Глава 16 В ШТУРМАНСКОЙ РУБКЕ МЕЖПЛАНЕТНОГО КОРАБЛЯ

У штурмана самолета, в особенности в дальнем полете, всегда уйма дел. Он должен в любую минуту знать, где находится самолет, над каким местом он пролетает, должен вносить необходимые поправки в намеченный заранее маршрут, разрабатывать и изменять при необходимости график полета — устанавливать нужную высоту полета, режим работы двигателей, скорость в зависимости от погоды в пути и других обстоятельств. На него же обычно возлагается обязанность поддерживать радиосвязь, если на борту нет радиста. Штурман в своей рубке вечно корпит над картами, таблицами, графиками, что-то считает на специальных линейках, чертит. Все остальные члены экипажа с уважением посматривают на труженика-штурмана, который в полете становится центральной фигурой. Это неудивительно, ведь успех полета зависит, как правило, от того, как «сработал» штурман…

Но о чем заботиться штурману межпланетного корабля, если маршрут его полета вычислен заранее со всей возможной точностью в специальных расчетных бюро и институтах? Никаких грозовых фронтов, циклонов и антициклонов межпланетному кораблю не придется встретить в течение всего полета, облака не встанут на его пути, ему не страшны ветры, дождь, снег. В строгом соответствии с законами небесной механики будет мчаться корабль к своей далекой цели, чтобы, прочертив в мировом пространстве сложную кривую, заранее предначертанную во всех деталях, встретить в конечной точке этой кривой неведомую цель. Настолько все ясно, что, пожалуй, даже стоит подумать о «сокращении штатов» экипажа межпланетного корабля за счет штурмана; о, на это место найдется немало претендентов, которые заведомо окажутся очень полезными в полете. Ну, допустим, в первом полете еще куда ни шло, пусть штурман остается, мало ли какие возможны неожиданности. Но зато потом, когда все наладится, когда межпланетные полеты станут заурядными, никакого штурмана на корабле, вероятно, не будет. Ведь ни на минуту нельзя забывать о том, что каждый килограмм полезной нагрузки на корабле означает тонну, если не больше, взлетного веса корабля. Не будет штурмана — и корабль станет легче на добрую сотню тонн.

Но мы, кажется, делим шкуру неубитого медведя. Ибо в действительности ни один космический корабль не пустится в свое опасное путешествие без штурмана. Несмотря на отсутствие многого из того, что усложняет жизнь штурманов самолетов или морских судов, на долю штурмана межпланетного корабля выпадет немало и таких забот, о которых его земные коллеги не имеют, к счастью, ни малейшего представления. Так что успех межпланетного полета еще в большей мере зависит от штурмана, чем успех полета на земле. И, конечно, штурман будет в любом межпланетном полете первым человеком на корабле.

Почему же так сложна навигация в мировом пространстве?

Представим себя на минуту в штурманской рубке межпланетного корабля. Корабль стоит на старте, еще мгновение — и он отправится в невиданный полет. Все готово к отлету, члены экипажа на своих местах, люки задраены.

Взлет межпланетного корабля — очень важная часть любого космического полета. Подробнее об этом мы расскажем в главе 17. Здесь же отметим, что, вероятнее всего, экипаж корабля будет освобожден от управления им во время взлета. Это неудивительно: при взлете на экипаж будут действовать большие инерционные перегрузки, сильно затрудняющие движения человека. В подобных условиях экипаж не сможет обеспечить столь важное при взлете безошибочное управление. Корабль будет управляться либо автоматически, либо с наземной станции управления. Поэтому мы не удивимся, увидев, что и штурман лежит в кресле в течение всего взлета, не прикасаясь к своему обширному арсеналу навигационного оборудования.

Но вот взлет закончен, двигатель выключен. Корабль мчится за счет накопленной скорости по заранее намеченному пути. Только какая-нибудь неожиданность, какие-нибудь непредусмотренные обстоятельства могут изменить этот путь. Не будет неожиданностей — и корабль будет мчаться в пространстве, поглощая колоссальные расстояния, пока не достигнет желанной цели. Пусть это случится через дни, недели, даже месяцы — все равно, раньше или позже, корабль будет у цели.

Что же делать в этих условиях штурману? Неужели он начинает действовать только тогда, когда появляются эти неожиданности, и не будь их, мог бы так и не встать со своего кресла?

Увы, дело обстоит, к сожалению, совсем иначе. Современная техника пока еще не в состоянии справиться с трудностями, связанными с необозримостью пространств, преодолеваемых в межпланетном полете. Правда, с этими трудностями не справляется пока что и астрономия. Ведь для того, чтобы рассчитать траекторию полета корабля, отправляющегося в путешествие к какой-либо планете, нужно точно знать положение этой планеты в любой момент времени. Необходимо также знание положения и других планет, чтобы учесть возмущения траектории корабля под действием притяжения к этим планетам. Ну что же, астрономия позволяет определить положение планет с точностью до 14-й значащей цифры, то есть с гораздо большей точностью, чем это необходимо астронавтике. Мало того, в изучении солнечной системы в последние годы достигнуты громадные успехи — положение планет предвычислено на столетие вперед, определено их влияние друг на друга. Это позволяет весьма точно предвычислять и любую траекторию полета межпланетного корабля в течение почти всего XXI века. Так эта высокая точность вычислений, казавшаяся излишней для астрономии, получит использование в астронавтике.

Однако эта точность в известной мере кажущаяся. Ведь при определении расстояний в астрономии до сих пор обычно имеют дело с измерением углов, которые действительно определяются весьма точно. Уже по найденным величинам углов определяют абсолютную величину расстояния, относя ее к так называемой астрономической единице, за которую принято среднее расстояние от Земли до Солнца, то есть большая полуось земной орбиты. Если бы эта астрономическая единица была точной, то и все другие расстояния, определяемые астрономией, были бы также точными. К сожалению, астрономическая единица, равная, как это принято считать, 149 675 тысячам километров, определена лишь с точностью плюс-минус… 17 тысяч километров! Поэтому точный расчет траектории корабля оказывается невозможным, в нем всегда имеется элемент неуверенности.

Но даже если бы можно было заранее рассчитать с любой желаемой точностью маршрут корабля и прочертить кривую полета его в мировом пространстве, то практически пока невозможно, как говорят, «реализовать» эту кривую, то есть заставить корабль придерживаться ее в полете. И это связано именно с невиданными расстояниями, которые должен пройти космический корабль, расстояниями, опрокидывающими все обычные представления «земной» техники.

При этих расстояниях любое, казалось, самое пустяковое отклонение от заданных значений скорости корабля в момент остановки двигателя и угла, определяющего направление начальной скорости, может настолько отклонить корабль от намеченного маршрута, что это приведет к полной неудаче полета.

К чему приведут, например, небольшие отклонения от величины и направления начальной скорости корабля, летящего на Марс, видно из следующего. Лучшие теодолиты, то есть приборы, с помощью которых измеряют углы в астрономии и при геодезических съемках, в хороших условиях наблюдения позволяют достичь точности, при которой ошибка не превышает одной дуговой секунды. Это значит, например, что угол в 15° может быть измерен так, что его величина окажется равной 14 градусам 59 минутам и 59 секундам или же 15 градусам 1 секунде. И даже подобная ничтожная ошибка в направлении начальной скорости корабля отклонит его от предполагаемой точки встречи с Марсом примерно на 1000 километров. Гораздо более вероятна при запуске корабля значительно большая ошибка, примерно в одну минуту, то есть в 60 секунд. При этом корабль в конце своего пути отклонится в сторону уже примерно на 50 тысяч километров.

То же касается отклонения и в величине скорости. Если истинная начальная скорость корабля, то есть скорость после выключения двигателя, будет отличаться от нужной всего на 1 процент, то корабль отклонится от цели на 800 тысяч километров! Это значит, что Марс останется далеко в стороне, и кораблю придется несолоно хлебавши возвращаться на Землю…

Даже при полете на Луну точность запуска ракеты должна быть очень высокой. Так, если взлетная скорость ракеты равна 10,7 километра в секунду на высоте 500 километров, то для того, чтобы ракета совершила посадку на Луне на расстоянии не более 150 километров от заданной точки, скорость ракеты должна отклоняться от заданной не более чем на 0,5 метра в секунду, а угол направления этой скорости — не более чем на 0,5 минуты!

Наилучшие результаты, которых можно добиться при современных знаниях и современном уровне техники, все-таки далеко не устраивают астронавтику. Отклонения в величине скорости и угла ее направления при старте межпланетного корабля, которые могут быть достигнуты с помощью наиболее совершенных из имеющихся приборов, все же в десятки и сотни раз больше допустимых.[107] Значит, без внесения поправок в курс корабля уже в полете, очевидно, не обойтись. Вот почему, главным образом, и нужен штурман на межпланетном корабле.

Чем раньше будут обнаружены отклонения корабля от заданного курса и сделаны соответствующие поправки, тем меньше топлива будет на это израсходовано. Поэтому штурман прежде всего и примется за эту работу.

Какие же задачи придется решать штурману и какими методами он их сможет решить?

Первой задачей штурмана космического корабля, как и всякого штурмана на Земле, является определение местонахождения корабля.

Предложено много способов, которые позволили бы штурману межпланетного корабля ориентироваться в мировом пространстве. Конечно, когда-нибудь это пространство будет иметь оборудованные трассы, снабженные топливозаправочными станциями, радиомаяками и проч., и тогда жизнь экипажей «флота мирового пространства» станет легче. Но и тогда методы космонавигации будут важнейшим средством обеспечить успех полета.

Пока же радионавигация в мировом пространстве — дело более далекого будущего, и астронавтам придется пользоваться в качестве ориентиров лишь небесными светилами — Солнцем, планетами (в том числе и той, к которой совершается полет), звездами, которые всегда видны. Уже сейчас в авиации широко пользуются методами астронавигации, то есть ориентировки по небесным светилам. Первые опыты такой ориентировки были произведены с воздушных шаров еще в конце прошлого века. В разработке методов астронавигации большая роль принадлежит авиации нашей страны.

Космонавигация в мировом пространстве будет основываться на достижениях и опыте авиационной астронавигации. Однако многое в межпланетном полете не будет похожим на полет в пределах земной атмосферы. На черном небе будет видно во много раз большее число звезд, непривычным будет поведение планет и жгучего Солнца и многое другое. Потребуется разработка сложных способов вычисления, специальных приборов, составление звездных карт и т. п.

Чтобы определить положение на земной поверхности, нужно указать две координаты: долготу и широту. Межпланетный полет — это полет в пространстве, и для определения положения корабля в данный момент нужны три координаты. Две из них могут быть отнесены к плоскости эклиптики, которая, как было указано выше, в какой-то мере заменяет земную поверхность в космическом полете, поскольку в большинстве случаев подобные полеты будут совершаться именно в этой плоскости. Третья координата будет показывать отклонение от плоскости эклиптики.

Можно, например, определять положение межпланетного корабля, совершающего полет в солнечной системе, расстоянием его от Солнца и «долготой», то есть положением точки на окружности данного радиуса, отсчитываемого от Солнца. Это позволило бы расчертить всю эклиптику невидимой сеткой меридианов и параллелей, как это сделано на карте земного шара. Вероятно, имело бы смысл построить эту координатную сетку по так называемой системе «условных меридианов», разработанной советскими штурманами для полетов в районе Северного полюса. Эта система устраняет неудобства, связанные с пересечением всех земных меридианов в точке полюса. Каковы эти неудобства, видно хотя бы по тому, что в точке полюса даже остановившиеся часы показывают правильное время! В новой системе введены условные меридианы, пересекающиеся лишь в бесконечности. Но ведь и меридианы солнечной системы тоже пересекаются в бесконечности.

При такой системе определения положения корабля «широтой» могло бы считаться расстояние его от плоскости эклиптики. В обычных полетах внутри солнечной системы широта не будет изменяться вовсе или будет изменяться незначительно.

Определить расстояние корабля от Солнца штурман сможет различными способами. Так, например, можно просто измерять видимый диаметр Солнца, который, очевидно, уменьшается пропорционально расстоянию. Правда, этот метод не очень точен. Так, если при измерении углового диаметра Солнца (то есть угла, под которым виден этот диаметр) допустить ошибку в одну угловую секунду, то это приведет к ошибке в определении расстояния корабля от Солнца, если этот корабль находится примерно на земной орбите, равной примерно 150 тысячам километров.

Простым и довольно хорошим методом определения этого расстояния может служить измерение количества тепла или света, излучаемого Солнцем. Как известно, это количество изменяется обратно пропорционально квадрату расстояния, то есть при увеличении расстояния вдвое оно уменьшается вчетверо. Для такого измерения можно воспользоваться специальной термопарой, например, полупроводниковой, то есть термистором. Температура этой термопары, если ее сконструировать должным образом, будет зависеть только от расстояния корабля от Солнца. Правда, предварительно надо будет точно установить, не меняется ли солнечное излучение по времени, сохраняется ли оно достаточно постоянным. Иначе колебания в величине солнечного излучения будут приняты за необъяснимые колебания расстояния корабля от Солнца, которые поставят штурмана в тупик!

Долгота корабля тоже может быть определена с помощью Солнца. Только на этот раз придется следить за положением Солнца по отношению к звездам. Так как при путешествиях в пределах солнечной системы относительное расположение звезд практически не изменяется (звезды слишком далеки для этого!), то сами по себе звезды не могут служить для определения положения корабля, то есть его координат в пространстве. Но одна из звезд находится на неизмеримо меньшем расстоянии по сравнению со всеми остальными, эта звезда — наше Солнце. Поэтому при движении корабля относительное расположение Солнца среди неподвижных звезд будет изменяться, что и может служить для определения координат корабля. Неподвижная звездная сетка, покрывающая небо, и скользящее по этой сетке Солнце позволят определить и третью координату корабля — его широту, то есть отклонение от плоскости эклиптики.

Солнце — не единственное движущееся в звездной сетке небесное тело. Движутся и планеты. Поэтому они, как и Солнце, могут служить для определения положения корабля. С их помощью координаты корабля могут быть определены даже точнее, чем с помощью Солнца. Правда, для этого должно быть точно известно положение планет в данный момент, для чего на корабле должны находиться весьма точные часы. Без таких часов астронавтам никак не обойтись, они нужны для решения многих задач космонавигации. Но остановки за этими часами не будет. Уже сейчас созданы хронометры авиационного типа, основанные, например, на использовании резонансных частот колебаний некоторых атомов, в частности, металла цезия. Конечно, такие хронометрические устройства совсем не похожи на обыкновенные часы, но зато и точность они дают необыкновенную — она сравнима с точностью часов, которые за 100 лет отстали бы на… 1 секунду! Этот «атомный хронометр», установленный на межпланетном корабле, будет иметь небольшие размеры и вес не более 15–20 килограммов.[108]

Положение корабля может быть определено по одновременной фотографии двух каких-нибудь планет на фоне звезд. Можно определить и угол между двумя планетами. Если приборы, которыми пользуется штурман корабля, позволяют определять величину угла с точностью в одну угловую секунду, а его часы измеряют время с точностью в одну сотую секунды, то ошибка в определении положения корабля, путешествующего внутри орбиты Марса, не превзойдет 1600 километров. Это, конечно, очень высокая точность, вполне достаточная для целей космической навигации.

Одним из возможных и перспективных методов определения положения корабля в пространстве является использование радиоизлучения небесных тел. Радиоастрономия уже открыла много различных космических радиоизлучателей, и число их все время возрастает. Ряд подобных излучателей обладает такими особенностями излучения, что их нельзя перепутать с какими-нибудь другими. Это и позволяет определять положение корабля по местонахождению таких «ориентирных» космических радиоизлучателей. В будущем для облегчения ориентировки в космосе могут быть составлены специальные «радиокарты» мирового пространства, которые сослужат большую службу штурманам космических кораблей.

Но, как ни важно определение положения корабля в пространстве, неизмеримо более важным для штурмана является определение направления его движения и скорости в данный момент. Ведь именно это позволяет судить об отклонениях от заданного маршрута и графика полета и принимать решение о необходимых коррективах.

К сожалению, все ориентиры в мировом пространстве расположены на таком большом расстоянии, что пользоваться ими для определения величины и направления скорости, как это мы делаем, например, на Земле, оказывается очень не просто, в особенности если требуется достичь хорошей точности. Проще всего, пожалуй, пользоваться для этого уже известными приемами определения координат корабля. Ведь установив изменение координат за определенное время, например за сутки (малые промежутки времени здесь не годятся), можно определить и все, что относится к движению корабля, — его скорость, направление и т. д.

Так, например, можно фотографировать изображение Солнца, допустим, через каждые несколько часов на одну и ту же пленку. Если корабль движется в плоскости эклиптики, то все эти изображения будут расположены по одной прямой. Через определенное время, например 10 или 20 часов, можно сравнить размеры изображений Солнца в начале и конце этого промежутка времени и установить смещение изображения за это же время. Изменение величины изображения позволит судить об изменении расстояния от Солнца, а смещение изображения — об изменении долготы корабля (для определения траектории корабля необходимо не менее трех последовательных снимков). Можно вместо фотографирования измерять количество тепла или света, излучаемого Солнцем и поглощенного прибором на корабле за определенное время. Можно, наконец, воспользоваться для этой цели и движением планет.

Но неужели нет возможности измерить скорость движения корабля непосредственно в данный момент, а не ее среднее значение за довольно большое время?

Такая возможность имеется. Метод, о котором идет речь, уже не раз с успехом использовался наукой для определения скорости движения. В частности, астрономы с помощью этого метода установили, что многие звездные системы — галактики — удаляются от нас и определили скорость их «разбегания». Для этого они воспользовались так называемым эффектом Допплера.

Многие из читателей, наверное, наблюдали, как меняется тон паровозного гудка, когда мимо проносится на большой скорости железнодорожный поезд. Как только поезд промчится мимо станционной платформы и уже не приближается, а удаляется от вас, вы слышите гудок более низкого тона, басовитый. То же произойдет, если гудящий паровоз будет стоять неподвижно, а проноситься мимо него будете вы на проходящем поезде. Частота воспринимаемого звука меняется в зависимости от того, как направлена относительная скорость источника звука и наблюдателя. Если источник звука и наблюдатель сближаются, частота повышается, если удаляются — частота понижается. Это же явление наблюдается и в случае распространения электромагнитных волн — таковы общие свойства волнообразного движения. Например, если источник света удаляется от наблюдателя, то он кажется ему более «красным», то есть спектр излучаемого этим источником света как бы смещается в сторону более длинных волн — красных. Именно таким образом и было установлено упомянутое выше «разбегание» галактик.

Это дает принципиальную возможность определить скорость движения корабля путем измерения сдвига частот, или так называемой Допплеровской частоты радиосигналов, излучаемых передатчиком корабля. Так, в частности, удавалось поступать и с первыми советскими спутниками Земли. Если уловить на самом корабле радиоэхо сигнала, посланного кораблем и отраженного от какого-нибудь небесного тела, то, очевидно, Допплеровская частота удвоится — первый сдвиг произойдет при отражении сигнала от поверхности небесного тела, второй — при приеме этого радиоэха на корабле. В результате частота принятого сигнала будет отличаться от частоты посланного радиопередатчиком корабля, что и позволит определить величину относительной скорости корабля. Вот так же поступают иногда инспектора ОРУДа — регулировщики движения на скоростных автотрассах, когда хотят установить, не превышает ли дозволенную скорость водитель автомашины. Они облучают быстро идущую автомашину лучом радиопередатчика, установленного на служебном автомобиле или мотоцикле, и по Допплеровской частоте отраженного сигнала судят о скорости ее движения (шкала прибора показывает километры в час, так что пересчитывать ничего не приходится).

Правда, задача инспектора в этом случае неизмеримо проще задачи штурмана межпланетного корабля: направление движения обеих машин одинаково, а вот как направлены скорости межпланетного кораб-ля и небесного тела? Только зная эти направления, можно уверенно определить скорость корабля. Для этого можно воспользоваться, например, радиоэхом от двух разных небесных тел.

Кстати сказать, принципиально возможно использовать этот метод определения скорости корабля и без помощи эха. Нужно лишь установить истинную величину «красного смещения» для радиосигналов, излучаемых каким-либо космическим излучателем, и сравнить ее с величиной, измеренной с Земли; разница будет определяться собственной скоростью движения корабля.[109] Таким образом можно определить скорость корабля по «красному смещеник» не только радиоволн, но и видимого света звезд. Между прочим, в 1956 году впервые удалось непосредственно сравнить «красное смещение» радиосигналов, излучаемых одной парой галактик, с «красным смещением» излучаемого ею же видимого света. Очень интересно, что оба метода измерения дали одну и ту же скорость «убегания» галактик — примерно 17 тысяч километров в секунду.

В общем, можно сказать, что разработка методов космонавигации в основном еще впереди. Здесь непочатый край работы для ученых, штурманов, изобретателей. Может быть, со временем и кто-либо из юных читателей этой книги предложит метод, который станет наиболее принятым в астронавтике.

Конечно, в первое время, когда начнут совершаться межпланетные полеты, навигация в мировом пространстве будет осуществляться именно с помощью указанных выше методов, главным образом с использованием оптических средств. Может быть, только некоторую помощь штурману корабля окажут его коллеги, оставшиеся на Земле. С помощью радиолокационных станций они будут наблюдать за полетом корабля, сверять его курс с заданным и сообщать на корабль по радио о всех необходимых поправках. Вычисление таких поправок представляет собой весьма громоздкую и трудоемкую операцию, и оно будет осуществляться сложными электронными вычислительными машинами.

Зато потом, по мере освоения мирового пространства и накопления опыта межпланетных полетов, космонавигация все в большей степени будет становиться автоматической. За штурманом сохранится только наблюдение за действием автоматической навигационной аппаратуры и вмешательство в случае аварийной необходимости. Корабль поведут по курсу автоматы.

По-разному может осуществляться это автоматическое вождение корабля в Космосе.

Можно, например, создать сложный «автопилот-автоштурман», мозговой центр на корабле, который должен заменить штурмана. Такой автопилот представит собой, по существу, сложную электронную вычислительную машину, которую вряд ли удастся создать без широкого применения полупроводников. Да и с их помощью непросто придать такой машине приемлемые для космического корабля размеры и вес.

Перед взлетом автопилот получит задание в виде заранее рассчитанного маршрута. Это задание может закладываться в машину, например, в виде магнитной ленты, как это делается в некоторых из существующих электронных машинах. Выполняя полученное задание, автопилот станет включать и выключать в нужные моменты основной и рулевые двигатели корабля, осуществлять другие операции по его управлению. Все операции по определению координат корабля, его скорости и направления движения будут осуществляться также автоматически, хотя бы с использованием описанных выше методов. Так же автоматически автопилот рассчитывает все необходимые поправки к курсу, и сам же осуществит их с помощью органов управления корабля. Полученный исправленный курс автопилот вычертит на новой магнитной ленте или же изберет одну из запасных лент с заранее рассчитанными курсами.

Можно обойтись без сложного и громоздкого оборудования на борту корабля, если удастся обеспечить непрерывную радиосвязь корабля с Землей. В этом случае электронно-счетную машину автопилота можно установить на Земле. Понятно, что она окажется более совершенной, ибо исчезнут ограничения в размерах и весе. Приборы на самом корабле и на Земле станут непрерывно следить за полетом корабля и устанавливать все отклонения от заданного курса. Данные этих «наблюдений» получит наземный «мозговой центр», который выработает необходимые поправки к курсу и, в свою очередь, передаст их на корабль. Без вмешательства человека, автоматически, придут в действие органы управления корабля, чтобы выполнить команду, полученную с Земли. Курс выправится. Только в некоторые моменты полета, в частности при посадке на планету, управление кораблем придется осуществлять, очевидно, с его борта.

Со временем, когда мировое пространство будет освоено человеком и межпланетные полеты станут частыми и регулярными, окажутся возможными и методы автоматической радионавигации, широко применяемые в настоящее время в авиации и при наведении управляемых снарядов. Тогда уже исчезнет необходимость в определении координат корабля, величины и направления скорости его полета, без чего не может обойтись космонавигация при всех других методах, описанных выше. На помощь придет радиолуч радиолокационной установки — его можно «протянуть» от одной планеты к другой, для чего на планетах придется соорудить радиомаяки. Их можно соорудить и на спутниках планет или же сами маяки превратить в искусственные спутники планет или Солнца. Маяки могут излучать и «плавающие» радиолучи, периодически покрывающие значительную часть пространства, или же посылать радиоимпульсы во всех направлениях.

Но как же с помощью этих радиолучей управлять кораблем? Систем радионавигации может быть много. В одном случае радиолуч все время ведет корабль: он не выходит из луча так же, как не выходит из него наводимый на цель управляемый снаряд. Луч направлен все время на цель, и полет происходит по кратчайшей прямой — это потребует увеличенного расхода топлива и будет возможно только для курьерских перелетов более далекого будущего. В другом случае радиосигналы, получаемые кораблем от нескольких радиомаяков, установленных в разных точках пространства (достаточно четырех таких маяков), дадут радиоавтопилоту все необходимые данные для управления кораблем. В третьем случае… но, пожалуй, достаточно. Сейчас еще трудно сказать, какому методу радионавигации будет отдано предпочтение штурманами межпланетных кораблей будущего. Каждый из них обладает своими достоинствами и недостатками. Одно ясно — по мере развития астронавтики участь межпланетных штурманов будет непрерывно облегчаться: им придут на помощь многие замечательные достижения науки, чтобы привести корабль к далекой цели с минимальной затратой топлива.

Но до тех пор штурманам космических кораблей придется нелегко. Мы уже говорили, как трудно установить отклонение межпланетного корабля от правильного курса. А ведь это только часть дела. Как устранить отклонения? Как заставить корабль снова лечь на нужный курс?

На первый взгляд кажется, что это очень просто. Стоит включить двигатель корабля — и он заставит его лететь в нужном направлении. В действительности дело обстоит гораздо сложнее. Конечно, поправки к курсу должны быть осуществлены с помощью двигателей корабля — основных или рулевых. Но в каком направлении и на какое время должна быть приложена к кораблю их тяга, чтобы получить нужный эффект? Ведь нужно иметь в виду, что приложение к кораблю силы в некотором направлении вовсе не вызовет его движения именно в этом направлении: вспомните детскую игрушку — гироскоп, который движется иногда совсем не туда, куда его толкаешь! Эффект этого действия силы в общем случае будет более сложным, так как полученное кораблем в результате действия силы ускорение сложится с ускорением, которое уже имеет корабль в своем движении по траектории.

Так, например, если к кораблю, летящему по эллиптической орбите вокруг Солнца, приложить силу, касательную к траектории, чтобы увеличить скорость, оказавшуюся меньше заданной, то в результате не только возрастет большая ось эллипса, но и увеличится его эксцентриситет. Точно так же сила, приложенная к кораблю в направлении, перпендикулярном траектории, не только изменит эксцентриситет эллипса, но и вызовет его вращение в пространстве.

Именно поэтому расчет необходимых изменений траектории полета корабля и есть такое сложное дело. Вероятнее всего, переход корабля с ошибочной траектории на нужную будет производиться не сразу, в результате одного приложения силы к нему, а в виде сложного маневра с переходом через промежуточные траектории.

Понятно, что осуществление всех необходимых расчетов штурманом корабля в полете представляет собой весьма нелегкую проблему. Каким бы хорошим математиком ни был штурман (а он должен быть очень хорошим математиком!), все равно ему не справиться с ней без помощи вычислительных машин — просто времени не хватит.

Сможет ли корабль поддерживать в полете двухстороннюю радиосвязь с Землей, с другими планетами или с другими кораблями, находящимися в мировом пространстве?

Специалисты-радисты утверждают, что эта связь — задача, посильная для современной радиотехники. Конечно, самое простое — связь Земли с кораблем, так как на Земле может быть сооружена мощная радиостанция, а дальность приема пропорциональна мощности, точнее — корню квадратному из мощности передающей станции. Больше всего потребная мощность будет в том случае, когда станция излучает радиоволны во всех направлениях. Расчеты показывают, что в этом случае наземная станция мощностью 100 киловатт может быть услышана на корабле, имеющем антенну площадью 1 кв. метр, с расстояния до 10 миллионов километров. Совсем не так много! Чтобы увеличить дальность приема в 5 раз, мощность передающей станции придется увеличить в 25 раз, то есть до 2500 киловатт. Но ведь наиболее мощные земные радиопередатчики имеют в настоящее время мощность порядка 1000 киловатт. Как же в таком случае обеспечить связь с кораблем, летящим, например, на Марс? Ведь для этого понадобится станция огромной мощности!

Но дело значительно облегчается, если станция будет передавать радиоволны только в нужном направлении — на корабль. При этом дальность приема станции даже мощностью 100 киловатт может достичь 100 миллионов километров. Нужно только точно знать местоположение корабля. Интересно, что положение может еще улучшиться, если воспользоваться неисчерпаемым источником холода мирового пространства. Действительно, эта, на первый взгляд, несколько неожиданная возможность связана с увеличением чувствительности радиоприемника при его охлаждении. Такое охлаждение уменьшает шумовой фон, покрывающий слабые радиосигналы, и потому позволяет принимать сигналы меньшей силы, или, что то же самое, на большем расстоянии. Предварительные расчеты показывают, что эта неожиданная служба, которую может сослужить нам Космос, позволит увеличить дальность приема раза в три.[110]

Увеличения дальности приема можно добиться, если перейти с голосовой радиосвязи на телеграфную или кодированную. Это позволяет растянуть продолжительность приема и, соответственно, принимать более слабые сигналы. Так, если обычное минутное послание растянуть при передаче на целый час, то дальность приема возрастет примерно в 8 раз. Все эти средства, включая использование на корабле антенны увеличенной поверхности, могут обеспечить прием земной радиостанции на корабле, совершающем практически любой полет в солнечной системе.

Гораздо сложнее, конечно, передача с корабля на Землю, так как возможная мощность станции на корабле, естественно, меньше. Зато, правда, облегчается остронаправленная передача, так как на корабле всегда знают, где Земля… Кроме того, в будущем, несомненно, будут найдены способы создать мощные и легкие передающие радиостанции для космических кораблей. Поэтому можно думать, что корабль будет в состоянии поддерживать двухстороннюю связь с Землей.

Если же понадобится связь одного корабля с другим, находящимся на таком большом расстоянии, что непосредственно ее установить не удастся (ведь это самый тяжелый случай), то можно будет воспользоваться связью через земную станцию или же через ретрансляционные автоматические станции, которые когда-нибудь начнут свою вечную вахту на космических трассах. Эти станции будут получать слабые сигналы и усиливать их для повторной передачи в пространство. Как видно, гений человека может преодолеть и, казалось бы, непреодолимые препятствия!

Скорее «сдаст» иной раз… сам радиолуч. Ведь даже ему, мчащемуся со скоростью света, придется затратить иногда немало времени, чтобы перекрыть огромные расстояния мирового пространства. Вот то, о чем никогда не должен будет забывать экипаж космического корабля и о чем никогда не задумываются радисты самолетов на Земле!