Байкало-Амурская магистраль
8 июля 2004 г. исполнилось 30 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Сооружение этой второй (после Транссиба) по протяженности железнодорожной магистрали страны стало одной из последних «великих строек» СССР. Впрочем, история Байкало-Амурской магистрали, или сокращенно – БАМ, уходит своими корнями еще в начало ХХ в. Именно тогда экспедиция геологов, прошедшая от Байкала до Амура, отметила богатейшие залежи полезных ископаемых в этом регионе. В отчете было также отмечено, что для разработки и вывоза сырья тут необходимо строить карьеры, рудники и горно-обогатительные фабрики, и прежде всего – железную дорогу.
Правительство царской России осилить еще одну грандиозную стройку наподобие Транссибирской магистрали уже не смогло. Сначала этому помешала первая мировая война, а потом – революция и гражданская война.
Второй всплеск интереса к БАМу приходится на 30-е гг. ХХ в. Новая экспедиция подтвердила выводы предшественников и наметила примерную трассу, по которой должна пройти железная дорога. В 1933 г. было принято специальное правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» и определено генеральное направление трассы: Тайшет – северный берег Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Специально созданная организация «БАМтранспроект» приступила к изысканиям и проектированию будущей магистрали. И снова война – теперь уже Вторая мировая – заставила отложить это дело в долгий ящик. Правда, в 1939–1942 гг. потребности в стратегическом сырье и топливе заставили правительство страны проложить несколько веток от Транссибирской магистрали на север к районам основной трассы БАМа. Велись эти стройки силами заключенных.
В 1946–1958 гг. велось строительство участков дороги Тайшета – Братск, Известковая – Ургал и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Опять-таки основная рабочая сила – обитатели «архипелага ГУЛАГ». В 1958 г. был введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет – Лена протяженностью 692 км.
Реально к полномасштабному сооружению БАМа в СССР смогли приступить лишь в начале 1970-х гг. Возможно, начало строительства было бы отложено еще на несколько лет, если бы не военный конфликт с КНР. Военные действия в районе острова Даманский показали, что в случае неблагоприятного развития событий нитка Транссиба может быть легко перерезана войсками, пришедшими с того берега Амура, или даже отдельными диверсионными группами. Срочно понадобился еще один железнодорожный путь на Дальний Восток. И в 1974 г. стартовала очередная всесоюзная комсомольская стройка – БАМ.
8 июля 1974 г. появляется правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Тут же XVII съезд ВЛКСМ объявляет БАМ ударной комсомольской стройкой. По всей стране развернулась активная пропагандистская компания. БАМ стал символом 2-й половины 1970-х гг. На строительство магистрали ехала молодежь со всей страны. Здесь неплохо платили, ввели улучшенное снабжение продовольственными и промышленными товарами. Однако и трудности были немалые: строителям БАМа предстояло уложить 4 с лишним тысячи километров железнодорожного полотна. К этому надо добавить жизнь в палатках и вагончиках, летом – таежный гнус, жара за 30°, зимой морозы в –50°… Четверть магистрали проходит по вечной мерзлоте, на ее пути – участки с высокой сейсмичностью, неприступные таежные болота.
Тем не менее на первых порах стройка продвигалась вперед ударными темпами. 14 сентября 1975 г. легло «серебряное» звено на линии Тында – Чара, в ноябре 1976 г. сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, в 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит, спустя г. началось движение по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка… В июле 1980 г. была официально организована Байкало-Амурская железная дорога с тремя отделениями – Ургальское, Тындинское и Северобайкальское.
29 сентября 1984 г. на разъезде Балбухта состоялась долгожданная «золотая» стыковка: восточное и западное направления стройки, шедшие навстречу друг другу в течение десяти лет, наконец встретились. Это событие было отмечено шумным митингом, рапортом очередному съезду КПСС и заявлением об официальном открытии сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. Однако в реальности строительство дороги продолжалось еще долгие 20 лет.
В 1989 г. последние перегоны БАМа были сданы в эксплуатацию и вся дорога передана в ведение МПС. Трасса дороги пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов, было пробито 8 тоннелей, построено 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов. Но не было закончено строительство 15-километрового Северо-Муйского туннеля – самого длинного в тогдашнем СССР и пятого по протяженности в мире. Немногочисленные поезда вынуждены были идти по длинному объездному пути через перевалы Северо-Муйского хребта. Крутизна подъемов здесь местами достигала 40 %. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. В 1989 г. вступила в строй новая объездная линия протяженностью 61 км. На ней были устроены 2 туннеля и высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая так называемый «Чертов мост». Крутизна подъемов здесь составляла не более 18 %, так что поезда могли ходить без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
Проходка Северо-Муйского туннеля завершилась лишь в мае 2001 г., и полгода спустя он был открыт для движения. 15-километровый путь проходит здесь на глубине в 1000 метров. Туннель строили 25 лет, при этом погибли 50 проходчиков. Стоимость туннеля составила 500 миллионов долларов.
Между тем еще с конца 1980-х гг. начали все громче звучать голоса о том, что «стройка века», по сути, является «дорогой в никуда». Если оставить в стороне потенциальное военное значение, то с практической точки зрения БАМ приносил и продолжает приносить одни только убытки – по 3 млрд рублей в год. До сих пор магистраль не дала ни копейки прибыли. Реальный бюджет строительства втрое превысил расчетный. В настоящее время по Байкало-Амурской магистрали ежесуточно проходят лишь 8 поездов, а объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год. Строго говоря, и самого БАМа в административном отношении уже не существует: в июле 1996 г. коллегия МПС упразднила Байкало-Амурскую железную дорогу и передала ее восточный участок Дальневосточной железной дороге, а западный – Восточно-Сибирской.
Вернет ли себе когда-нибудь «дорога в никуда» звание «дороги в будущее»? Оптимисты (пока еще весьма немногочисленные) уверены, что да. Существовал проект постройки железнодорожного туннеля под Татарским проливом и соединения Сахалина с материком. Тогда БАМ стал бы кратчайшим путем, по которому пошел бы весь поток транзитных грузов из Японии в Европу, и это позволило бы загрузить дорогу до уровня проектной мощности. Но этот проект так и не был реализован, хотя разговоры о нем ведутся до сих пор. Другие убеждены, что БАМ заработает в полную силу, если разведанные на всем протяжении магистрали месторождения полиметаллических руд, меди, угля, нефти и газа наконец-то начнут осваивать (впрочем, об этом мечтали и в 1910-е, и в 1930-е, и в 1970-е гг.). Однако, судя по предыдущим темпам освоения региона, реальная эксплуатация БАМа начнется примерно в 2025 г. Именно к этому времени здесь, возможно, будет создана необходимая промышленная инфраструктура.