Работа над вертолетами Ми-24 и Ка-50

Работа над вертолетами Ми-24 и Ка-50

Наряду с самолетной тематикой наш институт занимался и вертолетами — в основном это были Ми-24 и Ка-50.

Боевой вертолет как машину, которая непосредственно участвует в операциях по поддержке действий сухопутных войск, продемонстрировали американцы в войне с Вьетнамом. Это был вертолет «Хью Кобра» — первая в мире машина, на которой установили пулемет и блоки неуправляемых ракет. В такой простейшей комплектации этот вертолет довольно активно применялся при поддержке высадки десанта, доставлявшегося в ту или иную точку транспортными машинами. «Хью Кобры» «обрабатывали» огнем площади, где был замечен противник, и вели в основном своего рода противопартизанские действия.

Затем началась эволюция прицельного оборудования. На борту появилась авиационная пушка, неуправляемые ракеты большого калибра, и в конце концов родился вариант «Хью Кобры» с противотанковыми управляемыми ракетами. На этом развитие данной машины закончилось, но именно она породила новый вид боевой авиационной системы.

В то время, изучая опыт американцев, Михаил Леонтьевич Миль решил заложить такой же советский вертолет. Но его концепция отличалась от «Хью Кобры». В американском вертолете экипаж из двух человек размещался «тандемом» — за летчиком сидел штурман-оператор. В его функции входила и стрельба управляемыми ракетами по танкам. Управление этими ракетами велось таким образом, чтобы глаз оператора, ракета и цель были на одной линии. Это — простейшая система, так называемая «трехточка», но постепенно ее стали улучшать, автоматизировать захват цели и удержание ракеты на луче. Когда появились новые поколения вертолетов, то там уже стали применяться противотанковые ракеты с самонаведением на лазерной подсветке, а потом — и с тепловизионными головками и т. д. Они и сейчас стоят на американских вертолетах «Апач».

Не знаю, чья это была идея — Михаила Леонтьевича Миля или военных — но у нас решили в одном вертолете совместить транспортные функции, то есть перевозку отделения солдат, и функции ударные. Предполагалось, что один летательный аппарат будет и обрабатывать огнем необходимый плацдарм, прежде чем высадить туда десант, и затем поддерживать действия десанта, когда он окажется на земле. Причем закладывалась сложная боевая система — на вертолет должны были устанавливаться пулеметная установка калибра 12,7 мм, блоки неуправляемых ракет, полуавтоматические противотанковые ракетные системы, разработанные в ОКБ под руководстром Сергея Павловича Непобедимого. И все это оружие должно было увязываться в единую систему управления вооружением на базе БЦВМ. Причем она ведь должна была «завязываться» на систему сенсорики датчиков самого вертолета — для учета скорости ветра (а на вертолете ее очень трудно измерять), угловых перемещений машины, воздушной, путевой скорости т. д. Такая увязка системы информационных датчиков и системы исполнительных органов, автоматизация всех боевых режимов потребовали создания сложнейшей вычислительной структуры. И на этом мы сразу же споткнулись — выяснилось, что такая система не завязывается, хотя в ТЗ она была записана и согласована. Это были 70-е годы, когда БЦВМ делали первые шаги.

Еще одна трудность возникла с двигателем ТВ-117, единственным в стране, пригодным для вертолетов такой размерности. Он явно «не тянул» машину, на которую навешана такая масса оружия, да еще в ней должно размещаться и отделение солдат с полной выкладкой. В общем, задуман вертолет вроде бы правильно, но при воплощении этой задумки в жизнь стал «развязываться».

В самой начальной фазе, когда формировалась его идеология, наш институт почему-то обошли стороной. Да мы и такого научного направления, как создание системы управления вооружением вертолета, тогда у себя не имели.

Когда же начались неприятности, Михаил Леонтьевич пригласил меня к себе лично и поставил задачу упростить систему так, чтобы вертолет все же можно было создать. Мы стали работать с заместителем главного конструктора Евгением Яблонским, очень квалифицированным специалистом, который отвечал в ОКБ за вооружение. Вскоре стали вырисовываться кое-какие решения. Поскольку на самолетах еще 50-х годов существовали самолетные турели, мы решили воспользоваться разработками, применявшимися на Ту-16. На нем стояла прицельная станция ПС-53, она выпускалась серийно и с ее помощью «стрелково-пушечный вопрос» был снят. Мы поставили ПС-53 на рабочее место оператора для управления пулеметом 12,7 мм.

Чтобы стрелять неуправляемыми ракетами, мы поставили обычный самолетный коллиматорный прицел со своими вычислителями в кабине летчика. В то время его делало ленинградское КБ «Электроавтоматика» П. Е. Ефимова. Он устанавливался на лобовом стекле вертолета. Так сняли и эту проблему, и в вертолете появился второй прицел.

Далее надо было решать задачу бомбометания. Дело это сложное. Кстати, с зарубежных вертолетов бомбометание никогда не велось и не ведется и по сей день. Во всяком случае, я таких примеров не встречал. Нам же предстояло научить нашу машину сбрасывать прицельно какой-то груз в определенную точку. Для этого надо было ставить бомбардировочный прицел, которых в стране существовало уже много типов. Но это были весьма дорогие изделия, и использовать их на вертолете нам показалось каким-то расточительством. В то же время режим полета вертолета по высотам и скоростям совпадал с режимами бомбардировщиков Второй мировой войны. В частности, на Ту-2 применяли прицел ОПБ-1Д конструкции Деренковского, который был нашим сотрудником (о нем я уже писал выше). Эти прицелы себя очень хорошо зарекомендовали, более того — как ни странно, сохранились в войсках и даже выпускались промышленностью, несмотря на то, что ОПБ-1Д был разработан еще в конце Великой Отечественной войны. Его-то мы и приспособили для бомбометания с вертолета. Он лежал в кабине, по мере необходимости вставлялся в специальное отверстие в днище кабины оператора, и по нему велось прицеливание и сброс бомб.

Система же «Радуга» для управления противотанковыми ракетами тоже существовала и приспособить ее для вертолета большого труда не составило.

Таким образом, мы установили на нем четыре независимых прицела, и вскоре вертолет был принят на вооружение в предложенном нами варианте. А потом началась очень длинная эпопея его развития. Сначала заменили пулемет на пушку. Потом появились подвесные авиационные пушки в гондолах. Стала совершенствоваться линия противотанковых ракет и т. д. Вертолет стал обрастать всевозможными боевыми системами, одновременно наращивая боевую живучесть.

В это время началась война в Афганистане, и в ней очень быстро определились все уязвимые места этой машины. Пришлось усиливать бронирование, протектирование топливных баков, ставить защиту от тепловых ракет, которые применяли моджахеды… У них появились американские «стингеры», «хитрые» ракеты, которые уже имели в своей логике отстраивание от ловушек. В институт привезли головку самонаведения «стингера», мы смоделировали на своих стендах процесс ее действия, и отработали логику поведения пироловушек, которые получились весьма эффективными. Кстати, такую же работу мы сделали и для самолета Ил-76.

Подобных «мероприятий» было проведено очень много, каждый месяц или два появлялись какие-то протоколы доработок, бюллетени с рекомендациями, как надо воевать в Афганистане. Нашим сотрудникам приходилось вылетать туда, собирать необходимые материалы и информацию. Мы проводили встречи с боевыми вертолетчиками, командирами частей. Михаил Никитич Мишук, заместитель главкома ВВС по вооружению, организовал в ГосНИИАС конференцию, на которую были приглашены все командиры авиаполков, оснащенных самолетами Су-25 и вертолетами Ми-24. Именно такое название получила машина, о которой идет речь… В общем, Ми-24 постоянно находился в состоянии «роста» и «переобучения», поскольку стремительно накапливался опыт его боевого применения.

Когда же начались военные столкновения в Чечне, эта машина попала в обстановку, очень похожую на ту, что складывалась в Афганистане: те же горы, те же боевики, похожее вооружение и т. д. Поэтому применение Ми-24 оказалось достаточно эффективным и в Чечне. Ведь в горы танки и БМП тащить сложно, а использование боевого вертолета позволило решать задачи огневой поддержки. Тем более, что он работал в сочетании с Ми-8, который играл роль транспортного вертолета.

На Ми-8 нами тоже был проведен большой объем работ по его вооружению и повышенной живучести. Никаких идей сделать его боевым никогда не было, но жизнь заставила вооружить Ми-8 пушкой и неуправляемыми ракетами. Пришлось ставить в кабине пилотов и навесную броню, оснащать его пироловушками, экранировать выброс тепла от двигателя и т. д. В конце концов, оба вертолета были доведены до довольно хороших параметров и потери их резко снизились. Хотя в Чечне снайперы, изучив конструкцию Ми-8, научились бить по летчикам, целясь в незащищенные места кабины. Тем не менее два этих вертолета, существуя и действуя в связках, оказались неплохими системами, причем очень надежными и неприхотливыми из-за своей простоты. Если бы мы пошли на резкое их усложнение, особенно в аппаратной части, думаю, войска столкнулись бы с трудностями в эксплуатации.

Надо сказать, что боевое применение этих вертолетов породило новую концепцию так называемой аэромобильности сухопутных дивизий. Если рассматривать историю развития вооружения сухопутных войск, то в начале XX века они были чисто стрелковыми, во Второй мировой войне в них стали входить артиллерийские дивизионы с 45- и 76-миллиметровыми пушками, а в конце войны в них вошли и танковые батальоны. Так вот, появление боевого вертолета вначале рассматривалось как некая поддержка сухопутных войск со стороны ВВС, но постепенно командование вертолетами перешло в руки командования сухопутной армии. И хотя сегодня армейская авиация находится в подчинении командующего армией и по сути дела входит в состав сухопутных войск, в будущем, как мне кажется, появится так называемая аэромобильная дивизия. Идея летающей боевой машины пехоты, видимо вскоре будет воплощена в реальность, и XXI век будет характеризоваться развитием аэромобильности сухопутных дивизий и внедрением в них все большего числа вертолетов, многофункциональных летательных аппаратов, которые могут решать множество различных задач: вести разведку, давать целеуказания артиллеристам, выполнять роль летающего КП, вывозить раненых с поля боя и т. д.

Вообще же войны, начиная с Вьетнама и кончая Афганистаном и Чечней, показали, что в лице вертолета родился новый вид оружия. Подтверждением этому стало и применение вертолетов в арабо-израильских конфликтах — в основном как средства борьбы израильтян с танками противника.

Поэтому, когда встал вопрос о создании боевого вертолета второго поколения (если считать, что Ми-24 принадлежит к первому), то был объявлен конкурс между конструкторскими бюро Миля и Камова. К этому времени оба выдающихся генеральных конструктора ушли в мир иной, и вместо Миля был назначен Марат Николаевич Тищенко, а вместо Камова — Сергей Викторович Михеев. Оба они были тогда еще молоды. С Маратом Николаевичем Тищенко и Генрихом Васильевичем Новожиловым мы вместе проходили все «инстанции», которые было положено пройти перед назначением на высокую должность. Они становились генеральными конструкторами, а я — начальником института. Шел тогда 1970 год…

Когда умер М. Л. Миль, оказалось, что найти ему замену очень непросто. П. В. Дементьев приехал тогда в КБ, собрал всех заместителей генерального и сказал:

— Вы знаете, мы проанализировали ваши кандидатуры и пришли к выводу, что никто из вас не может занять должность руководителя КБ. Слишком велик возраст. Даю вам сутки на размышление, кто из вашего коллектива им может быть. Если не найдете такой кандидатуры, я сделаю это сам.

Скорее всего, у него в запасе был кто-то из специалистов камовского КБ, может, даже И. А. Эрлих, который как раз вошел в конфликт с Камовым, был не у дел и даже недолго работал у нас в институте. Но Дементьев понимал, что всякий «варяг» в устоявшемся коллективе будет принят не очень любезно, и войти ему в чужую среду будет непросто. И замы Миля, вместе с парткомом, за ночь выбрали М. Н. Тищенко, который в это время был начальником проектного отдела и стоял на ступень ниже их. Дементьев согласился с их мнением.

Н. И. Камов же подготовил себе преемника в лице С. В. Михеева, и там смена генерального прошла более гладко.

С Маратом Николаевичем мне пришлось работать много и долго. Он очень квалифицированный конструктор, я бы даже сказал — одержимый. Причем он, в отличие от многих генеральных, не просто дирижировал созданием какой-то конструкции, а сам занимался ее расчетами и проектированием. И, поскольку мы с ним соседи по даче, то я часто видел, как и там он что-то писал, считал. Даже на собраниях дачного кооператива он садился в уголке и что-то рассчитывал в блокноте. Тищенко блестяще понимает все тонкости динамики вертолета как летательного аппарата, проблемы расчета винтов, редуктора…

Однажды Петр Дмитриевич Грушин, наблюдая полет вертолета во время показа в ЛИИ им. Громова, сказал: это не аэроплан, который держится в воздухе за счет подъемной силы несущих плоскостей и может планировать, а просто-напросто летающий механизм, который держится на редукторе, а механизм имеет обыкновение отказывать… Но Тищенко очень хорошо умеет рассчитывать этот механизм и обеспечивать необходимую надежность. Это КБ строит вертолеты классической схемы с несущим и хвостовым винтами. Камовцы же идут по пути создания машин с соосными винтами, и кажется, никто в мире больше не умеет этого делать. Эту идею разработал сам Н. И. Камов, и она легла в основу его школы вертолетостроения.

Тищенко принадлежит к конструкторам либерального толка, несколько консервативен в своих подходах к созданию вертолетов,

очень осторожен, не допускает никакого риска, вдумчивый и ответственный.

Михеев, может быть, потому, что несколько моложе Тищенко, склонен, на мой взгляд, иногда к экстремальным решениям, в хорошем смысле даже авантюристичным.

Поэтому, когда был объявлен конкурс на боевой вертолет второго поколения, то Тищенко заложил традиционную схему с двухчленным экипажем — по сути дела он «сжал» Ми-24, хотя в ней появилось много новых оригинальных решений, в том числе и в области повышения живучести. Надо сказать, что второе поколение боевых вертолетов предназначалось для участия в противотанковых операциях, и основным видом стали ракеты, применяемые против танков. В то время существовала концепция крупномасштабных сражений, и надо было научиться быстро выводить из строя бронетанковые соединения. Естественно, они стремились защитить себя от нападения с воздуха и имели в своем составе зенитные ракетно-пушечные комплексы, устанавливаемые на танковых шасси. У нас это были «Шилка», «Тунгуска», у французов «Роланд», у англичан «Рапира» и т. д. И боевой вертолет в дуэльном бою с зенитным комплексом должен поразить его раньше, чем тот собьет его. Это потребовало применения новой тактики ведения боя — полет на предельно малой высоте, умение быстро наносить удар и снова прятаться в складках местности. Игра пошла на так называемых «работных» временах — кто кого быстрее обнаружит и поразит. Поэтому резко возросли требования к средней скорости ракетного вооружения — появились сверхзвуковые противотанковые ракеты. Потребовалось использование самонаводящихся ракет. А. Г. Шипунов, руководитель тульского Конструкторского бюро приборостроения, который создавал этот класс оружия одновременно с коллективом С. П. Непобедимого, выдвинул идею движения такой ракеты в лазерном луче. Это повысило точность стрельбы — ведь попасть надо в наиболее уязвимую точку — в башню танка или моторный отсек…

Но главной задачей, которая ставилась перед новым вертолетом, была необходимость выиграть у зенитного комплекса работное время. Дело в том, что тот, кто находится на земле, обладает явным преимуществом за счет потенциала радиолокационной станции и лучшего информационного обеспечения. А вертолет использует чаще всего оптические каналы наблюдения. И дальность обнаружения вертолета всегда больше, чем танка. Таким образом, оператор оружия на вертолете находится в более трудном положении, чем оператор оружия на танковом шасси. К тому же при пуске зенитных ракет практически все режимы автоматизированы, и нужно только принять решение, какую цель атаковать, в то время как на вертолете много ручных операций. Если все их просуммировать по времени, то вертолетчики проигрывают зенитчикам в быстроте действий. Естественно, напрашивается вывод — надо на вертолете максимально автоматизировать режимы поиска и прицеливания.

Этим мы и занимались и в конце концов нашли техническое решение этой проблемы. Но тогда сразу же возник вопрос: а зачем нужен оператор, если весь процесс прицеливания и стрельбы идет автоматически, а место нахождения цели и первичное целеуказание и так чаще всего проводит летчик?

И С. В. Михеев решил пойти по пути создания одноместной машины, заложив будущий Ка-50.

Таким образом, теперь стали бороться не просто два технических решения, а две концепции — одноместной и двухместной машин. Традиционно все утверждали, что вертолет с одним летчиком — это невозможное явление, поскольку он работает на небольших высотах, где много препятствий, и пилотирование занимает все внимание летчика. Как тут еще заниматься поиском целей, уходить от противника и т. д.? Нужен двухместный вертолет! Эти две концепции горячо обсуждались, но одноместная машина сразу получила выигрыш за счет того, что, убрав второго члена экипажа, на ней экономят почти тонну веса. А поскольку двигатель, как я уже говорил, для них имелся единственный — ТВ-117, то Ка-50 тут же поднимал свой потолок, что очень важно при использовании его в горной местности. Так, будущий Ка-50 сразу выиграл у будущего Ми-28 в борьбе за высотность полета. Но, более легкий, он победил и в маневренности. Когда шли сравнительные полеты, летчики-испытатели Ка-50 просто вальс на нем танцевали в небе, тогда как Ми-28 выглядел на его фоне неуклюжим увальнем.

Но четкого ответа на вопрос, каким же должен быть вертолет второго поколения — одно- или двухместным, так и не нашлось. Правда, руководство ВВС в то время приняло решение в пользу Ка-50. Они считали, что это некий революционный шаг, который позволит продвинуть принципиально новую концепцию, что очень важно. К тому же Ми-24 были еще «свежими» и большой остроты в замене их линии не наблюдалось. И комиссия ВВС проголосовала за Ка-50, тем более что летчики-испытатели доказали возможность в одиночку справляться с управлением этой машины и на боевом режиме. Но при этом полеты все время велись днем, в условиях хорошей видимости. Конечно, задача летчика резко осложнилась, когда он выполнял полет ночью или в плохую погоду. Вот тут действительно трудно было совмещать пилотирование и наведение оружия на цель. Эта «проблема ночи» подорвала концепцию одноместной машины. Россия вообще оказалась не готова к применению вертолета ночью: у нас отсутствовали тепловизионные прицелы, инфракрасная техника в области длинноволнового инфракрасного спектра практически не была развита. Это поставило нас в трудное положение, и широко в серию Ка-50 не пошел, хотя он был хорошо адаптирован к концепции аэромобильной дивизии, имел то же вооружение, что и на сухопутной БМП, и базировался на едином артснабжении.

Ми-28 сделан по традиционной схеме и взял себе все лучшее, что было накоплено при применении в боевых условиях Ми-24. Поэтому, когда Ка-50 «отошел в тень», все чаще стали раздаваться голоса в пользу двухместной машины. Михеев срочно разработал на базе Ка-50 двухместный вертолет, естественно, потеряв при этом все преимущества одноместного: высотность, маневренность и т. д. Но поскольку эта машина сделана на соосных винтах, она короче, чем Ми-28, что очень важно при базировании на маленьких площадках, на кораблях.

В общем, у каждого изделия есть свои преимущества, и о том, какое лучше, спорят и по сей день. Я лично сторонник одноместных вертолетов, потому что проблема автоматизации, несомненно, будет решаться на все более высоком технологическом уровне, и рано или поздно будет полностью решена. Сегодня уже идут работы по применению технического зрения и автоматического обнаружения и захвата цели. И одноместный вертолет вскоре во многом будет выигрывать у своего двухместного соратника.

У Михеева очень много интересных идей. К примеру, он предложил на базе одноместной машины сделать вертолет-истребитель. Когда над полем боя появляется много вертолетов, возникает проблема борьбы между ними. В этом случае одноместная машина — маневренная, легкая — однозначно лучше двухместной. Пока такой истребитель не создан, но идея мне нравится, что-то в ней есть привлекательное… Наверняка вертолеты пройдут ту же эволюцию, что и самолеты-истребители. Война — это вообще очень сложное дело, и я уверен, что за вертолетами — большое будущее. Наш институт активно участвует и в работе по Ми-24, и над вертолетами второго поколения, невольно вступившими в спор между собой. Пока что он так и не решен, но задел на будущее сделан хороший.

Однажды мне довелось во Франции встретиться с главным конструктором лучшего европейского вертолета «Тигр». Я спросил его, как он смотрит на проблему одноместного и двухместного вертолетов. Он однозначно отдал предпочтение последнему. Но когда я изложил ему преимущества первого, он задумался. А потом согласился с тем, что в каких-то боевых операциях одноместный вертолет лучше двухместного. И я понял, что и в странах НАТО конструкторов гложет тот же червь сомнения, что и наших. Но жизнь покажет, кто прав. На эту тему мы также очень много спорили с Маратом Николаевичем Тищенко, но тоже не пришли к единому мнению. Он сделал Ми-28, и это очень хорошая машина…

Но венцом его творчества я бы назвал современный уникальный вертолет, которому нет равных в мире, — супертяжелый Ми-26. А его редуктор — это просто произведение инженерного искусства. Такие редукторы я встречал только, когда учился в МВТУ. Там в курсовых проектах проектировались фантастические редукторы с «бешеными» передаточными отношениями, с оригинальнейшими шестернями и т. д. Но когда я воочию увидел в металле редуктор Ми-26, спроектированный М. Н. Тищенко, то понял, что и фантастические идеи можно реализовывать весьма успешно. В этом редукторе как в зеркале отразилась вся гениальность Марата Николаевича как конструктора.

К сожалению, Тищенко не смог смириться со всеми теми глупостями, которые пришли в нашу жизнь с перестройкой, или, как это многие называют, «катастройкой». Когда началась «демократизация» и стали говорить, что начальника нужно выбирать, он сказал: «Я участвовать в выборах на должность генерального конструктора не буду».

И ушел преподавать в МАИ, а на его место пришел М. В. Вайнберг. В это же время Тищенко стал академиком РАН, его заслуги как ученого были признаны всем научным сообществом. В настоящее время он читает лекции по вертолетостроению в США… Люди его ранга скорее обретают признание как организаторы, менеджеры, а вот он признан именно как ученый и конструктор, что случается в нашей среде довольно редко.

Он очень много сделал для ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Лично летал туда сам, когда еще не ясны были масштабы трагедии, и «схватил» определенную дозу радиации, что не лучшим образом сказалось на его здоровье. В принципе он мог этого не делать, но, видимо, как человек высокой порядочности, чувства долга, высочайшего профессионализма принял решение быть там, где работают его люди и машины. Он никогда не шел ни на какие компромиссы с совестью, что тоже резко выделяет его в ряду коллег. Ведь генеральному конструктору приходится часто быть и дипломатом.

Мне очень жаль, что именно он стал своеобразной жертвой перестройки. Это сильно повлияло и на судьбу КБ, потому что с тех пор фирму постоянно сотрясают разные катаклизмы, не идущие на пользу дела вертолетостроения в России. Но Тищенко можно понять: когда ему противопоставили людей намного ниже его по всем параметрам, он счел унизительным соревноваться с ними и ушел. Не случись этого, мы далеко уже продвинулись бы вперед не только в споре Ми-28 и Ка-50, но и в решении других проблем, связанных с созданием вертолетов.

Удачнее складывалась судьба штурмовика Су-25. Его боевое применение в Афганистане показало, что самолет себя оправдал на театрах военных действий, где он воевал как простая, надежная, очень живучая, неприхотливая в эксплуатации машина. Она полюбилась летчикам и вместе с вертолетом Ми-24 составила основной костяк авиации, воевавшей в Афганистане. Поэтому, естественно, возникла идея Су-25 развивать и дальше. Его главным конструктором в это время был назначен В. И. Бабак, который очень увлекался усложнением вооружения. Первоначально Су-25 являл собой штурмовик с неуправляемым вооружением и простейшим пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием. Он имел и мощную 30-мм пушечную установку с хорошим темпом стрельбы. В таком виде он и воевал.

Но чем больше мы ввязывались в войну в Афганистане, тем острее вставал вопрос об оснащении Су-25 высокоточным оружием. Поэтому стали сначала «примерять» для этой машины ракеты с командным наведением, в частности, противотанковые управляемые ракеты, стоявшие на вертолете. Затем стали просматривать варианты установки ракет и бомб с лазерной подсветкой. Все это неминуемо привело к усложнению прицельного оборудования, и сотрудникам нашего института пришлось поломать головы и над ним. Удалось очень эффективно использовать многофункциональную прицельную систему, установленную на Ка-50. Она была удачно скомпонована для одноместного вертолета, и поэтому практически безболезненно вписалась на одноместный штурмовик. Эта система давала 20-кратное увеличение и управляла противотанковыми ракетами разработки А. Г. Шипунова из тульского КБП. Правильность такого решения вскоре была подтверждена на испытаниях, в процессе которых получили высокую точность поражения целей, в частности, заданного отдельного дома в селении, огневых точек и т. д., где не нужно применение большой боевой части ракеты. Так что Су-25 постепенно обрастал управляемым оружием и средствами его наведения, но, естественно, при этом стал терять качества простой солдатской машины. В конце концов, путем превращения последовательно в Су-25Т, Су-25ТМ, он «выродился» в Су-39, в основу которого был положен планер Су-25. Для этих работ мы в институте создали полноразмерный стенд полунатурного моделирования, где все новое для штурмовика оборудование комплексировалось и отрабатывалось. Эти работы также велись успешно и эффективно до 1990–1991 годов.