Симплонский туннель

Из всех европейских стран особенно изобилует туннелями Швейцария. Это объясняется горным характером страны и развитой железнодорожной сетью. Именно в Швейцарии были построены туннели-рекордсмены, оставившие далеко позади все подобные сооружения в мире – Сен-Готардский, Летшбергский, Монбланский и другие. А настоящим чемпионом среди туннелей вот уже долгие годы остается знаменитый Симплонский туннель. Построенный в 1898–1905 гг., он до сих пор сохраняет за собой звание самого протяженного «сухопутного» железнодорожного туннеля в мире (без учета тех туннелей, что проложены под морским дном).

Дорогу, проходящую через Симплонский перевал (2005 м над уровнем моря), построил в 1800–1808 гг. император Наполеон Бонапарт. По его замыслу, она должна была служить для быстрой переброски войск из Франции в Италию. Сегодня здесь проходит вполне современное шоссе, по которому движется поток автомашин. Однако альпийские виды, распахивающиеся с вершины Симплонского перевала, остались такими же впечатляющими, как и во времена Наполеона. И путешественнику, любующемуся этим захватывающим пейзажем, вряд ли даже придет в голову, что в эту минуту прямо под ним, на глубине более двух километров, во мраке, рассекаемом огнями локомотива, несется железнодорожный состав…

Симплонский туннель пролег буквально через сердце горного массива, на глубине 2135 метров. Уже одно это обстоятельство способно вызвать к нему почтительное уважение. Протяженность туннеля составляет без малого 20 км (19 800 м) – этот рекорд до сих пор не удалось превзойти никому. В северной своей части туннель расположен на высоте 685 м над уровнем моря, к середине высота его поднимается до 704 м, а к югу он снова опускается, так что южный конец туннеля лежит уже на высоте 633 м над уровнем моря. Регулярное сообщение через Симплонский туннель открылось 25 января 1906 г. Первоначально он был однопутным, а в 1922 г. была завершена прокладка второго пути.

Пассажиры поездов, идущих через Симплонский туннель по маршруту Женева – Генуя, попадают в подземное царство буквально сразу после отправления со станции Бриг. Этим путем следовал и знаменитый Восточный экспресс, открывший новую эру в европейском железнодорожном сообщении. Он соединял Лондон и Париж со Стамбулом. К моменту выхода в 1933 г. романа Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» поезд уже стал называться Симплон-Восточный экспресс: после окончания Первой мировой войны он, ради экономии времени, стал ходить через Симплонский туннель, Милан, Триест и Загреб, а затем, в Белграде, выходил на прежний маршрут.

Когда проектировалась железная дорога через Симплонский перевал, ни у кого не было ни малейших сомнений в том, что постройка туннеля станет большим преимуществом. Всех волновал другой вопрос: как это сделать? Ведь туннель предстояло прокладывать через горный кряж, на очень большой глубине и на очень большую длину. Как в таких условиях обеспечивать вентиляцию штолен? Что делать, если рабочие столкнутся с непредвиденными трудностями – водоносными слоями, рыхлой горной породой? Никто не мог сказать заранее, что ждет строителей на глубине двух километров под землей: сколько-нибудь надежные средства для исследования структуры горных массивов попросту отсутствовали.

Швейцарские инженеры были очень осторожны. Они хотели построить туннель, но они не хотели браться за заведомо невыполнимую задачу. Поэтому они обратились за консультацией к ведущим специалистам Италии, Австрии и Англии. Лучшие умы того времени, взвесив все «за» и «против», заключили: проект может быть выполнен, однако придется преодолеть немалые трудности. По счастью, к тому времени в распоряжении строителей уже имелся динамит. Это существенно облегчало взрывные работы: динамитные заряды обладали значительно большей силой, чем пороховые, а для того чтобы их заложить, требовалось бурить всего от 9 до 12 скважин, что, разумеется, в значительной степени ускоряло проходку. Кроме того, в постройке туннеля использовались гидравлические буры. Они позволяли втрое увеличивать скорость проходки и вдобавок практически не создавали пыли.

На начальном этапе работ строительство возглавлял немецкий инженер Альфред Брандт (1846–1899). Проходка, как обычно, велась двумя партиями, шедшими навстречу друг другу. В колоссальной толще скалы предстояло пробить два параллельных туннеля, лежащих друг от друга на расстоянии 18 м и через каждые 200 м соединяющихся проходами. Один туннель служил для прокладки рельсового пути; второй играл роль аварийно-вспомогательного.

Руководители стройки самым тщательным образом изучили негативный опыт сооружения других больших туннелей, в частности Сен-Готардского, и сделали из него правильные выводы. Прямо у выходов из штолен были устроены бытовки, где выходящие из подземелья усталые люди могли сразу принять душ и переодеться в сухую одежду, а мокрую отправить в сушилку. В обоих городках проходчиков были развернуты госпитали, готовые в любую минуту оказать немедленную помощь пострадавшим. Во многом благодаря этому за все время строительства не было зафиксировано ни одного случая смерти от болезни, да и количество больных было несравнимо меньше, чем при постройке Сен-Готардского туннеля.

Однако если жили строители Симплонского туннеля довольно сносно, то работать им пришлось в гораздо более трудных условиях, чем строителям туннеля под Сен-Готардом. Уже в сентябре 1901 г., пройдя около двух с половиной миль, проходчики, шедшие с северной, швейцарской, стороны, остановились перед неожиданным препятствием: это была… большая подземная река! Стройка замерла на полгода; за все это время было пройдено всего 46 метров. Инженеры ломали головы над тем, как преодолеть возникшую трудность. В конце концов было решено изменить траекторию прокладки, однако для этого пришлось срочно вносить изменения и в сам проект.

Скальный массив, как и ожидалось, оказался сложенным из пород различной плотности. В какой-то момент все дело повисло на волоске: каменная масса грозила неминуемо обрушиться на проходчиков. Не помогало ничего. Потолок и стены штольни укрепляли толстыми, в 20 дюймов толщиной, сосновыми брусьями; под тяжестью оседающей скалы они в считанные минуты превращались в щепки. Брусья пытались заменить стальными балками. Но даже они не выдерживали чудовищного давления и гнулись. Казалось, ничто не может противостоять натиску скалы. Но за те короткие мгновения, пока стальные и деревянные опоры удерживали на себе тяжесть каменной громады, рабочие успевали заливать промежутки между ними бетоном. По счастью, зона неустойчивых пород тянулась только на расстоянии 45 м. Однако метры эти стали поистине золотыми: стоимость проходки каждого составила почти 1000 фунтов стерлингов. Весь этот участок, помимо бетона, пришлось укреплять массивными гранитными блоками толщиной 2,5 м.

Пройдя приблизительно половину пути, строители наткнулись на новое препятствие. Неожиданно резко начала повышаться температура в туннеле. Стенки штольни становились нестерпимо горячими, к ним невозможно было прикоснуться рукой. В отдельных местах температура достигала 72 °C.

В чем же дело? Оказывается, на большой (более 2 км) глубине за счет повышенного содержания радиоактивных веществ (прежде всего радия) горные породы в Симплонском туннеле имеют температуру 53 °C. Температура воздуха в средней части туннеля составляет 56 °C. Сегодня пассажиры проносящихся через туннель поездов этого практически не замечают, но во время строительства это очень затрудняло производство работ.

Горячая вода просачивалась сквозь стены штольни, заливала пол. Проходчики работали по колено в воде, температура которой достигала 50 °C. Воду выкачивали насосами, но меньше ее не становилось. Единственный способ, позволяющий хоть как-то облегчить условия работы, состоял в том, что в скальные трещины под большим давлением закачивали холодную воду. Смешиваясь с горячей, она охлаждала ее до сносной температуры, при которой проходчики хотя бы могли работать.

Было решено вести галерею выше, чтобы уйти из опасной зоны. Однако когда прошли 210 м, на проходчиков неожиданно хлынули потоки горячей воды. Они залили рабочий участок, погибло более двадцати человек. Работу немедленно прекратили. Понадобилось много усилий, чтобы отвести поток в сторону и освободить штольни от воды. Во избежание новых несчастий было решено отвести линию туннеля на далекое расстояние от места обвала. Впрочем, еще и теперь в Симплонский туннель время от времени прорывается вода, которая отводится наружу через специально прорытый для этой цели ход.

Ненамного легче приходилось проходчикам, пробивавшимся с южной, «итальянской», стороны перевала. Здесь тоже много хлопот доставила горячая вода, прорывавшаяся в штольню. Одну из начатых галерей даже пришлось оставить и пробиваться в обход, оставляя горячие источники в тылу.

В 7 часов утра 24 февраля 1905 г. мощный взрыв динамитного заряда соединил обе галереи. Эта долгожданная встреча была омрачена печальным инцидентом: двое из гостей, пожелавших присутствовать при историческом моменте, отравились углекислым газом, просочившимся в штольню, и умерли еще до того, как их успели вынести на поверхность.

2 апреля 1905 г. Симплонский туннель был торжественно открыт в присутствии итальянского короля Виктора-Эммануила и президента Швейцарии. Высокие гости из Италии на специальном поезде были доставлены в середину туннеля. Навстречу им шел такой же поезд с представителями Швейцарии. Оба состава остановились на расстоянии 200 м от железных ворот, перегораживавших туннель, и последние метры высокие гости преодолели уже пешком. В урочный час ворота торжественно распахнулись, и все бросились обнимать друг друга…