Квебекский мост
В 1919 г., когда строительство Квебекского моста наконец завершилось, восторженные газетчики окрестили его «восьмым чудом света». В 1987 г. Канадско-Американское общество гражданских инженеров объявило его памятником истории науки и техники, а в 1996 г. департамент Канадского Наследия закрепил за мостом статус национального исторического памятника. Однако прежде чем удостоиться этих высоких званий, Квебекский мост пережил времена бед и позора, когда его именовали «мостом-неудачником», «проклятым мостом»…
Река Святого Лаврентия – одна из крупнейших рек Северной Америки. Она соединяет область Великих озер с Атлантическим океаном, и ее ширина и глубина вполне позволяют проходить по реке морским судам. Долгое время она служили главной дорогой для проникновения английских и французских колонистов вглубь Американского материка и одновременно – серьезным препятствием для сообщений между севером и югом.
На протяжении многих лет единственным способом переправы оставался паром. Однако к 1890-м гг., когда через весь Североамериканский континент пролегли линии железных дорог, остро встала проблема постройки моста через реку Святого Лаврентия. В марте 1897 г. газета «Квебек морнинг кроникл» писала:
«Вопрос о постройке моста вновь поднят после нескольких лет спячки, и настроения деловых людей в Квебеке кажутся обнадеживающими. Однако поиск источников финансирования – всего лишь малая часть работы, которую предстоит выполнить… И федеральные, и провинциальные власти готовы субсидировать проект, и город Квебек, как ожидается, тоже внесет свою долю. По оценкам, стоимость моста составит по крайней мере восемь миллионов… С двойной железнодорожной колеей, путями для транспортных средств и пешеходов, мост, без сомнения, улучшит сообщение между двумя городами, и явится одним из величайших сооружений на континенте».
К 1903 г. неясные очертания будущего проекта начали наконец принимать законченную форму. Канадское правительство ассигновало средства на постройку. Заказчиком стала Национальная Трансконтинентальная железная дорога, а в качестве подрядчика выступила созданная группой местных бизнесменов «Компания Квебекского моста». На должность руководителя проекта был приглашен известный нью-йоркский инженер Теодор Купер. К тому времени он уже прославился как строитель трех крупных мостов, включая мост через Миссисипи в городе Сент-Луис (США, штат Миссури). Как ожидалось, сооружение Квебекского моста станет венцом его блестящей карьеры.
Все проектные и строительные работы взяла на себя американская компания «Феникс». Ее инженерам предстояло решить очень непростую задачу. На участке, избранном для строительства, река Святого Лаврентия достигала ширины 840 м. Высота будущего моста должна была обеспечивать свободный проход под ним океанских судов. Через мост предстояло проложить две железнодорожных колеи, две линии трамвая и две полосы для движения гужевого транспорта, автомобилей и пешеходов.
В качестве образца строители использовали знаменитый Ферт-оф-Фортский мост в Шотландии. Было решено, что Квебекский мост тоже будет мостом арочно-консольного типа с рекордной протяженностью центрального пролета – 540 м. Одно из преимуществ консольной системы заключается в том, что при этом не требуется возводить громоздкие леса и прочие вспомогательные конструкции – сборка консольной фермы возможна и без лесов. Однако ключом к проекту здесь служит вес центрального пролета (консоли). И именно этим ключом, как оказалось впоследствии, не сумели овладеть строители Квебекского моста…
В конце 1903 г. инженеры компании «Феникс» представили эскизный проект будущей постройки. Он был одобрен Купером с очень небольшими изменениями. В 1905 г. рабочие чертежи были закончены, и строители приступили к монтажу стальных ферм.
Из-за болезни Купер не мог лично присутствовать на стройке. Оставаясь в Нью-Йорке, он доверил непосредственное наблюдение за работами молодому инженеру Норману Маклуру. Вскоре Купер получил неприятное известие: из-за просчетов, сделанных на стадии проектирования, фактический вес центрального пролета оказался выше расчетного почти на 8 миллионов фунтов (3200 т)!
Купер стоял перед выбором: немедленно прекратить все работы, отвергнуть неудачный проект и начать все сначала, либо заявить, что никакой проблемы нет, и стройку можно продолжать. Как опытный инженер, он понимал, что дело принимает очень рискованный оборот. Но тщеславие подсказывало ему обратное: в конце концов, в случае неудачи вся ответственность ляжет на инженеров из «Феникса», зато в случае победы слава строителя самого большого моста в мире достанется ему, Куперу. Уже было запланировано, что в 1908 г. на открытие моста приедет сам наследник английского престола, принц Уэльский (будущий король Георг V), и любая задержка строительных работ отодвигала час триумфа…
В Квебек из Нью-Йорка ушла короткая телеграмма: «Превышение веса вполне допустимо. Продолжайте работы. Купер». Это было роковое решение.
15 июня 1907 г. инженер, осматривавший конструкции строившегося моста, отметил, что две балки южного плеча отклонились на четверть дюйма. Купер назвал это «несерьезной проблемой». В августе 1907 г. балки отклонились уже намного больше и при этом они, как писали в своем отчете представители технического надзора, «выглядели согнутыми». 27 августа 1907 г. прозвучал совсем тревожный звонок: инспекционная группа, возглавляемая Норманом Маклуром, отметила, что за одну неделю балки переместились на «пару дюймов» и прогнулись.
На стройке имелся телефон, но Купер заранее предупредил, чтобы обо всех экстренных случаях руководители стройки сообщали ему лично – разговор по телефону могли услышать чужие уши, и не было никакой необходимости в том, чтобы сплетники проведали о тревожной ситуации. Поэтому Норман Маклур спешно выехал в Нью-Йорк – консультироваться с Купером. Тем временем главный инженер Б. Йенсер принял решение продолжать работы. Когда позже его спросили, почему он, зная об опасности, пошел на этот шаг, Йенсер заявил, что якобы видел вещий сон, и во сне ему было сказано, что проблема не серьезна…
29 августа 1907 г. в 5: 32 пополудни произошла катастрофа. Фермы моста в течение 15 секунд со страшным треском переломились и рухнули с 50-метровой высоты в реку Святого Лаврентия. В этот момент на мосту находилось 86 инженеров и рабочих. 76 из них погибли. Четыре с половиной года непрерывного труда в одночасье были выброшены на ветер…
Катастрофа Квебекского моста в 1907 г. стала одной из крупнейших в истории гражданского строительства. Но на этом злоключения «проклятого моста» не закончились.
Пять лет специально созданная комиссия расследовала причины аварии. Одновременно группа инженеров во главе с Ральфом Моджески занималась пересмотром проекта моста. Были повторно выполнены все расчеты; протяженность центрального пролета сократили до 195 м. Самые ответственные узлы решено было изготавливать из стали с высоким содержанием никеля, более прочной, чем обычная углеродистая сталь. Наконец, в 1914 г. строительство моста возобновилось.
11 сентября 1916 г., когда рабочие приступили к монтажу центральной секции консоли, мост рухнул вновь – не выдержала одна из четырех опорных конструкций… Погибло 11 человек.
Строительство многострадального моста завершилось лишь в сентябре 1917 г. 20 лет работ обошлись в более ста человеческих жизней и 25 миллионов долларов. 17 сентября 1917 г. стальные конструкции моста соединила последняя заклепка, а 3 декабря мост был открыт для движения. В то время в Европе еще бушевала Первая мировая война, так что принц Уэльский смог торжественно открыть мост лишь в 1919 г., «задним числом». Одновременно наследник престола открыл и мемориал в память людей, погибших на этой беспрецедентной по масштабам и трагизму стройке.
В наши дни Квебекский мост при общей протяженности 987 м продолжает сохранять за собой звание самого длинного консольного моста в мире. Он принадлежит Канадской Национальной железной дороге и играет важную роль в транспортном сообщении. Через него проходят рельсовый путь, три полосы автомобильного движения и два пешеходных тротуара.
Несмотря на все неудачи, строительство Квебекского моста стало одним из крупнейших технических подвигов 1-й половины ХХ столетия. А у канадских инженеров с тех пор сохраняется интересная традиция: каждому выпускнику высшего учебного технического заведения на церемонии посвящения в инженеры надевают на мизинец стальное кольцо, сделанное из металла рухнувшего в 1907 г. Квебекского моста. Это кольцо на протяжении всей жизни служит напоминанием о тех высоких этических требованиях, которые настоящий инженер обязан соблюдать в своей профессиональной деятельности.