Еще раз о стратегической авиации. Строительство Ту-160

Еще раз о стратегической авиации. Строительство Ту-160

Но вернемся в институт. К концу 70-х годов в нем сложился хорошо подготовленный, достаточно молодой и крепкий коллектив. В это время у нас широким фронтом шли работы над самолетами дальней стратегической авиации Ту-22М, Ту-95МС и Ту-160. Выше я уже затрагивал эту тему, но она заслуживает более детального рассказа.

Самолет Ту-95МС родился в тот момент, когда к ядерным стратегическим системам МБР и ПЛАРБ понадобилось присоединить авиационную составляющую. Надо сказать, что даже сегодня, особенно со стороны разработчиков межконтинентальных баллистических ракет можно услышать такой тезис: «Зачем нам нужна эта триада? Денег на оборону и так не хватает, давайте ограничимся только МБР, поскольку это самое дешевое средство доставки ядерного заряда на территорию противника…» Но это примитивный подход к очень серьезной проблеме.

В конце 70-х годов стало ясно и нам, и странам НАТО — в мире накопилось столько оружия, что можно многократно уничтожить на Земле все живое, что гонка вооружений заводит человечество в тупик и этот процесс необходимо остановить. Между потенциальными противниками начались первые переговорные процессы, целью которых стала попытка создать некую систему сдерживания гонки вооружений, построенную на взаимном доверии. И действительно, удалось создать определенную юридическую основу в виде различных договоров, которая позволила всем нам отодвинуть ту грань враждебности, перешагнув которую, человечество погибло бы.

Вначале эта система взаимного доверия строилась на принципе паритета. То есть, прежде чем рассматривать какую-то стратегическую составляющую, надо было вначале определить некую «планку», относительно которой можно было бы понижать уровень вооружений. Но отсутствие советской авиационной составляющей в стратегической триаде создавало «косую» ситуацию, которая заводила в тупик весь переговорный процесс. Мы говорили, что нам надо увеличить сухопутную составляющую, американцы же стояли на противоположной точке зрения…

Поэтому создание стратегической авиационной группировки в СССР позволяло уравновесить наши шансы в переговорных процессах и одновременно придавало триаде устойчивость, особенно при следовании концепции ответного удара.

Наличие же ракет только в шахтах и на подводных лодках подчинено концепции контрсиловой борьбы. Эта концепция подразумевает, что как только одна из сторон получает сигнал, что противник наносит по ней ракетно-ядерный удар, она тут же производит свой залп, не дожидаясь, пока МБР врага упадут на ее территорию. Потому что иначе будет разрушена система управления ракетными войсками и сам ответный удар ставится под вопрос. Мне не давали покоя сомнения: смогут ли Генеральный секретарь ЦК КПСС и его соратники в течение 8-12 минут принять решение о нанесении ответного удара, если американцы решат развязать ядерную войну? И я отвечал себе: «Нет, не смогут». Поэтому критерий контрсиловой борьбы казался мне совершенно недопустимым. Наличие авиационной составляющей и, соответственно, концепция ответного удара больше грели мне душу, потому что самолеты с ракетами можно поднять по боевой тревоге в любой момент и, в зависимости от развития ситуации, либо нанести гарантированный удар возмездия по врагу, либо, если тревога оказалась ложной, вернуться на аэродром. Вот эта неадекватность реакции является очень важным моментом в авиационной составляющей.

Кстати, и это проявилось сегодня, авиационная составляющая играет значительную роль и в тактических операциях, когда установка обычного заряда на крылатых ракетах, используемых дальней авиацией, позволяет разрушать экономический потенциал противника. Такой подход американцы продемонстрировали в войне с Ираком, в Боснии, Сербии… Высокоточное оружие позволило вести бомбардировку этих стран «хирургическим» путем, выводя из строя важнейшие объекты, но не вызывая больших жертв среди мирного населения. В то время как «ковровые бомбардировки» американцев во время Второй мировой войны стирали с лица земли целые города с их населением. Вспомним хотя бы Дрезден…

В общем, после всех нелепостей, которые натворил с авиацией Хрущев, приход к власти Л. И. Брежнева, А. Н. Косыгина и Н. В. Подгорного привел к тому, что положение дел в этой области стало резко меняться. Кстати, Брежнев был хорошо ориентирован в военно-промышленной политике, поскольку был в свое время секретарем ЦК «по оборонке». Мне пришлось с ним лично встречаться трижды, и он не производил впечатления недалекого, впавшего в старческий маразм человека, каким его изображают сейчас пародисты.

По-моему, впервые это случилось в 1972 году во Владимировке, где состоялся специальный показ боевой авиатехники и Брежнев выступал там с докладом перед ее создателями. Потом — в Кубинке, где проводилось подобное же мероприятие, и — на комиссии, обсуждавшей проекты В. Н. Челомея. Во всех трех случаях я видел перед собой человека достаточно разумного, и наши проблемы, военно-промышленного комплекса, он понимал очень хорошо. Говорил он без всяких бумажек, твердо, добротным языком и производил впечатление достойного лидера великой державы. Брежнев был очень ровным человеком в отношениях с людьми, с аппаратом, умел с ними работать. Он ведь и ошибок почти не допускал в нашем деле…

Подтверждение тому — начало строительства дальней авиации, которое он «благословил» сразу после прихода к власти. Выше я уже писал, как американцы пытались создать эффективную стратегическую авиационную систему, но все эти попытки оказались неудачными, за исключением бомбардировщика В-52. Все же коротко остановлюсь на их истории. Итак, В-52 создавался как носитель ядерных бомб, и надо сказать, что он оказался долгожителем в небе — летает с 50-х годов и по сей день.

Но прогресс в области ПВО, появление зенитных ракет, сделали невозможным выход В-52 на рубеж сброса бомб без подавления противовоздушной обороны противника, в первую очередь СССР. Однако у нас она была настолько плотной, что сделать это В-52 не смог бы. Американцы решили увеличить скорость бомбардировщика и построили В-58 «Хастлер», который должен был прорывать систему ПВО нашей страны на больших высотах, а главное — со скоростью, превышающей два «маха». Эти его преимущества, также, как в свое время и В-52, были сведены на нет новыми советскими зенитными ракетами, а уничтожение ими в районе Свердловска самолета-шпиона У-2, пилотируемого Пауэрсом, лишь подтвердило, что и В-58 малопригоден для выполнения стратегических задач.

Тогда в США был сделан еще один рывок в сторону увеличения скорости самолета — за 3М, и заложен В-70 «Валькирия». Но теперь рост скорости и увеличение высотности привели к резкому удорожанию летательного аппарата, и аналитики нового министра обороны США Макнамары, пришли к выводу, что создание достаточной группировки таких машин станет весьма проблематичным из-за ее дороговизны. К тому же и эффективность В-70вызвала сомнения,

так как оказалось, что советские ПВО наращивают способность бороться с высотными и скоростными целями быстрее, чем совершенствуются стратегические бомбардировщики США. Тогда американцы провозгласили доктрину прорыва к военно-стратегическим целям на предельно малых высотах, и создали F-111, который отражал эту идею. Появилась переменная геометрия крыла, потому что самолет стал работать в широком диапазоне скоростей, и надо было адаптировать к ним аэродинамику машины, способной прорываться к цели на предельно малых высотах.

Решение этих и других задач привело к тому, что F-111 потерял дальность, и, по нашей классификации, стал уже не стратегическим, а фронтовым бомбардировщиком, как и его последующая доработка — FB-111. Поэтому в США сконструировали В-1, двухрежимный бомбардировщик, способный летать как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режиме, в основном на предельно малой высоте. Размерность этой машины уже позволяла ей выполнить стратегические дальние полеты и нести при этом неплохую боевую нагрузку. В-1 строился по концепции «выгрызания» ПВО, о которой я уже рассказал выше. А в итоге весь этот процесс борьбы в области создания высокоэффективного стратегического бомбардировщика привел к созданию крылатых ракет, устанавливать которые американцы стали на хорошо отработанном В-52.

Мы же решили использовать для этой цели Ту-95, восстановив его производство в СССР. Это позволило нам без особо больших затрат получить довольно «свежие» стратегические бомбардировщики Ту-95 МС — носители крылатых ракет, способные по своим ресурсам летать еще много лет, чего не могут позволить себе В-52. Сколько раз такой бомбардировщик не ремонтируй, усталость конструкции все равно даст себя знать, и В-52 приблизился к своему естественному сходу со сцены.

А что же В-1? Он создавался, в основном, как носитель аэробаллистических ракет и бомб и не был приспособлен нести крылатые ракеты. Тем не менее когда в конце 70-х годов бурно шли переговоры между СССР и США об ограничении стратегических наступательных вооружений, мы внесли В-1 в список носителей этих ракет. Американцы, с одной стороны, возражали против такой оценки, а с другой — соглашались с ней: дескать, в принципе, может… Поэтому в общем зачете вооружений по договорам СНВ-1 и СНВ-2 бомбардировщик В-1 проходил как носитель крылатых ракет, хотя, как показало время, группировка В-1 так и не стала их носителем. Он был и остается оружием «короткой руки». И сейчас американцы все больше склоняются к той точке зрения, что В-1 пора списывать со счетов, потому что на смену ему явился В-2.

Самолет В-2 — это носитель высокоточных бомб, использующий эффект незаметности при проникновении на территорию противника. Почему же на смену устоявшемуся понятию «прорыв», пришло «проникновение», подразумевающее и применение оружия с малой дальностью полета? Ответ простой: главной целью американцев стали считаться не советские города и разрушение военно-промышленного потенциала СССР, а подвижные ракетные комплексы типа «Тополь». Поэтому перед новым поколением бомбардировщиков В-2 возникла задача проникновения в зону, где «ползают» эти «Тополя», найти их и произвести удар по ним. Тем самым наша страна лишалась бы возможности нанести ответный удар в случае возникновения ядерного конфликта.

Возвращаясь к В-1, надо сказать, что с созданием в нашей стране МиГ-23, и особенно МиГ-31, умеющих отслеживать и уничтожать цель на фоне подстилающей поверхности, все достоинства В-1 были сведены к минимуму, поскольку эта огромная машина, обладающая большой отражающей поверхностью, стала хорошо видна сверху на экране радиолокаторов наших истребителей третьего поколения. Так что концепция В-1 оказалась не очень жизненной, но в момент его рождения наш институт очень серьезно отнесся к его боевым возможностям, и чтобы как-то парировать этот рывок американцев, в СССР был заложен сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160.

Министерство авиационной промышленности объявило конкурс на создание и строительство нового стратегического многорежимного бомбардировщика, в котором приняли участие проекты ОКБ им. В. М. Мясищева, ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. Н. Туполева. Выиграли его туполевцы, представившие проект, который получил в дальнейшем название Ту-160. Наш институт, совместно с командованием ВВС и Дальней авиации очень тщательно прорабатывал требования, которые должны были предъявляться к такому самолету. Мы провели серьезные исследования последних на то время концепций боевого применения стратегических авиационных комплексов, изучили все сильные и слабые стороны американских бомбардировщиков, о которых я рассказывал выше. Основным требованием ВВС к будущей новой машине стало обеспечение ее межконтинентального радиуса действия. Кроме того, в большинстве вариантов боевого применения самолет должен был уметь работать на дозвуковых и маловысотных режимах полета.

В общем, концепция будущего изделия во многом совпадала с философией В-1, но в Ту-160 с самого начала закладывалась возможность базирования на его борту дальних крылатых ракет Х-55. В отличие от американцев, мы всегда стояли на той точке зрения, что наши самолеты не должны входить в зону континентальной системы ПВО и прорывать ее. Такой подход диктовался малочисленностью стратегической авиационной составляющей Вооруженных Сил СССР, которая могла решить задачу нанесения удара по противнику только размножением строя крылатых ракет. Надо сказать, что США всегда чувствовали себя в безопасности от авиации, и сплошного поля ПВО у них нет. На севере Канады создана сеть радиолокационных станций, которые, обнаружив противника, передают эту информацию на авиабазы в Канаде и на Аляске, а оттуда организуется перехват истребителями F-15… В США даже нет зон ПВО, прикрывающих важнейшие центры страны, хотя, конечно, экономика Штатов позволяет американцам в короткие сроки развернуть вокруг них такие комплексы ЗУР, как «Пэтриот». Эти комплексы строились, как войсковые, для прикрытия своих войсковых соединений, но при необходимости их можно развернуть и для обороны промышленных объектов.

Ту-160 по внешнему облику напоминает В-1, поскольку «аэродинамический подход» к его созданию был схож с американским. Но наш самолет имеет большие размеры. Это продиктовано габаритами отсеков вооружения, в которых могли размещаться крылатые ракеты Х-55 (в будущем Х-55СМ с накладными баками). Дальность полета этих ракет была выбрана такой, что позволяло Ту-160 не входить в зону ПВО Соединенных Штатов. Всего же боевая нагрузка этого самого большого в мире бомбардировщика (речь идет о начале 80-х годов) равнялась 45 тоннам. На борту он нес и ракеты Х-15, аналог американских SRAM.

Был сохранен принцип двухрежимного полета, потому что Ту-160 рассматривали и как самолет, способный работать также на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосными соединениями он должен был уметь подниматься на большую высоту, что позволяло бортовому локатору обнаруживать цели на удалении 600 и более километров. А для такого подъема на эшелон в 15–17 тыс. метров ему необходимо обладать высокой скоростью — более 2 М.

Однако основным режимом его полета остается дозвуковой, на предельно малых высотах. Это позволяет выйти на рубеж пуска крылатых ракет «не засветившись». Перед их пуском аэробаллистические ракеты Х-15 должны нанести удар по передовым авиабазам, чтобы не дать возможности дислоцированным на них самолетам отразить налет идущих следом Х-55.

Вот такая идеология была принята для Ту-160.

Должен сказать, что создание Ту-160 смело можно считать своеобразным подвигом, который совершила авиационная промышленность СССР в целом и КБ им. А. Н. Туполева в частности. Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники — Иркутский, шасси — Куйбышевский агрегатный, фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла — Казанский авиационный завод, который проводил потом и общую сборку серийных самолетов. На долю последнего выпала, пожалуй, наибольшая нагрузка по выпуску головной партии Ту-160.

Создание самого тяжелого в мире многоцелевого и многорежимного ракетоносца — бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла — это был путь в неизведанное. На этом пути ежедневно возникало множество мелких и крупных проблем, решать которые надо было безошибочно, потому что любой неверный шаг мог совершенно неожиданным образом сказаться на окончательном результате. Поистине инженерным шедевром, к примеру, стало создание низко расположенного стреловидного крыла с большим корневым наплывом и поворотными консолями.

Конструктивно оно состоит из балки центроплана — цельносварного титанового кессона длиной 12,4 м, к которому, по ее торцам, крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, а к ним пристыковываются консоли крыла, способные поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 25 до 65°. Чтобы создать это крыло, пришлось разрабатывать технологию сварки титана с глубиной вакуума в сварочных камерах до 10^-6. То есть обеспечить, фактически, космические условия. Такая установка была создана на Казанском авиационном заводе с помощью НИАТ. И примеров инженерных решений, которых еще не имела ни одна страна в мире, я мог бы привести не один десяток.

Первый полет опытного образца Ту-160 выполнил экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. Эта машина оказалась настолько великолепной, что было решено строить 100 самолетов. На мой взгляд, Ту-160 стал вершиной достижений чисто самолетостроительных технологий в СССР, основанных на использовании уникальных материалов, проведении широкомасштабных работ по использованию многошпиндельных станков с числовым программным управлением и т. д.

Мне приходилось позже видеть наш бомбардировщик и В-1 на различных международных выставках и, честно говоря, американская машина явно уступала Ту-160 по многим параметрам. И сколько бы я не встречал В-1, под каждым почему-то стояло ведро, в которое сочился керосин — видимо, с герметичностью топливных баков у него не все ладно.

Но вернемся в наш институт. Ту-160 вобрал в себя лучшие соответствующие свойства трех своих предшественников — Ту-95, Ту-22М и сверхзвукового пассажирского Ту-144. Поскольку мы прошли определенную школу при отработке системы управления вооружением для первых двух машин и для модернизированного Ту-95МС, то не мудрствуя лукаво предложили поставить ее и на Ту-160, но уже на новой элементной базе.

Для ее отработки в институте был создан уникальный комплекс полунатурного моделирования в виде огромного безэхового зала. В нем разместили радиолокаторы, создали перед ними сложную помеховую обстановку, аналогичную той, что мог устанавливать противник…

В полном объеме были смоделированы кабина летчиков, отсеки различного сложнейшего оборудования. Естественно, теперь мы уже применили цифровую моделирующую технику — машину «Эльбрус», поскольку «летать» пришлось по 6–7 часов, и наш комплекс должен был работать непрерывно в режиме всех самолетных систем, используемых в реальном полете.

Главным в этой работе было обеспечение безотказности нашего инструментария, который должен функционировать надежнее и точнее, чем тот, что моделируется. Ведь нам следовало оценить точность и надежность действий «живого» комплекса бортового оборудования.

Для нас эта работа особых трудностей не составила, поскольку Ту-160 шел вслед за Ту-95МС, и отличалась лишь масштабностью, так как мы постарались на земле «вытрясти» все ошибки программистов, убрать нестыковки в программах и т. д. Коллективу института пришлось трудиться в две смены, а иногда и круглые сутки. Испытательные полеты проходили в Жуковском, на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе Туполевского ОКБ, оттуда летали и во Владимировку… Как правило, вечером, после возвращения опытного самолета из полета, мы сразу же проводили послеполетное моделирование всех процессов, происходивших на борту, поскольку всю телеметрию мы получали автоматически по тем каналам, что были созданы раньше. Иногда пленки с данными КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) забирали прямо с самолета…

У нас на стенде была собрана такая же «измериловка», как и на реальном Ту-160, и мы могли обрабатывать результаты моделирования на тех же средствах контрольно-записывающей аппаратуры, что имелась и на борту машины. Поэтому летчикам-испытателям неважно было, откуда мы получали пленку с информацией о полете: с самолета, который только что приземлился, или с его модели, стоявшей в институте. Это позволяло очень быстро сравнивать то, что получалось в полете, с тем, что мы имели, проводя моделирование тех или иных режимов. Пожалуй, этот комплекс полунатурного моделирования Ту-160 был в мире самым «продвинутым» в идеологическом отношении…

В институт постоянно приезжали летчики-испытатели, штурманы, для того чтобы сесть, по сути дела, в «живую кабину» экипажа и отрабатывать сложнейшие режимы, поскольку тренажера Ту-160 в стране не было. Очень важным моментом была отработка режима выставки инерциальных систем крылатой ракеты на самолете, режимы ее пуска.

Баллистические ракеты, которые стартуют из шахт, имеют гироинерциальные платформы, точно выставленные по осям пусковой установки. Это позволяет «закачивать» полетное задание в единую систему координат, привязанную к базе, которой является шахта.

Для крылатой ракеты такой базой выступает самолет, который не только движется в пространстве, но еще и постоянно деформируется под воздействием различных нагрузок, получаемых в полете, поскольку является упругой системой. Эта деформация может достигать одного градуса и больше, а выставку инерциальной системы ракет надо производить с точностью до угловой секунды. Причем ракета находится не в центре тяжести самолета, а под крылом либо в отсеке, где «гуляют» свои деформации… Поэтому решение задачи, как ее выставить с такой высочайшей точностью на качающемся упругом подвижном основании, потребовало от нас буквально напряжения всех умственных способностей коллектива.

В конце концов мы использовали так называемую аналитическую выставку. Суть ее заключалась в том, что самолет в полете делал «змейку», при этом маневре создавались перегрузки, гироинерциальная платформа ракеты измеряла возникающие ускорения, и то же самое выполняла гироинерциальная платформа самолета. Далее шла выставка платформы ракеты так, чтобы вектор ускорения, измеряемый ею, соответствовал вектору ускорения, определяемому гироинерциальной платформой самолета. Эта платформа являлась базовой, и ракета настраивалась по вектору ускорения, а не по геометрическим осям. В этом, упрощенно, и заключалась идея «аналитической выставки», которая давала требуемую точность при нацеливании ракеты. Конечно, крылатая ракета имеет автономную систему управления, которая корректирует ее полет по физическим полям, в нашем случае по рельефу местности. Но прежде чем попасть в первую ее зону, она должна идти очень точно к ней от точки пуска. Если мы неправильно выставим инерциальную систему, то можем просто не попасть в первую зону коррекции, лежащую более чем за тысячу километров от зоны пуска. Ведь чем дальше находится эта зона от авиабаз противника, тем меньше шансов, что он перехватит наши самолеты, тем меньше будут возможные потери. Поэтому «выставка» ракеты должна быть произведена с величайшей точностью, так как ошибка в какой-нибудь градус может увести ее далеко в сторону от первой зоны коррекции, и она просто «заблудится», не «увидев» под собой того рельефа, который заложен в ее памяти.

Поэтому нам пришлось создать на стенде достаточно большой объем программ, провести тысячи «полетов», и прежде чем Ту-160 был принят на вооружение, мы полностью отрабатывали двенадцать или четырнадцать версий программного обеспечения систем управления его оружием. При этом каждая редакция версии была доведена до логического конца, имела законченный вид, но поступали новые вводные, мы сталкивались с какими-то неизвестными доселе явлениями, и приходилось снова и снова менять алгоритмы. К тому же мы выгребали сотни и тысячи ошибок из каждой версии программы, пока не доводили ее до блеска.

Мы также отрабатывали методику оценки качества программного обеспечения, так называемую его верификацию. Это тоже очень сложная задача. Забегая вперед, скажу, что спустя десять лет, работая с фирмой «Рокуэлл Коллинз» над гражданским самолетом Ил-96М/Т, мы познакомились с американской системой верификации. Они проводят ее, как я определил это для себя, путем «долбления» зондирующими сигналами всех веточек программы в режиме «да» или «нет», и так узнают, работает эта веточка или не работает. Это очень громоздкий и «тупой» процесс, потому что число веточек очень велико… По завершении верификации программ Ил-96М/Т верификационные листы, когда их подшили, сложились в сорок толстенных томов. Если бы мы шли по этому пути, работая над Ту-160, то получили бы таких томов на порядки больше, поскольку программы в нем нацелены не только на решение навигационно-пилотажных задач, но прежде всего на выход в зоны боевого применения, выставку инерциальных платформ, пуск десятков ракет, имеющихся на борту… И если бы мы пошли по американскому пути верификации, то нам, наверное, всей жизни не хватило бы, чтобы ее провести.

Полунатурное же моделирование, которое фактически дает возможность «жить» в реальном полете, позволило нам в кратчайшие сроки проверить в комплексе всю программу управления системами самолета и оружия. И только один раз, и то не на Ту-160, а на Ту-96МС, поймали режим, который в реальном полете привел к ложному срабатыванию одной из систем. Мы долго не могли понять, в чем дело, но когда на стенде запустили этот режим, то нашли ошибку в одной из веточек программы. Она как-то проскочила через «сито» режимов, которые мы моделировали…

В общем, как мы убедились на собственном опыте, глубина моделирования позволяла довольно тонко и детально тестировать все математическое обеспечение сложных авиационных систем. Хотя, может быть, западная методика верификации дает более полную ее картину, поскольку в принципе не допускает пропусков веточек, но зато очень трудоемка, занимает много времени, и я не убежден, что она правильно отображает динамическое взаимодействие элементов системы. Наше тестирование, помимо логического анализа цепочек программ и на соответствие с картами прошивок, позволяло еще и видеть, как система работает в динамике. Этот процесс, думаю, еще не осмыслен теоретически до конца, но он очень важен — взаимодействие «живой» программы и «живой» аппаратуры в реальном масштабе времени еще ждет своих исследований.

Оглядываясь назад, я иногда сам удивляюсь, как нам удалось отработать «без помарок» и в сжатые сроки такой сложнейший комплекс, как Ту-160. Надо сказать, что на первых же боевых учениях 37-й воздушной армии, в которой участвовал этот самолет, по его работе не было сделано ни одного замечания: если ракета сходила с него, то она попадала в цель. И по сей день мы уверены, что наша авиационная составляющая в стратегической триаде, благодаря Ту-95МС и Ту-160, играет весьма значительную роль.

Более того: эта роль в настоящее время начинает возрастать, что связано как с ухудшением геостратегических условий, в которых оказалась Россия после распада СССР, так и с рождением новых военных доктрин. Это понимают и американцы. После трагических событий 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке, когда двумя гражданскими самолетами «Боинг» были протаранены башни Всемирного торгового центра, США объявили войну террористам и нанесли удары по их базам в Афганистане. В этом участвовала как дальняя авиация, так и палубная. На долю дальней авиации пришлось, по сообщениям печати, всего 23 % вылетов, однако, в них было поражено 78 % целей, подвергшихся ударам с воздуха. Как говорится, комментарии излишни…

Я считал и считаю, что дальняя авиация и для России является очень важным родом Военно-Воздушных Сил, потому что наша страна имеет редкую сеть аэродромов, особенно в северных и северо-восточных зонах, и мы до конца не представляем, какие направления возможных ударов для нас наиболее опасны. Если рассматривать к примеру, южную зону, то потенциального противника там ничем кроме дальней авиации не достанешь. То же самое можно говорить и об океанических зонах…Поэтому, являясь сдерживающим фактором в условиях противостояния стран, обладающих ядерным оружием, дальняя авиация начинает играть все более заметную роль и в оперативно-тактическом плане, в локальных конфликтах и антитеррористических операциях. Но при этом нужно совершенствовать высокоточное оружие с обычным, а не ядерным боеприпасом, которое может использоваться только с помощью дальней авиации. Ведь пока еще никто не сумел создать систему высокоточного наведения для баллистических ракет… Они «слепые», как и пули, выпущенные из винтовки. А, как говорил Суворов, пуля — дура, штык — молодец. Так что здесь дальняя авиация играет роль «штыка», потому что ее экипажи могут прилететь в нужную точку земного шара, распознать обстановку, оценить ее и применить «штык» на коротком расстоянии от цели.

Главным конструктором Ту-160 был назначен Валентин Иванович Близнюк, с которым мы очень хорошо сработались. Он очень скромный человек, незаметный, но всю ежедневную, скрупулезную, рутинную работу, которая сопровождает создание любого самолета, вел именно он. Большинство неприятностей, стрессов, нестыковок били по Близнюку, праздники же у нас бывают, редко, при подведении каких-то итогов сделанного. Он был основной «тягловой силой» при создании Ту-160, так же как В. А. Антонов, который вел Ту-95, и Д. С. Марков, который тащил Ту-22М.

Еще мне хотелось бы особо отметить Валентина Тихоновича Климова, который сыграл большую роль при отработке систем Ту-160, как начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОКБ им. А. Н. Туполева. И мне, и нашим сотрудникам довелось тогда работать с его бригадами, основу которых составляла когорта очень квалифицированных специалистов, прошедших школу Старика — Андрея Николаевича Туполева. Это были уже немолодые люди, но они имели хорошо отлаженные отношения с персоналом ЛИИ им. М. М. Громова, который тоже активно сотрудничал с нами по доводке Ту-160. И как-то у нас сложился отличный смешанный коллектив, в который вошли еще разработчики БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) из ленинградского НИИ «Электроавтоматика» (главный конструктор Е. С. Липин), специалисты Раменского приборного КБ (главный конструктор Г. Е. Джанджгава), ракетчики из МКБ «Радуга» (генеральный конструктор И. С. Селезнев) и ряд других бригад. На нашу долю выпала работа по комплексному объединению усилий всех этих подразделений для получения высокоэффективной системы управления вооружением Ту-160. Нам же довелось вести и полный анализ вторичной обработки телеметрии и данных КЗА, поэтому объединенная бригада, отвечавшая за эти работы, трудилась под нашим руководством.

На ракетном треке в Фаустово, который был филиалом ГосНИИАС, отрабатывалась и кабинная система спасения экипажа. Однажды экипажу, испытывавшему самолет, пришлось ею воспользоваться — она сработала безупречно…

Главкомом ВВС в период закладки, создания и испытаний Ту-160 был уже знакомый читателю П. С. Кутахов. Не хочу утверждать, что он в то время, когда рассматривались концепции будущего Ту-160, не вылезал из института, но частым гостем у нас был.

Он любил работать с нами, со специалистами авиапрома и был тем «двигателем прогресса», которому наша военная авиация и по сей день многому обязана. В отличие от ряда других главкомов, которые занимали этот пост и до него, и после, П. С. Кутахов очень уважал конструкторов, людей науки и очень энергично погружался в обсуждение всех проектов, участвовал в заседаниях технических советов, и, по меньшей мере, ежемесячно во Владимировке руководители КБ и НИИ с ним встречались и проводили совещания по всему спектру создающихся летательных аппаратов, в том числе и по Ту-160. Очень много времени проводил тогда у нас в институте и командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин (кстати, впоследствии он тоже был Главкомом ВВС), потому что он, как представитель заказчика и заместитель председателя Госкомиссии, участвовал в большинстве испытаний, которые мы проводили и на стендах, и, естественно, в полетах.

А еще громадную роль в этих работах сыграл заместитель главкома ВВС по вооружению Михаил Никитович Мишук. Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80-х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными Силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну — П. С. Кутахов стал Героем Советского Союза, М. Н. Мишук, начав с главного инженера полка авиации Северного Флота, стал вначале председателем НТК (Научно-технического комитета), главным инженером ВВС, а потом и заместителем главкома по вооружению. Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС. Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трех поколений боевых самолетов и вертолетов.

Потом произошло резкое омоложение командного состава ВВС и пришли люди, которые не имели опыта работы ни над одним авиационным комплексом. А поскольку практически любой комплекс создается десять и более лет, то многие из них уходили в отставку, «зацепив» лишь какую-то часть работы над ним; особенно это касается среднего командного звена — военпредов на заводах, сотрудников, заказывающих авиатехнику управлений и т. д. При П. С. Кутахове же была сохранена структура, которая формировалась еще в годы войны…

Конструкторским бюро в период создания Ту-160 руководил уже Алексей Андреевич Туполев, сын Старика — А. Н. Туполева. Практическое проектирование Ту-160 коллектив ОКБ начал в 1975 году, то есть через три года после назначения А. А. Туполева генеральным конструктором. По моим личным впечатлениям, он был своеобразным человеком — немножко замкнутым и очень недоверчивым. Почему-то он мало доверял своим же собственным сотрудникам, хотя, конечно, опирался в работе на Близнюка, младшего Горского, Пухова и ряд других сотрудников ОКБ. Видимо, это произошло потому, что отец «продвигал» сына, и тот не смог пройти все ступеньки служебной лестницы, где он лучше узнал бы коллектив ОКБ. А. А. Туполев быстро получил в подчинение самостоятельное подразделение, которое вначале занималось беспилотными летательными аппаратами, а потом стал главным конструктором гражданского сверхзвукового самолета Ту-144. Но параллельно существовали коллективы Д. С. Маркова, С. М. Егера, А. А. Архангельского — «старой гвардии» КБ, которые, конечно, после того, как всю жизнь проработали с Андреем Николаевичем, в душе, видимо, не смогли смириться с тем, что генеральным стал Алексей, которого они знали еще мальчишкой. Поэтому у него возникли серьезные противоречия с Д. С. Марковым, который вел Ту-22М и, в какой-то степени, с С. М. Егером.

Сергей Михайлович Егер даже ушел из КБ, хотя он был и остается крупнейшей фигурой в авиации. Самолет Ту-154 — это его детище, он остается основной «рабочей лошадкой» в гражданской авиации страны и по сей день. Я уже не говорю о том, что Егер был обаятельнейшим человеком, интеллигентом в полном смысле этого слова.

Может быть, какие-то свойства характера Алексея Андреевича объясняет то, что он, видимо, воспитывался в не совсем комфортной среде — Андрей Николаевич ведь был жестким, волевым, суровым человеком… Но то, что Алексей Андреевич, став генеральным конструктором, оставался в некой оппозиции основному коллективу КБ и опирался лишь на группу «своих» людей, — это чувствовалось. Это, кстати, сказалось в последующем, когда в авиапроме началась «демократизация» и его, что называется, съели. Он очень глубоко переживал свою отставку и, как мне кажется, она послужила одной из причин его раннего ухода в мир иной.

Но к нашему институту, ко мне он относился очень хорошо, и при всей своей подозрительности, что ли, доверял нашим рекомендациям и результатам исследований. Это, быть может, объяснялось и тем, что ни одно его решение, принятое на основе информации, полученной от нас, не оказывалось ошибочным. Вместе мы с ним отчитывались перед высшим руководством о ходе работ по Ту-160, в одних и тех же инстанциях, решали вопросы финансирования, вместе отбивались от каких-то нападок — в общем, работали в тесном контакте и дружно, что очень важно, когда идет такой грандиозный проект, каким был Ту-160.

Кстати, для полетов на Ту-160, помимо традиционных средств навигации, впервые в нашей авиации была использована глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Для этого применялся одноканальный приемник, весьма примитивный, конечно, по современным меркам. Испытывал его командующий Дальней авиацией П. С. Дейнекин. Он выходил в первую зону коррекции и пуска ракет именно по спутниковой системе, что позволяло избежать ошибок в наведении их на цель. При этом к пилотированию Ту-160 предъявлялись очень жесткие требования, и П. С. Дейнекин блестяще справился с этой задачей. Сейчас применение спутниковой навигации стало обыденным делом, но начало ему в нашей стране положил Ту-160.

В общем, в этом самолете было воплощено все лучшее, чем обладала наша авиационная наука и промышленность тех лет, и, хочу еще подчеркнуть, очень большой вклад в его создание внесли специалисты Казанского авиационного завода. Им удалось воплотить самые смелые проекты ученых и конструкторов. И то, что сегодня это авиационное объединение захватило лидерство в производстве и гражданских самолетов, говорит о высокой инженерной культуре, которой обладает коллектив КАПО им. С. П. Горбунова. А приобреталась она во многом в ходе создания и производства Ту-160. Эта машина осталась в нашей памяти, как сложнейший авиационный комплекс, которым мы гордимся и по сей день.