радиолокаторами средств ПВО. Накапливалось много фактов, облегчавших зенитным комплексам ведение прицельного огня.
В-четвертых, истребители-бомбардировщики в ходе боевых действий были вынуждены исключать из применявшихся на войне тактических вариантов не только большие, но и средние высоты полета.
Зенитные ракетные комплексы, получавшие данные о воздушных целях от РЛС различного назначения, перекрыли этот диапазон высот зоной своего поражения и заставили снизиться в зону огня зенитной артиллерии. Зарубежные военные специалисты отмечают, что зенитные батареи было трудно обнаружить радиотехнической разведкой, против них были совершенно неэффективны маскирующие и имитационные помехи, исключался пуск противорадиолокационных ракет с пассивным наведением. Эффективной защиты от интенсивного огня зенитных пушек найдено не было.
В-пятых, одной из причин невысокой выживаемости истребителей-бомбардировщиков в локальных войнах зарубежные специалисты считают утомляемость экипажа в довольно продолжительном боевом полете (с учетом дозаправки самолетов в воздухе время выполнения задания экипажами F-105 во Вьетнаме достигало 2,5 ч). Переменный профиль, маневры уклонения требовали максимальной затраты внимания и расхода физических сил. На конечном отрезке маршрута, когда предстояло выполнять наиболее сложные функции по поиску и атаке цели (в условиях интенсивного противодействия ПВО), реакция уставшего летчика была уже замедленной. Ответные действия на внезапную угрозу со стороны противника производились с запозданием.
В зарубежной печати сообщалось, что ударные тактические самолеты F-111 и «Торнадо» останутся в рядах ВВС стран НАТО до конца нынешнего столетия. Их усилия при решении задачи «глубокого вторжения» (с нанесением удара по наземным целям) должен нарастить модификационный двухцелевой истребитель F-15E, а в тактической зоне — самолет «Ягуар». Принимаются все меры для повышения их живучести — способности возвращаться на базу после выполнения боевого полета.
На самолете «Торнадо» установлена система электродистанционного управления тройного резервирования, которая должна обеспечивать не только требуемую надежность управления, но и приемлемую устойчивость и быструю реакцию рулей, что облегчает пилотирование с полной боевой нагрузкой. При повреждении этой системы летчик, возвращаясь на базу, может переключиться на использование управления по проводам (также с резервированием). Предусмотрена защита топливных баков и наиболее уязвимых узлов масло- и гидросистем.
Другими направлениями обеспечения живучести зарубежные военные специалисты считают оснащение оружием, запускаемым вне зоны огня объектовой ПВО, использование комплексной системы управления полетом и оружием, создание конформных систем подвески боеприпасов, уменьшение эффективной отражающей поверхности самолета.
В стремлении обеспечить безопасность атаки с дальних рубежей фирма «Дженерал Дайнэмикс» завершила на самолете F-111F комплексирование системы «Пейв Тэк» с планирующей бомбой GBU-15 и двумя вариантами ракет «Мейверик» с телевизионным и лазерным наведением. Для применения бомбы GBU-15 из-за зоны поражения объектовой ПВО требуется подвеска под фюзеляжем контейнера с оборудованием для передачи данных. Работа совмещенной системы демонстрировалась во время летных испытаний, было произведено четыре сбрасывания, окончившиеся четырьмя попаданиями в цель: три бомбы поразили макеты автофургонов, а четвертая бомба, сброшенная на сверхзвуковой скорости (М=1,4) и высоте полета 6700 м, потопила «корабль». Управляемые ракеты «Мейверик» поразили три цели из четырех.
Комплексная система управления полетом и вооружением, получившая обозначение «Файрфлай-3», испытывается на самолете F-15B. Результаты предварительного полунатурного моделирования в имитируемой боевой обстановке показали, что она может обеспечить увеличение вероятности выживания самолета в несколько раз. Главными достоинствами системы зарубежные специалисты считают возможность атаки наземной цели с автоматическим прицеливанием и одновременным выполнением противозенитного маневра (рис. 4).
Рис. 4. Атака наземной цели самолетом F-15B, оснащенным системой «Файрфлай-3»:
1 — обычная атака; 2–4 — варианты атаки с применением системы «Файрфлай-3»
Как свидетельствует журнал «Флайт», бомбодержатели, имеющиеся на некоторых современных ударных самолетах, были разработаны еще двадцать лет назад и устарели. Проводился летный эксперимент на самолете F-4B с устройством для размещения 12 бомб калибра 227 кг (четыре ряда по три бомбы в каждом). Общее лобовое сопротивление самолета снизилось на 60 %, возрос диапазон скоростей от М = 1,1 до М = 1,8. Выталкивание боеприпасов в пределах боевых режимов было безопасным. Испытания на всех видах противоракетного маневра, а также на сложных видах маневра при атаках наземных целей прошли без фиксирования каких-либо ухудшений летных характеристик.
На самолетах «Торнадо» с учетом полученного опыта основные средства поражения (внешнего размещения) располагаются вплотную к поверхностям самолета. Летные характеристики самолета F-15 были улучшены путем установки конформных топливных баков (лобовое сопротивление при этом уменьшалось на 50 %). Поиски схем оптимальной подвески оружия в настоящее время продолжаются. Одним из вариантов является расположение оружия на верхней части фюзеляжа с выстреливанием его вверх, что считается особенно выгодным при атаке с малой высоты.
Уменьшение геометрических размеров самолета для снижения эффективной отражающей поверхности считается маловероятным. По мнению зарубежных военных специалистов, эта проблема должна в перспективе решаться изменением расположения воздухосборников, отражающих большое количество электромагнитной энергии, применением материалов и покрытий, поглощающих энергию, изготовлением плавных переходов от крыла к фюзеляжу, сводящих до минимума острые углы, дающие повышенное отражение.
По результатам моделирования была дана количественная оценка влияния скорости и высоты полета, а также ЭОП на выживаемость истребителя-бомбардировщика. В полете на малой высоте на околозвуковой скорости эффект «радиолокационной малозаметности» почти не проявлялся, так как самолет находился в зоне огня зенитных средств с оптическими прицелами. Полет самолета с уменьшенной в десять раз ЭОП на большой высоте и сверхзвуковой скорости в пределах радиолокационного поля противника обеспечивал повышение выживаемости в четыре раза, однако при этом не принимались в расчет возможные действия на заключительном этапе — маловысотные маневр и атака в зоне ЗРК объектовой ПВО с ИК- и оптическими системами наведения.
Фактор «многофункциональность» отражает способность самолета выполнять несколько разнохарактерных задач. Уже в самом назначении — «истребитель-бомбардировщик» — заложено «обязательство» вести воздушный бой и участвовать в ударных операциях. Для этого самолет должен обладать достаточно высокой маневренностью и оснащаться оружием как «воздух — воздух», так и «воздух — поверхность». В локальных войнах истребители-бомбардировщики интенсивно использовались также в качестве штурмовиков, выполняя таким образом и третью задачу.
Оценив результаты боевого применения ударных тактических самолетов, зарубежные военные специалисты выразили свое отношение к концепции многофункциональности следующим образом.
Во-первых, признавалось, что использование истребителей-бомбардировщиков в качестве штурмовиков было вынужденным, а поэтому в целом неудачным. Они не вписывались в динамичную обстановку общевойскового боя, а громоздкое прицельно-навигационное оборудование, рассчитанное на использование в дальних маршрутах и при сложной погоде, «возили» мертвым грузом. Но, как отмечалось выше, дорогой и сложный многоцелевой самолет, которому совершенно незачем было летать на сверхзвуковой скорости над полем боя, оказался таким же уязвимым от зенитного огня, как простой и дешевый штурмовик. По этим причинам истребители-бомбардировщики F-4 и F-105 были отстранены американским командованием от выполнения задач непосредственной поддержки в Южном Вьетнаме, хотя войска интервентов крайне нуждались в постоянной помощи с воздуха.
Во-вторых, истребитель-бомбардировщик исходя из его назначения должен был заменять истребителей в воздушных боях. Однако такая замена оказалась также неудачной. Зарубежные эксперты причиной этого считают несоответствие характеристик самолетов условиям поставленной задачи. В боевой обстановке четко обозначились основные факторы, определявшие способность современного истребителя вести воздушный бой. К основным из них относились тяговооруженность и маневренность (зависящая от удельной нагрузки на крыло). Многоцелевой американский «Фантом» F-4, которому противостоял в боях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке истребитель МиГ-21, уступал последнему в маневренности. При равной тяговооруженности «Фантом» имел большую на 100 кгс/м2 нагрузку на крыло. «Затяжеленность» самолета, то есть инертность при уклонении от атак и «отрыве» от противника, непосредственно повлияла на показатели выживаемости. Поэтому в итоге по оценке специалистов в условиях подавляющего численного преимущества в воздухе «Фантомы» несли больше боевых потерь.
При проектировании многое говорило в пользу многоцелевого самолета, но в сложной реальной обстановке боя все эти доводы разрушились.
Кроме того, как отмечают зарубежные специалисты, многоцелевой самолет неизбежно более сложен, чем одноцелевой. Применительно к «Фантому» это привело не только к большему числу отказов систем, то есть к продолжительным простоям неисправной техники, но и к увеличению количества обслуживающего персонала. В варианте бомбардировщика немедленно обнаруживались слабости защиты «Фантома». В случае нападения летчику приходилось сбрасывать оружие «воздух — поверхность», а для обороны в бою оставались всего две ракеты «воздух — воздух». Поэтому на земле самолеты всегда готовились в двух вариантах — истребителя и бомбардировщика, их взаимозаменяемость в воздухе исключалась. Однако главным препятствием при применении многоцелевого самолета оставался человек. Как признают эксперты, многоцелевого летчика сделать не удалось. Широкое разнообразие видов оружия, сложная тактика прорыва ПВО, несовершенные системы поиска, опознавания и наведения сделали нанесение удара по наземным целям такой же трудоемкой и объемной задачей, как и воздушный бой. Это привело к понижению качества подготовки летного состава, перегруженного обязанностями. Поражать воздушные и наземные цели пилоты — «мастера на все руки» могли только посредственно. «Если сравнить войну в Корее, где бой вели специально подготовленные к нему экипажи, с войной во Вьетнаме, где летали «рыцари многих качеств», то обнаружим, что уровень потерь вырос втрое», — писал журнал «Эр форс». Расходы, конкретно выраженные в сбитых самолетах, намного перекрыли экономию, обещанную универсализацией.
Как отмечалось, после агрессии США во Вьетнаме и октябрьской войны 1973 г. на Ближнем Востоке «Фантом» был полностью освобожден от функций истребителя и в ливанской войне 1982 г. использовался на стороне израильских ВВС как тактический бомбардировщик. Воздушные бои вели истребители целевого назначения F-15A и F-16A.
Характер последних воздушных боев, несмотря на участие в них истребителя F-15, оснащенного всеракурсным оружием средней дальности, изменился не намного. В своем большинстве они велись на коротких дистанциях с применением ракет с ИК-наведением.
Ввод в бой самолета F-15, стоимость которого достигала 20 млн. долларов, с точки зрения зарубежных военных специалистов, был не совсем оправданным, поскольку условий для применения оружия средней дальности с радиолокационным наведением часто не было. Чтобы окупить затраты, было принято решение возвратиться к концепции многофункциональности и «загрузить» слишком дорогой истребитель еще одной функцией — ударной.
Созданный двухцелевой F-15E сразу «потяжелел»: взлетная масса его по сравнению с предыдущими «истребительными» вариантами увеличилась. С нагрузкой, состоящей из двух конформных баков, двух сбрасываемых топливных баков (вместимость каждого 2309 л), контейнеров с поисково-прицельным оборудованием, четырех управляемых ракет и 12 бомб Мк-82 (227 кг) на подкрыльевых держателях, F-15E имеет боевой радиус 900 км в полете с переменным профилем (длина маловысотных участков достигает 185 км). При подвеске третьего бака и бомб на тангенциальных узлах радиус может быть увеличен на 30–40 %, а скорость полета за счет уменьшения лобового сопротивления самолета возрастает с 1020 до 1100 км/ч.
Для обеспечения действий по наземным целям ночью в сложных метеоусловиях устанавливаются модернизированная РЛС APG-63 и два контейнера системы «Лантирн»: один с тепловизионной системой «Флир» для сопровождения цели и лазерной системой наведения оружия, другой — с РЛС следования рельефу местности и системой «Флир». Разрешение РЛС должно быть не хуже 12 м на дальности 280 км. После обнаружения цели РЛС дает целеуказание системе «Лантирн», которая производит захват цели и передает на сопровождение тепловизионной системе «Флир» с изменяемым полем зрения. При этом летчик может свободно маневрировать, но по мере сближения с рубежом применения оружия изображение цели на экране должно быть перемещено к центральной марке для достижения требуемой точности попадания.
Зарубежные военные специалисты считают реализацию двойного назначения возможной лишь при соответствующей подготовке экипажа. Самолет F-15E стал двухместным. На помощь летчику придан оператор управления оружием. Предусмотрены автоматический поиск и захват цели, комплексное управление самолетом и оружием (система IFFC «Файрфлай»), сопряжение с объединенной системой распределения тактической информации JTIDS.
По мнению зарубежных экспертов, располагая самолетом F-15E, ВВС могут рассчитывать на возможность по перераспределению в военное время усилий с действий «по земле» на действия «по воздуху» и наоборот. Однако результаты испытаний опытного самолета в условиях, близких к боевым, внесли значительные коррективы в провозглашенную концепцию одинаковых возможностей. С недавнего времени F-15E стали относить к истребителям-бомбардировщикам, признавая тем самым приоритет ударных задач. По данным журнала «Авиэйшн уик», в планах ВВС по использованию авиакрыльев F-15E отводится 70 % ресурса на изоляцию района боевых действий и 30 % на завоевание превосходства в воздухе. В общем плане боевого применения будет оказываться содействие самолету Fill при нанесении ударов на большой глубине с предельной боевой нагрузкой преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях. В настоящее время руководство ВВС США считает, что F-15E по своим характеристикам и боевой нагрузке сравним с самолетом F-111, но усилий последнего на этапе «глубокого вторжения» в воздушной наступательной операции может не хватить. Самолеты F-111 составляют лишь 10 % парка тактической авиации США.
На базе основного варианта европейского истребителя-бомбардировщика «Торнадо» создается перехватчик, получивший обозначение F.2. ВВС Англии понадобился самолет, способный успешно вести борьбу с бомбардировщиками противника, а не истребитель воздушного боя для поражения истребителей. Основные изменения коснулись оборудования: РЛС следования рельефу местности уступила место РЛС перехвата воздушных целей, необходимость размещения оружия «воздух — воздух» привела к незначительному удлинению фюзеляжа.
По данным журнала «Флайт», ВВС Англии заказали 165 самолетов «Торнадо» F.2. Основным предназначением самолета определена противовоздушная оборона объектов, находящихся на морских коммуникациях и в глубине территории страны. Самолет может в течение двух часов патрулировать в воздухе, находясь на удалении 480–640 км от места базирования, затем осуществлять перехват и вести воздушный бой продолжительностью 10 мин (без дозаправки топливом в воздухе). В комплект вооружения входят 4 УР «Скай Флэш» средней дальности, подвешиваемые в полуутопленном положении, 2 УР «Сайдвиндер» малой дальности, скорострельная пушка «Маузер» калибра 27 мм. РЛС самолета способна обнаруживать воздушные цели на дальностях 185 км, а УР «Скай Флэш» — поражать их на дальности 40 км на большой высоте и до 30 км на высоте 75 м (в обзоре нижней полусферы).
Как считают специалисты за рубежом, многофункциональность F.2 по отношению к европейскому «Торнадо» означает применение нескольких отдельных модификаций самолета при решении разноплановых боевых задач.
ВВС Израиля разрабатывают одноместный истребитель-бомбардировщик «Лави», который должен обладать оптимальными характеристиками для действий по изоляции поля боя при полетах на малых высотах в любое время суток. Обязательное дополнительное требование к нему — поддержка сухопутных войск и эффективная самозащита в воздушном бою. Особое внимание уделено маневренности с большими перегрузками в режиме дозвуковых скоростей полета. Таким образом, сочетаются возможности «ближнего» истребителя-бомбардировщика (всепогодность, оборонительный воздушный бой) и штурмовика (легкость, мобильность, гибкость применения в боевой зоне).
Фактор «поражающая мощь» определяет в конечном итоге боевую эффективность истребителя-бомбардировщика. Зарубежные военные специалисты отмечают следующую особенность локальных войн: разнообразие объектов, назначавшихся для поражения. Эти объекты характеризовались как малоразмерные и площадные, контрастные и неконтрастные, стационарные и подвижные; они располагались на поле боя, в тактической и оперативной глубине, были сильно защищены средствами ПВО и реже открыты для нападения с воздуха. Отсюда многообразие боекомплекта: включение в него авиабомб, кассет, зажигательных баков, управляемых и неуправляемых ракет. Постоянно возникала необходимость варьирования боеприпасами в зависимости от характера выполняемого задания. И все же у истребителя-бомбардировщика была главная задача — изоляция района боевых действий. Эта задача решалась с невысокими результатами. В этом отношении особенно характерен опыт боевого применения американской авиации во Вьетнаме. Хотя интенсивность бомбардировок Северного Вьетнама постоянно увеличивалась (с января 1969 г. до апреля 1972 г. тактическая и палубная авиация США совершила 3450 налетов, а за четыре месяца 1972 г. (апрель — июль) — свыше 5000 налетов), а, по выражению зарубежной печати, «приток резервов и снабжение с севера» не прекращались. Для воспрещения движения по немногочисленным коммуникациям, ведущим на юг, приходилось наносить групповые удары почти ежедневно. Снаряжалось не менее 12 самолетов, чтобы с вероятностью 85 % вывести из строя участок дороги (с переправой, мостом или переездом), прикрытый зенитной артиллерией. Таких участков насчитывалось до 30, поэтому требовался ресурс 360 самолето-вылетов в день, не считая выделяемого для «парализации» остальной системы коммуникаций Северного Вьетнама. К нанесению ударов было привлечено 195 стратегических бомбардировщиков В-52 (бомбовая нагрузка каждого 27 т), но добиться желаемых результатов не удалось.
Западные военные специалисты выделяют следующие вопросы «изоляции», считавшиеся в локальных войнах наиболее острыми, но решение которых было оставлено на будущее.
Первый — низкая эффективность поражения подвижных наземных целей на большой глубине. Специфика «изоляции» как боевой задачи заключалась в действиях преимущественно по нестационарным объектам, а прицельно-навигационные системы самолетов выводили их только на цели, не изменявшие своих координат. Поэтому конечный участок маршрута превращался в этап поиска, который технически не обеспечивался.
Второй — противоречие между требованием полностью загружать самолеты боеприпасами для достижения заданной степени поражения цели и сохранением маневренности, нужной для преодоления противодействия средств ПВО. В применявшемся компромиссном варианте слабость огня компенсировалась, увеличением числа самолетов в группе. Это означало, что в единицу времени через зону поражения ПВО проходило больше самолетов, подвергавшихся обстрелу. Потери росли.
Третий — ограничения, связанные с выполнением заданий в неблагоприятных погодных условиях, когда действия сухопутных войск продолжались. Несмотря на то что все тактические истребители были всепогодными, ночью и в облаках вынужденным являлся переход к одиночным ударам и действиям в составе мелких групп. Сведение ударных самолетов, не имевших аппаратуры контроля за расстоянием между ними, в единый боевой порядок исключалось. Это снижало поражающие возможности тактической авиации до неприемлемого уровня.
Четвертый — неэкономный расход сил, который не мог быть возмещен применением высокоточного оружия. Управляемые бомбы и ракеты в связи с особенностями своего наведения (лазерное, телевизионное, тепловизионное) не всегда подходили для поражения подвижных и малоконтрастных целей. Другим фактором, снижающим их эффективность, являлись сложные метеоусловия. В ходе двенадцатисуточной операции «Лейнбакер-2», завершавшей войну во Вьетнаме, американская авиация применить высокоточное оружие вследствие плохой погоды вообще не смогла.
Пятый — неудовлетворенная потребность в данных разведки в реальном масштабе времени. Срочность доставки сведений об объектах удара определялась постоянной сменой местоположения последними. Использование устаревшей информации срывало замысел: вышедшая на рубеж атаки группа самолетов заданной цели на месте не заставала. По опыту локальных войн «изоляция» стала рассматриваться как комплексная задача, обязательными составными элементами которой являются разведка и немедленное огневое воздействие по вскрытым целям. В этом имелось сходство с непосредственной авиационной поддержкой, только с растянутым временем реакции. Некоторые специалисты рассматривают «изоляцию» как отодвинутую на 400 км от переднего края поддержку войск.
Шестой — недостаточная разработка способов изоляции воздушного пространства над объектами нанесения удара. Для борьбы с истребителями противника не подходили методы прорыва или уклонения, применявшиеся при преодолении наземных средств ПВО. В этом командование ВВС США, как отмечает западная печать, заставили убедиться северовьетнамские истребители. Уступая группам сопровождения по численности, они наносили им внушительный урон.
Седьмой — противоречивые требования к авиационной технике, применявшейся для изоляции района боевых действий. Многоцелевой самолет (тактический истребитель) не обладал ни достаточной поражающей мощью, ни качествами потребителя. Использование его только в варианте бомбардировщика потребовало сложной организации боевого обеспечения. Полученный опыт применения тактической авиации в локальных войнах позволил военным специалистам сделать следующий вывод: изоляция района боевых действий — удел истребителя-бомбардировщика, но с улучшенными боевыми характеристиками, увеличенным радиусом действия и расширенными огневыми возможностями. Самолет должен участвовать как в ударных действиях по наземным целям (до 70 % ресурса), так и в завоевании превосходства в воздухе (30 % ресурса). Приоритет отдается функциям всепогодного бомбардировщика при сохранении способности вести оборонительный маневренный воздушный бой и бой на средних дистанциях с применением всеракурсного оружия. Сдерживающим фактором считается доказанная в реальных боевых условиях невозможность успешного применения одного самолета при решении двух разноплановых задач.
Восьмой — непрочные связи взаимодействия. «Изоляция» — комплексная задача, в решении которой участвуют разнородные силы тактической авиации — бомбардировщики, истребители, разведчики, постановщики помех. Для достижения требуемого результата они должны дополнять друг друга, устраняя слабости. Несогласованность действий, усугубленная тенденцией расчленения боевого порядка, могла быть исключена лишь при налаженном боевом управлении, которое страдало от нехватки квалифицированных командных кадров, технической недооснащенности и острого информационного голода.
Вместе с совершенствованием средств «изоляции» возникают проблемы их эффективного боевого использования. По-прежнему основным препятствием зарубежные специалисты считают уязвимость самолетов, совершающих групповой полет на значительную глубину в зоне противодействия современных средств ПВО. Поэтому перспективы связываются с реализацией концепции «борьбы со вторыми эшелонами», предусматривающей применение управляемого оружия большой дальности со своей территории или за пределами зон досягаемости огня зенитных средств и истребителей-перехватчиков противника.