Закаспийская железная дорога

В дореволюционной истории нынешняя Туркмения была известна как Закаспийский край – дальний форпост России, завоеванный Скобелевым и освоенный тысячами русских людей, сменивших тамбовские черноземы и вятские леса на пески и палящее солнце Каракум. Стержнем этой неудавшейся колонизации стала Закаспийская железная дорога, в обжигающий зной и холодные бесснежные зимы построенная через пустыню двумя русскими железнодорожными батальонами. Проложенная в исключительно трудных условиях, эта дорога способствовала экономическому и культурному развитию Средней Азии. Она является одним из самых ранних примеров прокладки железных дорог большой протяженности в условиях пустыни.

Занятие побережья Красноводского залива и установление русского протектората над Бухарой и Хивой привели к усилению влияния России на территории Туркмении. С этим не могла смириться Англия, уже проникшая в Афганистан и простиравшая свои интересы далее. Англичане оказывали военную помощь племенной верхушке текинцев – самого крупного туркменского племени, настраивая их против России.

В ноябре 1878 г. Англия начала военные действия в Афганистане. В Петербурге решили воспользоваться этим для организации из Красноводска экспедиции в Ахал-Текинский оазис. В 1879 г. отряд генерала Ломакина подступил к текинской крепости Геок-Тепе, но штурм ее окончился неудачей и отряд отступил. Эта неудача могла иметь серьезные последствия – в Англии ее расценили как сигнал к началу резкого усиления английского влияния в Закаспийском крае. В Красноводск был срочно направлен генерал М.Д. Скобелев – герой Плевны, а начальником морской части экспедиции был назначен капитан I ранга С.О. Макаров, восходящая звезда российского флота, в будущем – известный адмирал.

По Каспийскому морю в Красноводск перебрасывались войска и грузы. Однако перед руководителями экспедиции встал вопрос о снабжении отряда на протяжении всех пятисот верст предстоящего пути. И тогда М.Д. Скобелев выдвинул чрезвычайно смелую идею – построить в песчаной пустыне железную дорогу. И надо полагать, что немалую лепту в эту идею внес только что назначенный в помощь Скобелеву начальником военных сообщений Закаспийского края генерал-лейтенант М.Н. Анненков – основатель железнодорожных войск в России.

Михаил Николаевич Анненков (1835–1899), еще при жизни имевший титул Главного строителя Закаспийской железной дороги, получил образование в Пажеском корпусе и в Академии Генерального штаба. В 1863–1871 гг. служил в Польше, с 1869 г. – генерал-майор. В 1869–1875 гг. Анненков заведовал делами комитета по передвижению войск железными дорогами и водой, а позже, в 1875–1884 гг., был членом временной комиссии, позже комитета по железнодорожному передвижению войск. В тогдашней России не было более квалифицированного и авторитетного специалиста в военно-транспортном деле.

Руководителями экспедиции был возбужден вопрос о постройке с целью обеспечения войск железной дороги от Михайловского залива до Молла-Кара на протяжении 26 верст, по безводной и труднопроходимой местности. Для строительства в Красноводск был переброшен только что сформированный 1-й резервный железнодорожный батальон. Формирование батальона проходило в 1880 г. за счет частей Московского военного округа. По прибытии в Закаспийскую область он состоял из 25 офицеров, 30 техников, врачей и др., 1081 нижнего чина. Командовал батальоном подполковник А.А. Брюнелли.

Первый участок дороги был построен удивительно быстро – 26 верст за десять дней, то есть 2,5 версты в день – темпы по тем временам неслыханные. Целесообразность применения железнодорожных войск полностью подтвердилась. 25 ноября было высочайше повелено продолжить железную дорогу до Кизил-Арвата – протяженностью 217 верст. По мере того как отряд Скобелева продвигался вперед, солдаты-железнодорожники в тылу наступающей армии тянули и тянули рельсовый путь. И каждая новопроложенная верста пути тут же начинала служить подвозу воды, продовольствия, боеприпасов.

Обеспечение с помощью регулярного подвоза по железной дороге позволило отряду Скобелева к началу 1881 г. приблизиться к Геок-Тепе. Неприятель нападал на тылы русских войск, на караваны, нарушал связь. В одну из таких вылазок 18 декабря был ранен генерал Анненков.

11 января крепость Геок-Тепе была взята штурмом. Следом пали аулы Денгиль – Тепе и Асхабад (Ашхабад). Ахал-Текинский оазис был присоединен к России.

А строительство дороги продолжалось. Несмотря на все трудности – жару, пустынный климат, военные действия – участок от Молла-Кара до Кизил-Арвата был построен весьма быстро. 4 сентября 1880 г. начались работы, а ровно спустя год паровоз достиг Кизил-Арвата.

Прокладывать дорогу по безводной пустынной местности было крайне затруднительно. Вода развозилась в цистернах специальным поездом из опреснителя в Михайловском заливе (4000 ведер в сутки). Источники пресной воды нашли только в Казанджике и Кизил-Арвате. На всем протяжении пути не было человеческого жилья, и солдаты-строители жили в железнодорожных вагонах, кибитках и домиках из шпал вдоль линии дороги. А по мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения тяги и ремонта пути замещались военнослужащими железнодорожного батальона – офицерами, унтер-офицерами и рядовыми.

Регулярное движение по участку Красноводск – Кизил-Арват открылось 20 сентября 1881 г. Открытие дороги было торжественным. Были посланы приветственные телеграммы Александру III и Скобелеву, к тому времени отозванному в Россию. Ответная телеграмма от Скобелева гласила: «Сердечно благодарю за память и взаимно приветствую дорогих сердцу моему сподвижников по покорению края. Желаю полного преуспеяния во славу России».

С постройкой дороги Кизил-Арват стал столицей Закаспийского края. В 1883 г. сюда перешли штаб железнодорожного батальона и одна из рот, которые впервые за два года расположились в нормальных условиях. Город быстро разросся, однако еще сохраняя черты военно-походной жизни. Один из посетивших Кизил-Арват в 1885 г. путешественников писал: «Город – это военный стан, в котором временно стоят войска и железнодорожная команда… Арват представляется большим городом, в котором имеется несколько каменных построек, вокзал, клуб, казенные магазины, казармы, два-три лагеря, караван-сарай с тысячами верблюдов, тысячью транспортных лошадей, громадный двухуличный базар со всевозможными лавками, содержимыми преимущественно армянами, роскошный сад, тысяча юрт, палатки, небольшая церковь, в которой помещается до десяти человек молящихся, и горная речка в три четверти аршина ширины, которая снабжает весь стан холодной водой. Десяток улиц Арвата имеют уже названия, вроде: Глухой переулок, Ремонтный и т. п. Кроме начальствующих и других чинов военного общества, здесь есть и дамское общество, состоящее из нескольких жен офицеров и учительницы училища для детей военнослужащих. Несмотря на свое неустройство, Арват похож на один из шумных кварталов Чикаго…»

Командующий Кавказским военным округом князь Дондуков-Корсаков, в чьем подчинении находился Закаспийский край, посетив Кизил-Арват, отметил в приказе быстрый экономический рост города: «…Я осмотрел Кизил-Арват, воинские в нем помещения, лазарет, казармы… Замечателен рост Кизил-Арвата, который за короткое время принял вид значительного, весьма оживленного городка, быстро застроившегося порядочными домами, а главное, большим числом лавок…»

А тем временем Россия продолжала продвигаться на восток. В марте 1884 г. был присоединен Мерв. Спустя несколько недель под Кушкой отряд генерала А. В. Комарова разбил афганцев и 18 марта Кушка была взята. Это возбудило негодование Англии, заявившей протест и грозившей разрывом дипломатических отношений. Вот-вот могли вспыхнуть военные действия, и в России решили продлить железную дорогу до Аму-Дарьи и Самарканда. Общая протяженность магистрали должна была составить 1100 верст.

20 апреля 1885 г. высочайше было повелено продолжить строительство Закаспийской железной дороги. 23 апреля 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон, одновременно было принято решение о формировании 2-го Закаспийского железнодорожного батальона для постройки второго участка дороги от Кизил-Арвата до Самарканда. Его командиром был назначен полковник М.С. Андреев.

Укладка шпал и рельсов от Кизил-Арвата началась 12 июля 1885 г. Основную тяжесть работ на этот раз принял на себя 2-й батальон, но и 1-му железнодорожному батальону пришлось немало поработать, так как ускоренная передача построечного материала при непрерывном товаро-пассажирском движении требовала особенной энергии служащих и четкой распорядительности начальства. Начальником строительства был назначен оправившийся от ран и вернувшийся в строй генерал М.Н. Анненков.

Наряду с военными в постройке на этот раз принимали участие и вольнонаемные рабочие – персы и осетины. Всего же численность работающих на постройке достигала 23 тысяч человек. Для строителей был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т. п. К этому поезду примыкал другой, где располагался штаб строительства во главе с генералом М.Н. Анненковым.

Особенностью строительства Закаспийской магистрали являлось то, что при постройке впервые в России был применен так называемый «быстрый американский метод» укладки с поезда, на котором подвозились материалы, при котором была возможность с 500 рабочими укладывать до 6 верст в день. Общий ход укладки был следующий: весь необходимый строительный материал подвозился к конечному пункту укладки укладочным поездом из 25–30 вагонов, разгружался на откосы, а затем материал развозился на подводах специально сформированного конно-верблюжьего транспортного отряда численностью до 200 повозок и 600 верблюдов, которым командовал штабс-капитан Лебедев. Штат транспорта предусматривал 4 переводчика и 100 «чапанов»-персов. Корреспондент «Нового времени» так описывал работу этого необыкновенного воинского подразделения: «Городская военная деятельность начинается в 4 часа утра по свистку в железнодорожном депо. Бесконечная площадь у собора наполняется верблюдами… До 10 часов идет лихорадочная деятельность по приготовлению транспортов, после же этого времени происходит перерыв работ по причине жары. В это время, от 4 до 8, все сосредоточивается на верблюжьих и конных транспортах. Телеги с лопатами, досками, шпалами, тачками приходят в движение… Транспорт выступает в поле в сопровождении казаков до места назначения в 50—100 и 200 верст. Вьючные верблюды несут на своем горбу рельсы, тюки с овсом, бочонки с водой… Надо отдать дань хвалы начальнику транспортов, штабс-капитану Лебедеву, который с трудностью, но справляется со всеми неудобствами и осложнениями в транспортном деле…»

Борьба с природой в Закаспийском крае была неимоверно тяжелой и требовала исключительной настойчивости. Море бушующего песка, огромнейшие волны его, свободно перемещающиеся в безбрежном и мертвом пространстве, лишенном растительности и жизни, подавляюще действовали на строителей. Бывало, за ночь ураганом выдувало все основание под рельсами, а в другом месте, наоборот, засыпало путь горой песка. Песчаные бури, знойный климат и пустынность страны, затруднения в водоснабжении вызывали повседневные трудности в строительстве. Настоящую катастрофу вызвал огромный разлив рек Теджен и Мургаб в апреле – мае 1886 г., размывших только что построенное полотно на протяжении 53 верст.

Но строители не унывали. Здесь сложился тесный мир людей, соединенных общим делом, где жили своей особой жизнью. В Кизил-Арвате даже был создан театральный кружок, где ставились любительские спектакли, в которых участвовали и солдаты, и офицеры и их жены. Очевидец писал: «На днях состоялся солдатский спектакль. Шли пьесы: «Мужья одолели» и «Кокетка». На спектакле присутствовали все члены арватской семьи, затем был концерт приехавшего артиста-певца. Как видите, Арват не совсем скучный походный уголок, который приютил у себя до 15 офицерских жен. Между последними выделяются две замечательные певицы, устраивающие у себя домашние концерты. Первая кончила в прошлом году консерваторию и вышла замуж за капитана Т-ского и теперь делит с ним его походную жизнь. Второй соловей Кизил-Арвата – супруга помощника генерала Анненкова, г-жа Ш-ва, которая приютила в своей уютной гостиной все военное общество вдали от родных и близких. Кизил-Арват имеет походно-семейный характер…»

29 ноября 1886 г. паровоз достиг Асхабада (295 верст от Арвата), 2 июня 1886 г. – Мерва, а затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 г. дошел до Аму-Дарьи. В этот же период начальный пункт дороги из Михайловского залива был перенесен в более удобное место – в Узун-Ада, куда пришлось проложить ветвь по пескам на протяжении 26 км.

Древний Мерв с приходом железной дороги совершенно преобразился. Вот как описывает его посетивший его журналист из Петербурга: «На ровной площади по сю сторону Мургаба, как по шнуру, вытянулись ряды домов, пересекаемые под прямым углом такими же правильными улицами. Вдоль тротуаров прорыты водопроводные канавки. Дома, большей частью одноэтажные, с плоскими крышами, скромно и уютно смотрят за рядами молодых еще деревьев, рассаженных по краям тротуаров. Извозчики щеголяют удобными колясками парой. Миновав высокий крепостной вал, вы входите на новые улицы, где тянутся ряды более роскошных строений, отчасти напоминающих собою итальянские виллы с прекрасными при них садами… На всем лежит отпечаток благоустроенного цивилизованного города». В городе стоял крупный военный гарнизон – афганская граница проходила неподалеку, а у англичан Закаспийская железная дорога стояла, как кость в горле. Эта реальность гарнизонной жизни накладывала на город свой суровый отпечаток. Один из офицеров, служивший в то время в Закаспийском крае, вспоминал: «Единственным развлечением в Мерве было посещение военного собрания. Несколько гостиниц предоставляли человеку с неприхотливым вкусом возможность убить не только вечер, но и ночь; развлечение начиналось поздно, часов в 10–11 вечера, и посещалось публикой исключительно военной, небольших чинов. В качестве завоевателей края эти господа не признавали и в трезвом виде ни в ком, не носившем военного мундира, человека, а после уничтожения большого количества выпитого вина не знали никаких границ разнузданности в такой степени, что встречаться с ними мирному гражданину было небезопасно. С 11 часов вечера начинался самый дикий разгул…» Тем не менее в городе налаживалась и культурная жизнь. В военном собрании, помещавшемся в довольно большом одноэтажном доме, устраивались любительские спектакли, импровизированные концерты.

По мере того как железная дорога проникала вглубь страны, преображая пустынный край, ее военное значение понемногу отступало, выдвигая на передний план «виды коммерции»: дорога становилась инструментом торгово-промышленной экспансии России на Восток.

Чрезвычайно трудной задачей явилось устройство моста через Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами и постоянно меняющимся руслом, разделенным на несколько рукавов островами, при общей ширине до 3 верст. Относительно сооружения моста выдвигались различные проекты, но в итоге остановились на предложении генерала Анненкова построить деревянный мост на сваях, как наиболее технологичный в данных условиях. Этот деревянный мост протяженностью в 2 версты 247 сажен, обошедшийся казне в 349 137 рублей, был построен за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы. 26 февраля 1888 г. поезд достиг Бухары, 15 мая – Самарканда, конечного пункта дороги. Общая стоимость строительства составила 51 020 265 рублей.

Строительство Закаспийской железной дороги вызвало огромный интерес в России и во всем мире – это был первый опыт строительства железнодорожных магистралей в условиях пустыни. Тем отраднее и важнее был успех, которого добились строители. И даже сегодня можно присоединиться к словам, сказанным некогда в их адрес: «Мы считали бы себя неправыми, если бы не вспомнили добрым словом всех многочисленных сотрудников строительства, начиная от главных начальников служб и кончая ремонтным рабочим. Работая под палящими лучами почти тропического солнца, проживая в душных для лета и холодных для зимней стужи кибитках, часто изнывая от жажды, болея разновидными, острой формы лихорадками наконец страдая от песчаной пыли и вечно яркого солнца глазами, все эти лица честно и с полным самоотвержением исполняли свои трудные служебные обязанности, и тем самым, конечно, вплели не один лист в венок славы отечественного железнодорожного строительства».