Канадская Тихоокеанская железная дорога

1 июля 1867 г. на карте мира появилось новое государство (точнее, пока еще британский доминион) – Канадская Конфедерация. Оно объединило провинции Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Квебек и Онтарио. В 1870 г. к конфедерации присоединилась провинция Манитоба. Власти самой западной провинции, Британской Колумбии, раздумывали: что лучше – присоединиться к Канаде или войти в состав США? В конце концов решение было принято в пользу Канады, но с одним условием: в обмен федеральное правительство принимало на себя обязательство в течение 10 лет построить трансконтинентальную железную дорогу, которая свяжет Британскую Колумбию с восточной Канадой. В свою очередь, восточным провинциям Новая Шотландия и Нью-Брансуик было обещано построить железную дорогу, чтобы соединить их с центральной частью Канады – провинциями Квебек и Онтарио. Таким образом, будущее страны теперь вплотную зависело от того, сумеет ли федеральное правительство выполнить взятые на себя обязательства. Железная дорога становилась инструментом большой политики: она должна была физически объединить Канаду и канадцев от побережья до побережья.

Кто возьмется за эту гигантскую задачу? Правительство консерваторов во главе с премьер-министром Джоном А. Макдональдом было готово вложить в дело 30 миллионов долларов и 50 миллионов акров земли. Освоить их вызвался Хью Аллан, крупный промышленник, судовладелец и, как тогда поговаривали, самый богатый человек в Канаде. Однако либеральная оппозиция вскоре дозналась, что союз Аллана с правительством консерваторов стал «браком по расчету»: взамен за предоставление концессии Аллан в ходе избирательной кампании 1872 г. сделал весьма и весьма значительные «подарки» некоторым влиятельным членам Консервативной партии – всего на сумму 360 тысяч долларов. Разразился страшный скандал, вошедший в историю под названием «Тихоокеанского скандала». Кабинету Макдональда пришлось уйти в отставку.

Пришедшие в 1873 г. к власти либералы во главе с Александром Маккензи осторожно относились к идее постройки трансконтинентальной железной дороги. Они полагали, для этого следует не привлекать частных подрядчиков, а принять программу общественных работ. Работы, начатые Алланом, сперва замедлились, а потом и вовсе остановились. До конца срока своего пребывания либеральное правительство построило лишь небольшие участки дороги в Онтарио и Манитобе. Консерваторы, победившие на очередных выборах в 1878 г., оказались в цейтноте: годы были потрачены впустую, 10-летний срок истекал, и власти Британской Колумбии, убедившись, что федеральное правительство неспособно построить трансконтинентальную железную дорогу в обещанные сроки, уже поглядывали в сторону США. Молодая страна, еще не успев сформироваться, грозила вот-вот развалиться на куски!

Правительство должно было действовать быстро. Премьер-министр Макдональд в самые короткие сроки заключил контракт с американским предпринимателем Эндрю Ондердонком, поручив ему прокладку железнодорожной линии от побережья Тихого океана на восток через территорию Британской Колумбии. Ондердонк был твердым поборником американской концепции: строить железные дороги так быстро и так дешево, насколько это возможно. Качество и безопасность при этом отходили на второй план. Но где взять рабочих, которые возьмутся за гроши свернуть горы – причем в буквальном смысле, ибо дорогу предстояло прокладывать через хребет Канадских Скалистых гор? Ондердонк уже знал ответ: да в Китае, конечно!

По его поручению десятки вербовщиков развернули пункты найма китайских рабочих на всем тихоокеанском побережье США и Канады. А 14 мая 1880 г. были уложены первые шпалы, и рельсовый путь двинулся на восток от побережья Тихого океана. 15 тысяч строителей, в том числе 9 тысяч китайских крестьян, нанятых в качестве чернорабочих, копали и подсыпали землю, укладывали шпалы, долбили киркой гранит… Ускорить прокладку помогала взрывчатка, однако Ондердонк решил сэкономить и здесь: вместо динамита он распорядился использовать более дешевый нитроглицерин. Это взрывчатое вещество, как известно, чрезвычайно нестабильно, заряд нитроглицерина может мгновенно сдетонировать от любого, даже самого незначительного удара или толчка. Другой опасностью были горные лавины, стремительно обрушивающиеся со склонов Скалистых гор. Если рабочий слышал грохот лавины, то это, как правило, означало, что спасаться уже поздно…

Никто до сих пор в точности не знает, сколько строителей погибло за те 7 лет, что ушли на прокладку 615 км железной дороги через Скалистые горы, от Порта-Муди до Орлиного перевала. Называют цифры в 700, 800, 900 человек. Большинство погибших составили китайцы. Погиб практически каждый десятый китайский рабочий – цифра просто катастрофическая!

В то время как рабочие Ондердонка пробивались через Скалистые горы с запада, премьер-министр Макдональд искал энергичного человека, который возьмется за прокладку восточного участка пути, через прерии Манитобы. Финансирование этого проекта взяла на себя группа канадских предпринимателей шотландского происхождения во главе с Дональдом А. Смитом, по иронии судьбы сыгравшим заметную роль в «Тихоокеанском скандале» 1872 г. и свержении правительства консерваторов. 21 октября 1880 г. был создан синдикат по постройке трансконтинентальной железной дороги, 16 февраля 1881 г. преобразованный в компанию Канадской Тихоокеанской железной дороги. Ее первым президентом стал Джордж Стивен.

Несмотря на то что компания с самого начала получила поддержку в деловых кругах Канады и США, очень многие с большим скепсисом относились к идее постройки первой в мире трансконтинентальной железной дороги и предрекали ей скорый крах. Джордж Стивен позже писал: «И мои друзья, и мои враги были едины во мнении, что все дело обернется нашим крушением». И на первых порах для этого имелись все основания. Первый – 1881 г. – сезон строительства дал плачевные результаты. Было проложено только 211 км колеи, а главный инженер компании Т.Л. Россер и общий руководитель работ А.Б. Стикни оказались втянуты в спекуляцию земельными участками и в итоге были уволены. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, требовался энергичный, работоспособный лидер. И таким лидером стал молодой американский инженер Уильям Корнелиус ван Хорн, которого называли «восходящей звездой» железнодорожного строительства.

В то время ван Хорн работал на прокладке железной дороги в Милуоки. Чтобы заполучить его, руководство компании Канадской Тихоокеанской железной дороги предложило инженеру неслыханное по тем временам жалованье – 15 000 долларов в год. Это были такие огромные деньги, что две трети их бухгалтерам компании пришлось скрыто проводить по статье «затраты на строительство».

Ван Хорн занял должность генерального директора компании Канадской Тихоокеанской железной дороги. Он взял на себя честолюбивое обязательство проложить в течение сезона 1882 г. 800 км железнодорожной линии, однако в его планы вмешалась природа. Из-за сильного наводнения строительный сезон начался позже на несколько недель, но в итоге ван Хорну все же удалось построить в 1882 г. 673 км главной линии и 177 км ответвлений.

Самой трудной задачей стала прокладка пути через восточные хребты Канадских Скалистых гор. Партия инженера Сэндфорда Флеминга, проводившая предварительные изыскания, наметила трассу будущего пути через перевал Йеллоухед, однако оказалось, что железная дорога попросту не в состоянии преодолеть его. Пришлось срочно искать обходные пути. Эта суровая горная область в те времена была почти неисследованной, и инженерам Канадской Тихоокеанской железной дороги фактически предстояло стать первопроходцами.

Руководство компании объявило 5 тысяч долларов премии тому, кто найдет путь через горный хребет Селкирк. Выполнить эту задачу вызвался майор А.Б. Роджерс. Пробившись со своей партией через горы, он в 1882 г. проложил маршрут через перевал, названный им перевалом Лягающейся лошади, а затем отыскал восточные подходу к перевалу через массив Селкирк, который получил его имя – перевал Роджерса. Партия инженера Уолтера Моберли обнаружила перевал через третью горную цепь – Золотой хребет, ставшую последним препятствием на пути к Тихоокеанскому побережью. Моберли назвал этот перевал Орлиным. Позже он рассказывал, что он и его люди вспугнули здесь орлов, которые обратились в бегство и своим полетом показали ему возможный путь через горы.

7 ноября 1885 г. строители, шедшие с востока и с запада, встретились в Крейгеллахе (провинция Британская Колумбия). Окруженный толпой инженеров и рабочих, глава синдиката Дональд А. Смит вбил в полотно последний костыль, и первая в мире трансконтинентальная железная дорога протяженностью 4633 километра, пересекшая материк от Ванкувера (Порт-Муди) до Галифакса, наконец стала реальностью. Однако к этому моменту компания Канадской Тихоокеанской железной дороги уже находилась, что называется, на последнем издыхании: ее средства катастрофически иссякли. Прокладка железнодорожного полотна через малонаселенные, зачастую просто дикие места, через высокие горные цепи и ущелья даже с использованием относительно дешевого «американского метода» в итоге обошлась в немалую копеечку. Стоимость некоторых участков – на северном побережье озера Верхнее, в Скалистых горах и особенно при прокладке через горный массив Селкирк – составила 1 миллион долларов за милю! И к началу 1885 г. Тихоокеанская железная дорога оказалась на грани банкротства.

Спасение пришло, откуда не ждали. Летом 1885 г. в прериях Манитобы появился беглый метис Луи Риэль, вожак восстания индейцев племени черноногих, подавленного британскими войсками в 1869 г. Тогда Риэль сумел бежать. Несколько лет он скрывался в США и теперь вновь пришел в Канаду, чтобы разжечь пламя восстания. И тут на помощь правительству пришла… Тихоокеанская железная дорога! Армейские части и отряды вооруженной гражданской милиции, переброшенные на поездах, за несколько недель усмирили вспыхнувший бунт, в то время как на подавление восстания 1869 г. ушло гораздо больше времени, сил и средств.

Выгоды от железной дороги – хотя бы в вопросе обеспечения национальной безопасности – были налицо. И федеральное правительство согласилось гарантировать невозвращенные кредиты компании Канадской Тихоокеанской железной дороги. А лорд Ревельсток, исполнительный директор «Беринг Бразерс», известного лондонского финансового дома, согласился переоформить долговые обязательства дороги из расчета 92,5 центов за доллар. Компания была спасена, и 28 июня 1886 г. по Тихоокеанской железной дороге проследовал первый трансконтинентальный поезд.

Канадская Тихоокеанская железная дорога стала настоящим стальным обручем, связавшим воедино все провинции страны. Она пробудила к жизни экономику центральных и западных районов Канады. Вдоль линии дороги пролегла цепь телеграфных столбов, и жители Ванкувера и Виннипега получили возможность в любую минуту дня и ночи связываться по телеграфу с жителями Монреаля и Оттавы. В 1883 г. Тихоокеанская железная дорога начала сама строить паровозы, в городах, через которые пролег рельсовый путь, появились железнодорожные мастерские. Для обслуживания первой в мире трансконтинентальной линии потребовались сотни специалистов и рабочих, а на прилегающих к дороге участках земли выросли поселки переселенцев.

Еще в 1885 г. Уильям Корнелиус ван Хорн предложил организовать систему национальных парков в Скалистых горах, чтобы уберечь хрупкую экосистему от неумолимого натиска цивилизации и сохранить ее в первозданной красоте для грядущих поколений. Сегодня созданный по инициативе ван Хорна старейший в Канаде национальный парк Банф вкупе с национальными парками Джаспер, Кутеней, Йохо и тремя провинциальными парками образуют единый национальный парковый комплекс Роки-Маунтин-Парк, по решению ЮНЕСКО включенный в число памятников Всемирного наследия человечества. В обширный объединенный заповедник, расположенный на площади 12 800 квадратных километров, входят высокие, покрытые заснеженными ледниками скалистые хребты, вечнозеленые леса, чистые реки, ручьи и горные озера. Над густыми вечнозелеными лесами, обступающими синие озера, высятся голубые глетчерные ледники. Величественные горные вершины венчают живописный ландшафт. И вот уже более 120 лет туристов доставляют сюда поезда Канадской Тихоокеанской железной дороги.

Благодаря постройке Тихоокеанской железной дороги в Канаде были даже обнаружены запасы природного газа, хотя и произошло это весьма случайно. В 1886 г. при бурении артезианских скважин в провинции Альберта – вода требовалась для нужд паровых локомотивов – рабочие натолкнулись на газовое месторождение. Позже железная дорога использовала этот газ, чтобы обогревать и обеспечивать электроэнергией станционные и вспомогательные постройки.

Во время Второй мировой войны Тихоокеанская железная дорога стала одной из главных стратегических магистралей союзников. За годы войны по ней было перевезено 307 миллионов тонн грузов и 86 миллионов пассажиров, включая 280 тысяч военнослужащих.

В наши дни Канадская Тихоокеанская железная дорога является крупнейшей железнодорожной сетью в Северной Америке и единственным трансконтинентальным перевозчиком, осуществляющим прямую доставку грузов к восточному побережью США. Ее 14 000-мильная сеть простирается от Ванкувера до Монреаля и достигает крупнейших американских индустриальных центров – Чикаго, Ньюарка, Филадельфии, Вашингтона, Нью-Йорка и Буффало.