Земмерингская железная дорога

Строительство Земмерингской железной дороги протяженностью 41 км явилось одним из самых выдающихся событий в истории мирового железнодорожного строительства. Уже в первые годы после открытия она стала европейской сенсацией. Но в полной мере подвиг строителей дороги был оценен только полтора века спустя, когда стало ясно, что качество прокладки, туннелей, виадуков и путевого оборудования гарантирует непрерывное использование линии вплоть до настоящего времени.

Построенная в 1848–1854 гг., Земмерингская дорога стала одной из первых горных железных дорог, сооруженных на раннем этапе железнодорожного строительства. Ее создателем был инженер, доктор математики Карл Риттер фон Дьега (1802–1860).

5 мая 1842 г. была открыта железнодорожная линия от Вены до Глогница. Но уже 3 августа 1842-го последовал императорский указ, согласно которому железная дорога должна быть продлена до Земмеринга. 31 января 1844 г. работы по проектированию были завершены, и Дьега представил «Общий проект строительства» генеральному директору государственных железных дорог Франческони. 21 октября 1844 г. открылось движение на участке дороги между Грацем и Мурцушлагом. Однако из-за политических обстоятельств и сомнений относительно выполнимости проекта (например, для главного 1430-метрового туннеля, предусмотренного проектом, в тогдашней мировой практике вообще не имелось прецедентов) планы строительства главного участка дороги были отложены на четыре года. К ним вернулись только после революции 1848 г.

27 июля 1848 г. были уложены первые шпалы Земмерингской дороги. А 23–24 октября 1853 г. по законченной линии до Земмеринга прошла первая опытная дрезина. Для пассажирского сообщения дорога была открыта 17 июля 1854 года.

При протяженности рельсового пути 41,825 км перепад высоты составил между Глогницем и Земмерингом – 457 м, между Мурцушлагом и Земмерингом – 216 м. Самая высокая точка маршрута расположена на высоте 898 м. Было построено 15 туннелей общей длиной 5420 м и 16 виадуков общей длиной 1502 м. До этого ни разу в мире строителям железных дорог не приходилось сталкиваться с таким объемом сложных работ!

Дьега принципиально отказался от использования железа и стали, и построил «кирпичную железную дорогу» – все ее конструкции (за исключением, разумеется, двухколейного рельсового пути и путейского оборудования) сооружены из 65 миллионов кирпичей и 80 тысяч каменных плит. В начале работы по сооружению дороги 5 тысяч рабочих ежедневно доставлялись из Вены к строительным участкам, а вечером увозились обратно. В пик строительства здесь работало около 20 тыс. человек. При этом более 750 человек умерло от тифа и холеры. Самый трагический случай произошел 27 октября 1850 года: 14 человек погибли в результате обвала в горах.

Формируя подвижной состав, руководство дороги в 1851 г. объявило тендер на строительство локомотивов, способных тянуть поезда в горных условиях. Основное требование звучало так: «локомотив должен преодолевать самые крутые подъемы дороги со скоростью 11,38 км/час и с нагрузкой 140 тонн». В тендере участвовали машиностроительные компании «Винер-Нойштадт», «Виндобона», «Серен» и «Бавария». Выиграли локомотивы «Баварии» – их паровики смогли взять наибольший вес – 132 тонны. В последующем их сменили более мощные паровозы типа BR 659 и Wurttembergische K, тянувшие 500-тонные поезда.

Открытие Земмерингской дороги сделало доступными живописные горные курорты в Альпах, что послужило толчком для их быстрого развития. В первые годы после открытия Земмерингская железная дорога пользовалась бешеной популярностью. В 1857 г., например, ею воспользовались более 55 тысяч человек.

Одна из главных особенностей «кирпичной дороги» – ее удивительная долговечность. Дорога до сих пор эксплуатируется без сколько-нибудь значительных ремонтов и реконструкций. И это – несмотря на существенно возросшие в наше время нагрузки! Достаточно сказать, что дорога проектировалась, исходя из показателя нагрузки на ось 6 тонн, а сегодня этот показатель составляет уже 22,5 тонны. Первые поезда шли со скоростью 6 км/час, сегодняшние – 60 км/час, а максимальный вес поездов возрос со 140 до 1000 тонн.

Единственными важными дополнениями (не считая обновления системы сигнализации), сделанными в ХХ в., стали строительство в 1952 г. нового главного туннеля вместо старого, закрытого из-за геологических условий, и электрификация дороги в 1956–1959 гг. Первый электровоз прошел по ней 29 мая 1959 г. Сегодня продолжительность путешествия по Земмерингской железной дороге составляет 42 минуты против 2 часов 04 минут в 1860 г.

Трудно сказать, повлияла как-то электрификация на безопасность дороги или нет, но только после нее на Земмерингской железной дороге были отмечены первые сколько-нибудь серьезные инциденты – до этого более ста лет она работала безаварийно. Только 9 августа 1967 г. электровоз, следовавший из Земмеринга, столкнулся с ручной тележкой путейских рабочих. При этом серьезно пострадал один рабочий, который затем скончался в больнице. А 28 июля 1976 г. назначенный дополнительно поезд столкнулся с поездом, совершавшим регулярный рейс. При этом пострадало 8 пассажиров и был причинен серьезный материальный ущерб.

Из-за чрезмерно возросших нагрузок на дороге сегодня приходится постоянно производить текущий, а кое-где – и капитальный ремонт. Ни одного дня не проходит без того, чтобы на каких-то участках пути не работали ремонтные бригады. Грядущая реконструкция дороги представляется неизбежной, но ведь и возраст у нее более чем почтенный – полтора столетия! Во всяком случае, и государственные органы Австрии, и ЮНЕСКО, влючившее в 1998 г. Земмерингскую железную дорогу в число памятников всемирного культурно-исторического значения, полны решимости сохранить привлекательность этой удивительной магистрали.