Судоподъемники Центрального канала (Бельгия)

Четыре гидравлических судоподъемника на коротком участке исторического Центрального канала в Бельгии являют собой апогей гидравлической техники прошлых времен. Вместе с каналом и связанными c ним сооружениями они образуют уникальный, замечательно хорошо сохранившийся индустриальный ландшафт XIX столетия. Из восьми гидравлических судоподъемников, сооруженных в Европе в конце XIX – начале XX в., только бельгийские в неприкосновенности сохранили свой облик и устройство и до сих пор находятся в эксплуатации. В этом и состоит их уникальность.

Центральный канал пролег через фламандскую область Эно, через плато между реками Мёз (Маас) и Шельдой. Поиск дешевых транспортных средств для этой области, богатой минеральными ресурсами, однако лишенной естественных водных путей, был начат еще при Наполеоне, но завершился только к концу Первой мировой войны. Сегодня протянувшийся с севера на юг канал Шарлеруа – Брюссель соединяет реку Самбр (приток Мааса) с Брюсселем, в то время как Центральный канал, объединивший каналы Монс-Конде и Антуан-Поммерюль, соединяется с Шельдой на западе. Эти каналы, дважды расширявшиеся за последние сто лет, и сегодня исправно служат для транспортировки грузов, являясь в то же время ценным памятником индустриальной эпохи.

Первым среди бельгийских каналов вступил в строй канал Шарлеруа-Брюссель, технические преимущества которого в свое время поразили приехавшего в Брюссель Наполеона. Прокладка его трассы началась еще в 1803 г., но работы по строительству были начаты только в 1815 г. Сооружая канал, инженер Жан-Батист Вифкен ориентировался на новый тип баржи грузоподъемностью 70 тонн. Канал был открыт в 1832 г., но очень скоро стало очевидно, что его пропускная способность совершенно недостаточна. Спустя десять лет Вифкену поручили изучить вопрос о расширении канала с тем, чтобы он мог пропускать 300-тонные баржи. Работы по реконструкции канала начались в 1851 г., и едва-едва были завершены к 1885 г. Фактически же движение 300-тонных барж к Брюсселю стало возможным намного позже, в 1936 г., когда был реконструирован последний маленький шлюз, сохранившийся от эпохи барок-семидесятитонников.

Канал Монс – Конде, идущий со стороны Шельды, был начат во времена Наполеона и вошел в строй в 1818 г. после некоторого пререкания между Францией и Нидерландами. Чтобы освободиться от непомерных таможенных пошлин, наложенных французской стороной, голландский король Вильгельм I распорядился построить обходной канал Антуан – Поммерюль, который открылся в 1826-м. Таким образом, между городом Монсом и каналом Шарлеруа – Брюссель оставался 20-километровый участок в районе городка Ла-Лувьер, который каналостроителям требовалось преодолеть для того, чтобы связать воедино все внутренние водные пути Бельгии. Но препятствием к этому был чрезвычайно высокий уровень денивелляции: на коротком участке в 7 км перепад высоты составлял 70 м. Традиционные шлюзы для преодоления такого подъема не годились.

После долгих поисков и раздумий бельгийские инженеры решили воспользоваться идеей гидравлического судоподъемника, впервые реализованной британским инженером Эдвином Кларком в 1875 г. Бельгийцы предложили Кларку разработать подобную конструкцию и для Ла-Лувьера. Подряд на строительство был предоставлен частной компании «Кокериль и Серен», и в 1888 г. первый судоподъемник на европейском континенте заработал. Но требовалось построить еще три!

Нехватка средств и Первая мировая война растянули работы на долгие годы, и только в 1917 г., во время немецкой оккупации, Центральный канал был открыт для пропуска 300-тонных барж. Четыре до сих пор работающих здесь гидравлических судоподъемника позволяют судам преодолевать перепад высоты в 67 метров, используя единственный источник энергии: воду. Каждый из подъемников включает в себя два дока-резервуара, связанные поршнями. Баржа входит в один из доков, двери за ней закрываются, а затем в находящийся в этот момент наверху резервуар-противовес начинает поступать вода. Заполненный до краев, он опускается вниз, одновременно поднимая док с баржей наверх. Как только оба резервуара достигают соответственно нижнего и верхнего уровня соответственно, ворота верхнего дока открываются и баржа движется по каналу далее – до следующего судоподъемника. Чтобы преодолеть 7-километровый участок канала в районе Ла-Лувьера, судам четыре раза приходится подвергаться такой процедуре.

Шлюзы Центрального канала являются последними в мире функционирующими устройствами подобного рода. Вот уже более ста лет они обеспечивают навигацию на Центральном канале. А их блестящая архитектура, современная Гюставу Эйфелю, никого не оставляет равнодушным. В 1998 г. ЮНЕСКО включила комплекс исторических судоподъемников Ла-Лувьера в число памятников Всемирного наследия, а благодаря усилиям бельгийских энтузиастов Центральный канал стал одними из главных туристских достопримечательностей Фландрии.

В 2001 г. на обходном участке канала завершилось сооружение нового вертикального судоподъемника высотой 130 метров. Он стал самым высоким в мире действующим судоподъемником. Баржи теперь следуют в обход участка в районе Ла-Лувьера, и на этом пути им приходится преодолевать всего один шлюз вместо четырех. Но этот новый водный путь отнюдь не лишает перспективы старые ла-лувьерские шлюзы: наряду с новым гигантским судоподъемником и с гидротехническими сооружениями в Ронкере (1968 г.), они теперь объединены в «Региональный парк каналов» – музей под открытым небом, где демонстрируются действующие чудеса гидравлической техники разных эпох.