Перестройка структуры института. Новые научные направления

Перестройка структуры института. Новые научные направления

И этот фактор, и ряд других изменений в подходе к формированию Военно- Воздушных Сил страны подтолкнули меня к проведению реформ в институте. К тому же год работы в должности начальника позволил мне ясно увидеть слабые и сильные стороны нашего коллектива, оценить его потенциальные возможности и т. д. Как я уже писал, институт специализировался по трем основным направлениям: первое было связано с боевой эффективностью, второе — с совместимостью оружия и самолета, третье — с созданием систем управления вооружением и управляемого оружия.

Основной структурной научной единицей в институте была лаборатория, имеющая ряд отделов. С таким двухуровневым управлением я и принял в 1970 году институт. Когда это произошло, естественно, освободилась моя должность первого заместителя начальника, и я предложил назначить на нее Александра Михайловича Баткова. Он был всего лишь начальником отдела и таким образом «перепрыгивал» через ступеньку служебной лестницы, которую обычно не миновали руководящие работники в НИИ — через должность начальника лаборатории. Почему я пошел на это?

С Батковым мы вместе учились в аспирантуре. Потом он занялся зенитными ракетами, лавочкинской системой «Даль», а я стал работать в области ракет «воздух — воздух». Но из виду мы друг друга не теряли. Он тоже защитил кандидатскую диссертацию по очень интересной теме — динамике систем с переменными во времени параметрами. Это — один из сложнейших разделов теории управления. Он был выпускником Днепропетровского государственного университета, специализировался в области математики, и хотя не имел инженерного образования, придя к нам в институт, быстро овладел необходимыми инженерными навыками и стал начальником отдела. Он сразу зарекомендовал себя очень сильным ученым, поэтому я и назначил его своим первым заместителем — по научной работе. Александр Михайлович быстро адаптировался в новой должности и мы стали работать с ним в тандеме. Остальные руководители остались на своих местах, которые они занимали при старом начальнике. Таким образом, почти год мы работали в институте, построенном «по наукам» — тем самым направлениям, о которых речь шла выше и которые сложились в процессе его становления и развития.

Но авиация менялась, перед нами ставились все более сложные задачи, и я решил перестроить институт совсем по другому, смешанному принципу — объектово-научному. Основной структурной единицей я предложил сделать отделение, в нем — лаборатории, а в них — секторы, то есть трехуровневую систему управления. Отделение эффективности сохранило за собой науку об эффективности, исследование военных операций, моделирование крупных воздушных операций, прорыва систем ПВО противника и т. д. Руководство им я оставил за собой, сохраняя преемственность, — его вел и мой предшественник Джапаридзе. Но это отделение является как бы ключевым в НИИ, поскольку подытоживает взгляды на боевую систему.

Заместителем начальника института — руководителем отделения совместимости оружия и самолета я назначил Сергея Ивановича Базазянца. До этого он был начальником лаборатории, в которой изучались вопросы живучести боевых машин. Он согласился занять новую должность, но попросил оставить его и начальником лаборатории, что и было сделано. Базазянц стал одновременно вести изучение проблем надежности, перегрузок, совместимости оружия и самолета, живучести и ряд других, в том числе стрелкового вооружения и неуправляемых ракет.

«Управленческое» направление я разбил на четыре «объектовых» отделения: истребительной авиации, ударной авиации, ракет класса «воздух — воздух» и ракет класса «воздух — поверхность». В их работе должен был соблюдаться системный подход, поскольку основные проблемы сводились к построению системы, к тому, что надо было абстрагироваться от конкретных физических принципов и технических идей и перейти на общецелевую функцию, которую выполняет самолет — ударный, истребитель или перехватчик. А все тонкости — аппаратурно-физические, самолетные и прочие — они, конечно, принимались во внимание, но не должны были являться научной самоцелью. Самоцель — это решение общецелевой задачи. К нему надо идти, используя информационные науки и технологии, теорию управления, что мы уже и умели делать. У этих четырех новых отделений тоже появились свои руководители, а подчинить я их решил А. И. Баткову, поскольку он был отличным специалистом именно в области управления.

Как я уже говорил, наш институт ведет свою родословную от лаборатории авиационного вооружения ЛИИ им. М. М. Громова. Основным методом его изучения были летные испытания. В начале 70-х годов, когда набирали силу методы математического, полунатурного моделирования и полигонного эксперимента, объем летных испытаний снизился за счет внедрения этих новых методов. Работа над МиГ-23 заставила нас расширить свое присутствие во Владимировке — в воинской части № 15650 (теперь ГНИКИ ВВС). И где-то в конце 70-х годов решением Министерства авиационной промышленности уже на наш ГосНИИАС легла основная ответственность за испытания на боевых режимах, проводимые там, а с ЛИИ она была снята. Этот институт все больше концентрировал внимание на испытаниях собственно самолета или вертолета — учил их летать. Он очень тесно взаимодействует с летными службами генеральных конструкторов, базирующихся на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

А во Владимировке, в ГНИКИ ВВС, в основном изучается боевое применение машин и их соответствие тактико-техническим требованиям ВВС. А это уже — работа с системами оружия, боевые режимы — то, чем и занимается наш институт. И естественно, мы во Владимировке стали играть все более весомую роль.

В ЛИИ, а чуть позже и в ГНИКИ была хорошо организована первичная обработка телеметрической информации и данных, получаемых в ходе испытательных полетов, которые выдает контрольно-записывающая аппаратура. А при вторичной обработке мы анализируем результаты летных испытаний на соответствие конкретным режимам, изучаем динамику процессов, и здесь в ход идут уже методы математического и полунатурного моделирования, которыми мы и владели. Кроме того, мы делали и делаем предполетное и послеполетное моделирование.

Первое позволяет «проиграть» на стендах тот режим, который записан в летном задании, и показать летчику-испытателю, какой результат он должен получить в ходе эксперимента в небе. Второе мы проводим после полета, с учетом различных факторов, возникших в процессе летных испытаний. Все это позволяет сделать глубокий вторичный анализ результатов, полученных в ходе летно-испытательной работы.

Вот такой летно-модельный эксперимент в 70-80-е годы стал основным методом испытаний боевых самолетов и систем оружия. Военные уже не могли проводить их, не опираясь на результаты этой вторичной обработки телеметрии и результатов полунатурного моделирования, поскольку с ее помощью вскрывалась глубина всех процессов, с которыми сталкивались в небе машина и человек. Все это заставляло нас развивать во Владимировке свои службы. Мы дошли до того, что стали строить там стенды полунатурного моделирования — точные копии московских. К этому нас подталкивала необходимость оперативно проводить обработку телеметрии, а также то, что летчики-испытатели, испытательная бригада могли использовать наши стенды в качестве своеобразных тренажеров.

Более того, сжатые сроки, отпущенные для создания МиГ-23, подтолкнули нас к тому, что мы взяли в аренду телефонные каналы связи между Москвой и Владимировкой, поставили засекречивающую аппаратуру и оперативно гнали по ним всю телеметрическую информацию в столицу. Здесь, в институте, проходила ее вторичная обработка, и полученные результаты тем же путем уходили обратно к испытательной бригаде. Это позволило значительно ускорить нашу работу и повысить ее качество.

Надо сказать, что эти перемены явились кардинальной перестройкой в работе института и вызвали бурную дискуссию в наших научных кругах. Меня стали обвинять, что я увожу коллектив от изучения конкретных физических явлений и процессов, изначально лежавших в основе исследовательской работы института, к каким-то, как сейчас говорят, виртуальным процессам, занимаюсь «выхолащиванием научного содержания» и т. д. Эти обвинения выдвигались на заседаниях Научно-технического совета в основном старыми сотрудниками — Всеволодом Евгеньевичем Рудневым, который в свое время был заместителем начальника НИИ, Юрием Львовичем Карповым и другими. К счастью, это было время, когда начальник института мог действовать так, как считал нужным, и я довел до логического конца затеянные реформы. Забегая вперед, скажу, что в последующем мои оппоненты признали, что были неправы, поскольку, как оказалось, во всех отделениях сотрудники очень много занимались изучением именно физических процессов — на стендах полунатурного моделирования, участвуя в летных испытаниях, решая множество задач, возникавших в процессе доводки того или иного самолета, — а не только решением дифференциальных уравнений на ЭВМ.

Такому их «прозрению» помогло и то, что в этот период в мире, в нашей стране и в институте стал формироваться системный подход в области авиации. Все начали осознавать, что самолет — это все-таки не система, а только ее элемент. Сбой в работе средств радиолокации, наведения, некачественное техническое обслуживание летательного аппарата, отказ его информационных комплексов, двигателей и прочее — любая из этих неурядиц может сорвать выполнение боевой задачи. Только сбалансированность элементов системы в работе, подчинение их определенным иерархическим структурным построениям обеспечивают ее боевую эффективность, помогают достичь цели. Резко возрос «удельный вес» оборудования, средств управления, наведения, связи: их вклад в достижение боевой эффективности оказался не менее важным, чем нагрузка на крыло, тяговооруженность, маневренность, живучесть и другие летные характеристики самолета.

И опять же — такой подход не сразу был воспринят некоторыми главными конструкторами и даже заказчиками авиационной техники, да и по сей день кое-кто из специалистов относится к нему без особого восторга. Понять главного конструктора самолета можно — он назначается генеральным конструктором и стремится сделать машину, превосходящую все, что было до него. Но время берет свое, и надо понимать, что нельзя все мыслимые функции «загонять» только в самолет. К такому системному подходу склонился Ростислав Аполлосович Беляков, в какой-то мере его же придерживался Павел Осипович Сухой и кое-кто из его преемников. Но некоторые конструкторы по-прежнему остаются, как говорил Козьма Прутков, подобными флюсу: они выполняют свои задачи, допуская порой гипертрофированные перекосы в работе в сторону своего детища. Кстати, это можно наблюдать и сейчас, в начале третьего тысячелетия, когда я пишу эти строки. Почему так? Те весьма скудные ресурсы, которые выделяются генеральному конструктору под какой-то государственный заказ, он в первую очередь «спускает» на работу своему КБ, на исследования, связанные собственно с самолетом. А уж на создание подсистем — то, что остается. Это нарушение баланса в деле финансирования иногда приводит к серьезным промахам. В то же время те самолеты, которые востребованы сейчас на рынке — Су-30, МиГ-29 и их модификации, — продаются лишь потому, что все время совершенствуются их подсистемы. Да, сам самолет, его планер, тоже как-то меняется, но эти изменения несопоставимы с трансформациями радиолокационных средств, оружия, информационных комплексов и т. д.

В общем, осознание нами всех вышеперечисленных и ряда других истин и легло в основу построения работы института по-новому. Последующие годы — 80-е, 90-е — показали правильность этого выбора, потому что институт стал широко работать почти по всему фронту боевой авиации и превратился фактически в незаменимую структуру в авиационной промышленности.

Я всегда говорил своим сотрудникам: представьте, что вдруг завтра институт провалится в тартарары, исчезнет… Сможет ли без НИИАС существовать авиапром? Если сможет, значит, мы не очень нужны и надо искать другую работу. А не обойдется он без НИИАС только тогда, когда мы встроим его во все этапы технологического цикла создания тех или иных систем — чтобы мы, с одной стороны, получали всю информацию об этом процессе, а с другой — чтобы она позволяла нам создавать некий научный фундамент.

Как показала жизнь, создание в институте смешанной научно-объектовой структуры оказалось очень удачным делом. Если бы он был построен по отдельным научным направлениям, каждому подразделению пришлось бы при работе над той или иной боевой системой по отдельности раз за разом «выходить» на научного руководителя для решения множества текущих вопросов. Это неизбежно привело бы к тому, что весь объем такого общения оказался бы не по плечу руководству института. Ни к чему хорошему это бы не привело.

А когда мы создали структуры, отвечающие за определенные типы самолетов и их систем, то они автоматически объединили интересы всего института вокруг работы с тем или иным главным конструктором. Собственно, и по сей день институт сохранил структуру, предложенную мной в начале 70-х годов, хотя какие-то направления ушли в историю, какие-то родились в связи с появлением тех или иных технических систем.

Немало было обвинений и такого рода: «Ты больше делаешь ставку на создание конструкции, реальных систем, на работу с конструкторами, со смежниками — это хорошо, но наука-то страдает?! Мы же, однако, в первую очередь, — научный центр, НИИ, нам надо создавать и издавать научные труды, а тут размениваемся на отдельные инженерные проблемки, задачки и прочее…» Да, определенная двойственность в работе института была и есть, но я уверен, что без нее прикладному НИИ не обойтись. Потому что основная масса реальных исследований потом обобщалась сотрудниками института в виде научных работ, — к примеру, в период 70-х годов было защищено более четырехсот кандидатских и двадцати докторских диссертаций. Очень многие наши сотрудники уходили в другие организации и НИИ, где возглавляли сложнейшие авиационные направления, создавали свои школы.

И конечно, писались статьи, выпускались отчеты, хотя делать это было непросто — мы работаем в области, где понятие секретности регламентирует практически всю деятельность, тем более издательскую. Все эти диссертации и отчеты давали конструкторам какие-то путеводные нити, на них учились целые поколения молодых сотрудников и выпускников вузов… Думаю, что такой подход к науке, который мы исповедуем и сейчас в ГосНИИАС, более продуктивен, чем если бы институт ударился в «чистую» научную деятельность.

Тогда же, в 70-е годы, мне удалось поднять на качественно новый уровень изучение вероятного противника. В конце концов, мы делаем систему не ради нее самой, а в расчете на то, что ей рано или поздно придется столкнуться с противником. Поэтому, к примеру, создавая фронтовой истребитель, мы должны понимать, как этот противник строит такой же самолет, какова логика его мышления, по каким принципам он наделяет свою машину теми или иными возможностями. При этом нельзя сказать, что какая-то страна опережает своих конкурентов — как правило, государства, создающие боевые и гражданские самолеты, находятся на одном уровне научно-технического и технологического развития, что и определяет облик и характеристики летательных аппаратов. Конечно, политика Хрущева в области боевой авиации привела СССР к резкому отставанию по времени от тех достижений, которые имели наши потенциальные противники. Но сделав МиГ-23, мы обошли «Фантом» по всем параметрам. Однако американцы тут же снова вырвались вперед, создав F-15 и F-16. И нам пришлось закладывать МиГ-29 и Су-27. Только они смогли свести на нет отставание от американских самолетов, которое отчетливо проявлялось в 60-70-х годах. И даже опередили их! Причем произошло это потому, что мы… слишком заидеализировали противника, посчитав его значительно умнее и сильнее, чем он был на самом деле. И строя МиГ-29 и Су-27, заложили в них решения с запасом на будущее. Вырабатывались же они на основе того глубокого изучения F-15 и F-16, которое мы вели у себя в НИИ. Это позволяет нашим машинам и сегодня, спустя почти двадцать лет после ввода в строй, существовать на мировом рынке вооружений и пользоваться хорошим спросом. В итоге глубокое изучение противника, которое мы вели, чтобы обеспечить МиГ-29 и Су-27 превосходство по боевой эффективности, сыграло свою роль, когда в России начались экономические реформы, и сохранило конкурентоспособность этих систем. Поэтому утверждение о том, что военно-промышленный комплекс «объел» всю страну, что он «обокрал» образование, медицину, науку и т. д., - по меньшей мере глупо. ВПК фактически сосредоточил в себе разработку и производство не только систем оборонного назначения, но и наукоемкой продукции и товаров длительного пользования: ведь магнитофоны, телевизоры, радиоприемники, фотоаппараты, холодильники и прочая, и прочая создавались на предприятиях оборонных отраслей, где были сосредоточены нужные технологии. И если рассматривать общий объем производства предприятий ВПК, то 60 процентов его составляла гражданская продукция, включая, конечно, и гражданскую авиацию, и лишь 40 процентов — военная. Авиационная промышленность тоже никогда не была дотационной, а приносила в бюджет страны только прибыль. И даже сейчас, после тяжелейшего удара, который по ней нанесли непродуманные экономические реформы, она сохранила возможность поставлять на внешний рынок конкурентоспособные высокотехнологичные изделия, какими являются наши боевые самолеты и вертолеты. Какая еще отрасль в стране на это способна? Мы и в области гражданской авиации начали выходить в конце 80-х годов на мировой рынок, но произошло то, что произошло…

Однако вернемся к изучению противника, конкурента и его философии. Я потребовал, чтобы оно велось каждым подразделением института, а полученная информация — тщательно анализировалась. Для такой «технической разведки» мы широко использовали зарубежные научно-технические издания, книги, брошюры, рекламные проспекты. Я лично курирую выставочную деятельность, потому что посещая авиакосмические салоны, опытный специалист может даже по косвенным признакам определить тенденции развития того или иного научного или технического направления в зарубежных фирмах. В то же время недооценка каких-то новинок, неправильный вывод из увиденного может завести институт в тупик, стать причиной опаснейших промашек в работе. Должен отметить, что такая работа помогла создать МиГ-29 и Су-27 в том виде, в котором они теперь известны всему миру.

В то время, когда мы проводили реформирование структуры у себя в НИИ, в отрасли стало формироваться понятие головных институтов. Это было связано с организацией главка — Главнауки, который выделился из Технического управления министерства. Главк, как планировалось, должен был отвечать за научно-исследовательскую деятельность и руководить работой множества НИИ, которые «обслуживали» авиапром. А чтобы как-то выделить основные научные направления, решили из общей массы выбрать, так называемые, головные институты. Всего — пять…

В эту пятерку бесспорно вошел ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, как родоначальник всей авиационной науки. Этот институт отвечает за аэродинамику и прочность летательных аппаратов, формирует их облик и еще многое другое. Вместе с генеральными конструкторами, бригадами общих видов работники ЦАГИ ведут огромную работу по выбору оптимальной конфигурации самолета, для чего используется продувка его моделей в аэродинамических трубах. Объемы этих продувок исчислялись тогда десятками тысяч часов.

Дальше, конечно, ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения, который отвечает за огромную подотрасль, связанную с созданием двигателей для самолетов и вертолетов.

В эту же пятерку вошел Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова, ВИАМ — институт авиационного материаловедения и мы — те, кто отвечает за авиационное вооружение. Все эти научно-исследовательские институты получили статус головных… Правительством было утверждено общее положение о разработке авиационной техники в стране, в котором особая роль отводилась этим головным, системообразующим НИИ, как ответственным за научно-техническое сопровождение разработок.

Выше я уже частично коснулся такого понятия, как «система», которое в начале 70-х годов стало все активнее завоевывать себе место. Формально система — это некая совокупность самого летательного аппарата, энергетической установки, соответствующих общих самолетных подсистем, пилотажно-навигационного, прицельного оборудования, органов управления вооружением и самого оружия. Однако жизнь заставила расширить эти рамки. Оказалось, что всю совокупность можно формализовать в виде математических зависимостей и уравнений при выполнении самолетом той или иной целевой функции. Если он, например, ведет перехват воздушной цели, или наносит удар по наземной цели, то всю эту совокупность физически разных по своей природе элементов можно связать единым математическим описанием в виде уравнений движения самолета, процессов, происходящих в информационных каналах, исполнительных органах и т. д. И даже человек описывается, как биологическое звено… Так вот, сложный комплекс уравнений, описывающий поведение совокупности технических подсистем и самолета вместе для выполнения целевой задачи, — это, оказывается, и есть объединенное понятие системы, потому что мы как бы из физической среды реального времени и пространства переходим в некую математическую форму, или, как сейчас говорят, в виртуальную область.

И вот в ней-то наиболее четко видно, что же есть система. Возникают системные проблемы, которые призвана решать системная наука. Прежде всего, это — теория эффективности. Эффективность складывается под действием всей совокупности объектов и субъектов, участвующих в перехвате самолета противника или нанесении удара по наземным целям — это суммарный показатель. В этом же ряду — теория надежности системы, исследование операций и другие.

Сегодня системный подход приобретает решающее значение не только в авиации, но и в военно-морском флоте, в гражданских секторах. Современный гражданский самолет, к примеру, нельзя рассматривать просто как летательный аппарат: он — элемент транспортной системы. Выполняя целевую задачу перевозки грузов и пассажиров, воздушное судно встраивается в мощную инфраструктуру управления воздушным движением, бронирования билетов и организацию самих пассажиропотоков, в работу инженерно-авиационной службы и т. д. Самолет должен быть вписан в эту крупную сложную систему, только тогда он будет правильно решать свою задачу. Ну, а если взять современную подводную лодку… Это же целый город с громадной, сложнейшей конструкцией, большим количеством всевозможных систем, механизмов, которые должны быть грамотно спроектированы, скомплексированы и увязаны. Эта увязка, и в авиации, и во флоте, сначала воспринималась как искусство конструктора, который, благодаря своему опыту и интуиции, умеет правильно «завязать» будущее изделие. Но постепенно появился формальный аппарат и системные исследования становятся главным фактором в определении облика проектируемой машины, причем на всех этапах ее жизненного цикла.

Итак, прежде, чем сформировать тактико-технические требования на тот или иной самолет, обязательно надо провести операционные исследования, проанализировать поведение будущей системы в моделях воздушных операций, которые прогнозируются на базе сегодняшнего объема знаний и информации о вероятных противниках. Отсюда рождаются эти требования, ими определяются такие понятия, как «потолок», скорость, дальность полета, тяговооруженность… Это простейшие понятия, а на самом деле в ТТЗ включается гораздо большее количество параметров, буквально сотни и тысячи, когда вы «опускаетесь» до уровня конкретных агрегатов и подсистем, потому что на каждую из них надо выработать свои требования, которые в конце концов подчинены решению общей задачи. Поэтому концептуальные, как мы говорим, исследования — это уже исследования системные, то есть никто не анализирует самолет, как летательный аппарат, мы еще не знаем, какой будет самолет, — надо понять, каким он должен быть. Когда такое понимание приходит, только после этого в ЦАГИ начинают формировать облик летательного аппарата. Сегодня, например, спорим: нужно ли машине иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость или не нужно? Это — принципиально, потому что от ответа зависит, из какого материала нужно строить самолет, какую ставить двигательную установку. Если не нужно иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость, можно базироваться на современных алюминиевых сплавах. А если самолет должен летать с такой скоростью на крейсерских режимах, то надо брать титан, сталь, подходящие по тепловой прочности. Отсюда вытекают и требования к двигателю, его конструкции. А мы ведь взяли только один параметр — сверхзвуковой скорости на крейсерском режиме. Но их-то тысячи…

Таким образом, лишь системный подход, системные исследования позволяют правильно сформулировать требования к будущему самолету. Критерий же оценки один — боевая эффективность. Хотя к нему добавляют еще критерий стоимости. Американцы родили такое комплексное понятие, как критерий «эффективность — стоимость». Мы в Советском Союзе не всегда считали фактор стоимости решающим критерием, хотя и нам говорили, что нельзя делать очень дорогую систему. Мы строили новые машины, как правило, по критериям максимальной эффективности, которую позволяет достичь сегодняшний уровень техники. Я так бы сформулировал философию советских времен. Мы достигали каких-то технологических возможностей, которые позволяли нашей промышленности и нашим конструкторам и институтам создать тот или иной самолет. А потом старались выжать из этих технических возможностей максимальную вероятность поражения цели, то есть достичь максимальной боевой эффективности.

Сегодня мы находимся в другой ситуации: для нас стоимость становится важнейшим фактором, потому что нам надо еще и удержаться со своей продукцией на рынке. А на него выходят и наши конкуренты, которые тоже стремятся снизить стоимость изделий, чтобы завоевать покупателя, особенно из стран третьего мира.

Поэтому критерий «эффективность — стоимость» тоже стал системным понятием, поскольку фактор стоимости включает анализ производства, технологических процессов, необходимые затраты на создание машины, численность партии и другие параметры. Отсюда — разные стоимости и подходы к решению проблем. А системные исследования превращаются в очень серьезный фактор, причем уже не только чисто военный, но, я бы сказал, военно-промышленный. С одной стороны, в его формировании играют большую роль военные, поскольку они должны в него «вложить» некие элементы военного искусства и характер возможного театра военных действий и зон конфликтов. А с другой стороны, его формирует промышленность, которая должна опираться на какие-то определенные технические решения и технические возможности, которыми она располагает в данный момент. Здесь уместно напомнить уже цитированный мною афоризм В. П. Дементьева о «царь-самолете». Если не придерживаться критерия стоимости, современные технологии позволяют сделать сверхэффективный, но и сверхдорогой самолет, который будет существовать в одном экземпляре или в нескольких. И этот фактор ограниченного парка не позволит решить целевую задачу. Есть такое уравнение Ланчестера в теории операций, которое говорит, что наилучшего результата в военных баталиях достигает тот, у кого оптимально сочетаются минимальный калибр оружия с максимальным его количеством в боевой операции. Иными словами, нельзя делать «большие калибры» (то есть очень дорогие системы) и при этом иметь малое их количество. Этим мы не решим целевую задачу. Нет — калибр должен быть достаточно малым и при этом обладать достаточной эффективностью, — тогда уже количественный фактор начинает играть решающую роль. И действительно, все войны, начиная со Средних веков и кончая Второй мировой, подтвердили это уравнение Ланчестера. Но всегда этот «малый калибр» должен обладать необходимой эффективностью.

Если вспомнить Великую Отечественную войну, то мы вступили в нее с 45-мм, 76-мм, 122-мм и даже 154-мм «грабинскими» пушками. Но потом основная инициатива перешла к 76-мм пушке ЗиС-3 и, в какой-то мере, к 120-мм гаубице М-20. Эти два калибра и определили исход артиллерийских дуэлей. Хотя в резерве главнокомандования были и пушки калибра 154 мм (А-19). Еще пример: у нас были и легкие танки, и тяжелые KB, и средние Т-34. Танк Т-34 оказался оптимальным. И с самолетами такая же картина. В конце концов решающую роль в победе сыграли штурмовики Ил-2 и истребители Як, как наиболее массовые, дешевые и достаточно эффективные средства.

Все это — очень сложная идеология, которая качественно понятна, но очень трудно формализуется, и тут можно сильно ошибиться в количественных оценках. Особенно когда всю работу по созданию новой машины берет на себя один конструктор. Он считает: все, что им сделано, — это самое лучшее, гениальное, эффективное и соответствует всем критериям. И начинает «продвигать» свое изделие.

Ведь конструктор, помимо творческих качеств, — еще в какой-то мере и предприниматель, который стремится максимально рекламировать свой товар…

В связи с этим роль институтов в тонком анализе данных по всем критериям (особенно «эффективность — стоимость») в системных исследованиях очень важна, так как здесь можно достаточно объективно определить всю будущность такого строительства. В принципе, эти исследования начинаются на этапе проектирования, потому что уже и там надо увязывать технические параметры с техническими возможностями. Даже когда самолет начинает обретать реальные очертания, все равно остаются проблемы системных подходов и увязки в нем сложной авионики, различных других систем. Их тоже надо как-то сбалансировать между собой по функциям, по коэффициенту важности. Ведь можно сделать гипертрофированный самолет с каким-то сверхмощным локатором, а можно, наоборот, построить машину с хорошо скомбинированной информационной системой, радиолокатором, оптико-электронными системами, быстродействующей вычислительной средой.

Вот такое грамотное комплексирование и лежит в основе системных подходов. Наш институт фактически и стал пионером системного подхода в области боевой авиации. Методы формализации, легшие в основу математических и полунатурных моделей, когда мы переводили на язык математики реальные физические процессы, позволили нам увидеть конечную цель через бесконечное количество параметров. Мы научились чувствовать, как они влияют на конечный результат, на эффективность и т. д., и поэтому смогли занять достаточно хорошую нишу в отрасли. Недаром впоследствии наш институт был назван Институтом авиационных систем. Наши системные исследования и подходы — это не просто «камуфлирование» института авиационного вооружения: сегодня мы действительно ушли далеко вперед. У нас очень широкая тематика работ и по гражданской авиации, и по другим направлениям. А системный подход, его культуру мы сохраняем в своей работе и опираемся на них, как на некую основу во всех областях.

Этот важнейший перелом в подходе к решению научно-технических проблем рождался, повторяю, еще в начале 70-х годов и сразу был замечен высшим руководством отрасли и страны. Правда, П. В. Дементьев вначале в какой-то мере подозрительно отнесся к нашим реформам в институте. Он был человеком, который по любому вопросу имел собственное мнение и для него авторитет какой-то личности или организации определялся не тем, что о них говорят, а результатами труда. После того, как наш НИИ принял участие в глубокой и детальной разработке ряда боевых комплексов, Дементьев признал его головным, что явилось для нас высокой оценкой того, что мы делаем.

И мы «зазвучали» не хуже ЦАГИ, хотя за ним уже стояла славная история. Я обычно обращаюсь к такой аналогии. Существовал Устав Петра I, согласно которому на марше первым шагает лейб-гвардии Преображенский полк, вторым — лейб-гвардии Семеновский, далее остальные гвардейские части, потом армейские, а в конце — «прочая тыловая сволочь». Так вот, если в начале мы были «прочей тыловой сволочью», то постепенно перешли в лейб-гвардейские полки. Ну, может быть, не на первое место, но где-то в район Семеновского мы переместились. Это было очень важно для института, повышения его рейтинга и т. д. Причем, такие люди, как Д. Ф. Устинов, в какой-то мере Л. В. Смирнов, Н. С. Строев, то есть высшее руководство военно-промышленного комплекса, очень ценили именно этот системный подход, который лег в основу работы нашего института. Приведу один яркий пример такого отношения к нам. Перед страной встала проблема выбора танков. У нас тогда разрабатывались три модели. Танк Т-80 делали на Кировском заводе в Ленинграде, второй создавался на базе Т-76 в Челябинске, третий — на основе Т-54 в Харькове, на ХТЗ. Это были новые танки, причем челябинский и харьковский строились с дизелем, а кировчане решили поставить газотурбинный двигатель, что явилось революцией в танкостроении. И встал вопрос: какой из них взять на вооружение? К несчастью, в институтах, отвечавших за выбор нового танка, системные подходы были освоены слабо, и они не могли объективно оценить, какой же лучше. Все решала какая-то вкусовщина. Во-первых, работала инерция — все понимали, что такое дизельный танк — поскольку до этого все танки были дизельными — и в России и в мире. А тут вдруг предлагают какой-то газотурбинный… Никто не понимал, как их сравнивать, по каким критериям. В Ленинграде существовал институт, который есть и по сей день, «Трансмаш». Его директором был П. П. Исаков, один из конструкторов БМП, очень квалифицированный специалист. Этот институт был построен так же, как наши ЦАГИ или ЦИАМ. В «Трансмаше» очень хорошо понимали, что представляет собой ходовая часть танка, дизель, вооружение, но не понимали, что такое танк, как боевая система. Поэтому не могли сравнить новые танки, как будущие боевые системы. И тогда Д. Ф. Устинов вызвал меня и сказал: «Собирайся, поезжай в Ленинград и научи танкистов, как оценить и сравнить предложения наших танкостроителей». Такое же указание получил один из заместителей министра оборонной промышленности. Но я об этом не знал. И вот сижу я на рабочем месте, как вдруг звонит этот замминистра и говорит: «Евгений Александрович, я тут у вас в институте, уже три часа хожу по вашим лабораториям, а сейчас уезжаю»… Приехал он к нам «по-устиновски» — не предупреждая никого. Прошелся по лабораториям, попытался понять, как мы работаем, и, видимо, ему наши научные принципы понравились. Поэтому когда мы приехали в Ленинград в тот институт, нас очень хорошо встретили, познакомили со всей тематикой, мы заключили стратегическое соглашение, и стали их обучать исследованию и моделированию боевых операций. Мы, конечно, никакие не танкисты, но общая методология была понятна.

Что же выяснилось?

Вначале мы сравнили габариты наших танков и потенциального противника. Оказалось, что ширина танка в СССР определялась размером… железнодорожных платформ. Поэтому и Т-34, лучший танк Великой Отечественной, и новейший Т-80 одинаковы по размерам, хотя современный танк имеет колоссальной толщины броню, радиационную защиту, новейшее вооружение и т. д. Американские, немецкие, израильские танки — шире наших, потому что их возят на трейлерах, а мы свои — по железным дорогам. Это делается для того, чтобы сэкономить моторесурс, составляющий не более тысячи часов. В условиях войны этого достаточно, а вот в мирное время, чтобы не гонять танки впустую, их перевозят на платформах, потому что Россия, как известно славится своими плохими автомобильными дорогами и трейлеры по ним не пройдут, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Значит, и нам, и противнику нужно уместить примерно одинаковую «начинку» танка в корпуса, разные по объему. Газотурбинный двигатель компактнее дизеля при равной мощности — так появился первый «плюс» в его пользу.

Дальше мы стали рассматривать, как может сложиться дуэль между американскими вертолетами и нашими танками. Американцы к этому времени уже широко применяли вертолеты во Вьетнаме, в арабо-израильских конфликтах для борьбы с наземными целями. Оказалось, что и здесь газотурбинный двигатель предпочтительней, поскольку обладает лучшей «приемистостью» (в авиации говорят «тяговооруженностью»), чем дизельный, и позволяет машине быстро выдвинуться на нужный рубеж или в укрытие. Промоделировав такую операцию вместе с «Трансмашем», мы пришли к выводу, что газотурбинный танк выигрывает по многим параметрам у дизельного, хотя и потребляет больше горючего.

В общем, когда мы промоделировали ряд операций, написали небольшой отчетик, Устинов лично прочитал его и сказал: «Вот и конец спорам, потому что мы имеем научное обоснование». И танк Т-80 был принят на вооружение. Но эта борьба была очень сложной.

Дело в том, что шла она при Л. И. Брежневе, и члены Политбюро играли значительную роль в решении такого рода проблем. За спиной харьковского танка стоял Щербицкий, челябинского — Кириленко, а в Ленинграде — Романов. Вот эти три члена Политбюро дрались, каждый за свой танк. Устинов, тоже член Политбюро — бывший ленинградец, и, естественно, в душе он тоже тянулся к ленинградскому проекту, к тому же он был, в какой-то мере, патриотом новых решений. Надо ему отдать должное: новое решение всегда трудно дается. Есть такая общая философия: когда рождается что-то новое, то, насколько оно устойчиво к враждебной среде, настолько, рано или поздно, оно и пробивается в жизни. Эта закономерность срабатывает не только в технике, но и в искусстве и вообще где угодно. Как правило, вся среда, предшествующая появлению какого-то новшества, враждебна к нему, она прилагает немало усилий, чтобы разрушить это новое, ставит всяческие препятствия. Если какое-то решение неустойчиво, — оно погибает, если же обладает определенной прочностью, то рано или поздно пробивается. Конечно, его могут «угробить» и по субъективным причинам, таких примеров в военной технике очень много.

Но, все равно, если идея жизненна, спустя некоторое время, она снова возрождается, и пробивает себе путь. Что же касается газотурбинного танка, то он родился благодаря именно системным исследованиям, хотя потом в нем проявился недостаток, который мы не учли. Его двигатель оказался не очень хорошо приспособленным к российским условиям эксплуатации. Ребята, которые призываются в армию на два года, не успевают достаточно хорошо освоить танк, а газовая турбина оказалась слишком «интеллигентной». Дизель-то трудно запороть, а газотурбинный двигатель можно легко вывести из строя в ходе неправильной эксплуатации. По-моему, тогда было предложено назначать командирами танков — прапорщиков, то есть профессионалов…

С технической же точки зрения надо было конструировать танковые газовые турбины с учетом низкой квалификации экипажей и более жестких условий эксплуатации. Когда появился следующий танк Т-90, вроде бы вернулись к дизельным моторам. Однако Т-80, видимо, подтянул вперед и дизелестроение, потому что тот мотор, какой стоял на танках раньше, — это практически дизель разработки 1934 года. Он, конечно, модифицировался бесконечное число раз, но базовая конструкция оставалась в работе с 30-х годов, настолько консервативным оказалось это самое дизелестроение.

…Но вернемся к авиации. Системный подход стал девизом института, и мы начали работать в области формирования научных дисциплин и подходов, которые позволяли синтезировать самолет как систему, а не просто как летательный аппарат.

К сожалению, в 90-е годы развитие авиации в России вновь застопорилось, новые системы не закладывались, а те, что были, сходили с арены. Менялись и люди — на смену старшему поколению военных, вводившему в строй третье и четвертое поколение боевых машин, пришло новое поколение, которое я называю «потерянным». Многие его представители сегодня в начале XXI века, когда мы работаем над концепцией самолета пятого поколения, не знают, не понимают, что представляет собой системный подход и почему без него нельзя обойтись.

Они, как простые обыватели, глядя на самолет, видят фюзеляж, оперение, двигатели, оружие под крыльями или в отсеках, какую-то аппаратуру, но не могут взять в толк, что все это — некий сложнейший технический комплекс, очень точно сбалансированный и завязанный в единое целое, в котором любой дисбаланс может «обнулить» самые широкие его возможности. К примеру, какой-нибудь неправильно выбранный аккумулятор может свести на нет оригинальнейшие решения в аэродинамике, радиолокации, вычислительной технике и т. д.

Сейчас можно слышать: «Сделали самолет, двигатель к нему, он полетит, а дальше все само собой приложится». В 70-80-е годы таких речей уже и в помине не было, потому что все, кто имел отношение к авиации, — начиная с высшего руководства и кончая студентами авиационных вузов — отлично понимали простую истину: современный боевой или гражданский авиационный комплекс — это сложная техническая система. И нужно сделать все возможное, чтобы она удовлетворяла всем критериям, которые свойственны такой системе.